Новый стоит миллион долларов. А тут, думается, и ста тысяч не потрачено.

Сомневаюсь, но все разговоры будут пустыми, пока не будет цифр...
Если оно так кузяво, то что стоило продлевать сроки старым вагонам на том же МинВРЗ, а не покупать суповые наборы в России?

А каким вагонам сроки продлевают? Аммендорфам, которые гораздо дольше служат, чем вагоны ТВЗ. Данный вагон - исключение. Подозреваю, что его отКВРили из-за аскетичного внутреннего убранства.

Нет, я имею в виду, что если ремонтировать с продлением настолько дешевле, то зачем тогда заниматься сборкой новых? Понятно, что надо компенсировать списание, но тоже надо бы видеть цифры - ведь явно купейников требуется не больше. Сколько дальних поездов схлопнулось, плюс вышли на маршруты новые вагоны... Я не настаиваю на своем мнении, но понять расклады было бы интересно. БЧ - это все же не РЖД, не те расстояния, не те объемы.
Ну а насчет убранства... тут слишком многое заменили, очень глубокий ремонт.

[SM@TRON]

Видимо тут всё дело в том, что далеко не все вагоны можно отКВРить. Какие-то уже слишком старые, какие-то слишком поизносились и т.д. и т.п. Вот им на замену и собирают "конструкторы" из Тверских и Крюковских деталей.

[Wowan]

Нет, я имею в виду, что если ремонтировать с продлением настолько дешевле, то зачем тогда заниматься сборкой новых? Понятно, что надо компенсировать списание, но тоже надо бы видеть цифры - ведь явно купейников требуется не больше.

Честно говоря, мысль ваша не ясна.
Если вагон, например, "белый" немец выпуска середины 70-х, или КВЗ 61-181 до 1975 года — что с ними делать? Там уже попросту нечего продлять, надо выкидывать весь салон с начинкой, выстраивая вагон по голому кузову, который, скорее всего, гнилой насквозь. Без новых вагонов — никак. Другое дело, что темпы покупки новых не так хороши, как хотелось бы, и выходит, что капиталить старые тоже приходится. Не от хорошей жизни, но что делать?
Вагонов, понятно, уже столько, сколько было нужно в 1991 году, не требуется. Но это и не значит, что не нужно вовсе. Дефицит есть, и очень заметен летом. Я в августе ехал "Белым аистом" Киев — Минск, поезда шли под завязку все ближайшие дни, со мной в купе ехали литовцы из Харькова в Вильню именно по причине полного отсутствия билетов. Так что добавить вагонов БЧ, видимо, было неоткуда. Только снимать со всяких внутренних Минск — Гомель, которые по 20 вагонов возят. Но тогда "Штадлеры" нужны повместительнее, а их минимум два года еще ждать...

Честно говоря, мысль ваша не ясна.

Да пожалуйста, задавайте уточняющие вопросы. Без проблем

Если вагон, например, "белый" немец выпуска середины 70-х, или КВЗ 61-181 до 1975 года — что с ними делать? Там уже попросту нечего продлять, надо выкидывать весь салон с начинкой, выстраивая вагон по голому кузову, который, скорее всего, гнилой насквозь.

Конечно. Если этого не сделали раньше

Без новых вагонов — никак. Другое дело, что темпы покупки новых не так хороши, как хотелось бы, и выходит, что капиталить старые тоже приходится. Не от хорошей жизни, но что делать?

Глобально так.

Вагонов, понятно, уже столько, сколько было нужно в 1991 году, не требуется. Но это и ннм" Киев — Минск, поезда шли под завязку все ближайшие дни, со мной в купе ехали литовцы из Харькова в Вильню именно по причине полного отсутствия билетов. Так что добавить вагонов БЧ, видимо, было неоткуда. Только снимать со всяких внутренних Минск — Гомель, которые по 20 вагонов возят. Но тогда "Штадлеры" нужны повместительнее, а их минимум два года еще ждать...

Надо видеть цифры. Сколько чего есть, сколько чего нужно. Я же говорю, что без цифр - это будут круги на воде...
Вагоны собираются, я это вижу на Белорусском. Те вагоны, которые убираются из составов, еще вполне живы, но вот есть ли потребность столь глубоко их переделывать-то?
Если вагоны будут собираться и дальше, если процесс обновления продолжится, если взят курс на уменьшение спальных перевозок, то надо ли ремонтировать старые вагоны, чтобы они катались еще 20 лет? Может, имеет смысл их лет за 5 заменить и списать?

овый стоит миллион долларов. А тут, думается, и ста тысяч не потрачено. И в 40 лет лично я не верю, скорее всего, вагон через 20 лет будет рухлядь.

40 лет - это если кузов из нержавейки. Тогда 40 лет реально, но это значительно дороже (примерно на треть). БЧ такие вагоны не покупает, да и РЖД не особо, раз стали 4440 клепать в двух вариантах - из нержи и из обычной углеродистой стали.

Видимо тут всё дело в том, что далеко не все вагоны можно отКВРить. Какие-то уже слишком старые, какие-то слишком поизносились и т.д. и т.п.

Разумеется. Я же говорил, что если кузов уже сгнил - то тады ой. Сделать это можно, но это уже как раз тот случай, когда выгоднее старый порезать и купить новый вагон. Если кузов в нормальном состоянии - то можно делать капремонт, самый понтовый из которых не дотянет по цене даже до половины цены нового вагона (конечно, если панелями из тика не отделывать ). Цифры по стоимости этих ремонтов попадались на глаза, но не сохранил в свое время Запомнилось соотношение где-то треть от цены нового вагона. Причем есть подозрение, что в Минске такие работы обходятся дешевле, чем на заводе Войтовича.

Сколько дальних поездов схлопнулось, плюс вышли на маршруты новые вагоны...

А много ли у БЧ схлопнулось дальних поездов? Я особо не слежу за темой, но вспоминается визуально что не очень. пусть местные коллеги подскажут. Новые вагоны - да, закупаются, но явно не в тех количествах, как на РЖД в лучшие годы )масштабы РЖД и БЧ учитываются ). Даже фирмачи не все пока собраны исключительно из новых вагонов - капремонт попадается. А вагоны стареют тем временем. Так что КВР при недостаточности поставок нового - вполне себе выход. Да, это требует определенных затрат, но существенно меньших, чем покупка нового вагона, и при этом можно получить вполне пристойный вагон "здесь и сейчас".

Естественно, можно. И, возможно, нужно. Но я и спросил, на сколько лет после КВР рассчитано катание такого вагона? Не сколько сможет, а сколько нужно с учетом сокращения движения и поступления новых вагонов. Я же раза три напомнил, что у нас отказались от КВР и вагонов, и, кстати, локов в пользу поступления новых.
Интересно бы еще увидеть цифры, как РЖД пару раз давало: сколько надо списать по возрасту и сколько поступает на сеть новых. Вполне возможно, что цифры подтвердят, что выгоднее ремонтировать, но пока это только догадки.

Естественно, можно. И, возможно, нужно. Но я и спросил, на сколько лет после КВР рассчитано катание такого вагона? Не сколько сможет, а сколько нужно с учетом сокращения движения и поступления новых вагонов. Я же раза три напомнил, что у нас отказались от КВР и вагонов, и, кстати, локов в пользу поступления новых.
Интересно бы еще увидеть цифры, как РЖД пару раз давало: сколько надо списать по возрасту и сколько поступает на сеть новых. Вполне возможно, что цифры подтвердят, что выгоднее ремонтировать, но пока это только догадки.

Задача.
Дано: 1 000 000 долларов на покупку/ремонт вагонов. Новый вагон стоит 1 000 000, КВР одного вагона (например) 333 000. Есть вагоны в нормальном состоянии, которым можно сделать КВР.

Нужно: купить/отремонтировать 2-3 вагона.

Ответ очевиден. И никто не думает о сроке их службы.

А надо думать, если экономисты не хреновые. Понятно, что современный стиль ведения дел - жить сегодняшним днем, но это путь, мягко говоря, в никуда. Ну и через какое-то время будет видно, что скупой платит дважды.
И при этом я все же не вижу ответа на вопрос, почему РЖД отказались несколько лет назад от КВР пассажирских вагонов. Сомневаюсь, что аргумент - лишние деньги.

А надо думать, если экономисты не хреновые. Понятно, что современный стиль ведения дел - жить сегодняшним днем, но это путь, мягко говоря, в никуда. Ну и через какое-то время будет видно, что скупой платит дважды.
И при этом я все же не вижу ответа на вопрос, почему РЖД отказались несколько лет назад от КВР пассажирских вагонов. Сомневаюсь, что аргумент - лишние деньги.

Вы забыли, про какую страну мы сейчас разговариваем. Там нет ни нефти, ни газа, поэтому каждая копейка на счету. Да и цена вагонов ТВЗ запредельная. Проще взять комплект, что и делается.

А РЖД привыкло жить на широкую ногу. Им подавай новое. Да и технику в РБ кислотой не моют. В России прецеденты были, когда ЭР2 так отмывали.

Мне тут сказала проводник, сколько стоит проехать от Бреста до Витебска. 60 000 белорусских рублей! А От Питера до Витебска 1700 российских плацкарт (курс 286). А до Киева в купе вообще самолет дешевле получается.

[Liski]

Дано: 1 000 000 долларов на покупку/ремонт вагонов. Новый вагон стоит 1 000 000, КВР одного вагона (например) 333 000. Есть вагоны в нормальном состоянии, которым можно сделать КВР.
******************************************************************************************
Ответ очевиден. И никто не думает о сроке их службы.

Стоимость КРП (с продлением срока службы на 40 - 42 года, проекты 9930-местный/дальний, 9822-областной, 9512-купейный/гладкий, 1646 и 1639-купейные, 1630-плацкартный, 9514-купейный) составляет 20 млн. руб. (около 700 тыс. долларов)

Стоимость КВР (c продлением срока службы на 28 лет, проект 9509-купейный/плацкартный) составляет 15,5 млн. руб. на сентябрь 2013 года (около 500 тыс. долларов).

При этом очень большой процент выбраковки вагонов по кузову старше 20 лет и даже до 20 лет, например, ТВЗ 1991-99 гг. в основном ремонтонепригодны из-за низкого качества. Поэтому КВП решили окончательно свернуть еще в 2006-07 годах, когда подошли к границе КРП вагонов начала 90-х годов.

Это все понятно, но разговор идет про Беларусь. И, естественно, т.к. страна имеет мало свободных денег, там стараются сэкономить. Понятно, что плацкартники ТВЗ проще купить в виде комплектов и собирать в Минске, чем КВРить из-за проблем, указанных Вами. Но ГДРовские купейники продолжают ремонтировать и восстанавливать. А если таких уже нет, то взялись за купейники ТВЗ.

Вот пример вагона ТВЗ после КР-1. Внутри, к сожалению, не был...

IMG_0967-0.JPG (165.77 КБ) Просмотров: 5308

IMG_0968-0.JPG (155.8 КБ) Просмотров: 5308

[Wowan]

Стоимость КРП (с продлением срока службы на 40-42 года) ...700 тыс. долларов.
Стоимость КВР (c продлением срока службы на 28 лет) ...около 500 тыс. долларов

Как это — на 40 лет? Было вагону 20, и еще на 40 продлили? Т.е. до 2050 года ездить может? Это уже не капремонт, это реконструкция с практически полной заменой кузова, экипажной части, электрооборудования — иначе как вагон может столько прослужить?
И еще интересно бы посмотреть калькуляцию. Что-то мне подсказывает, есть большая разница, между себестоимостью КРП и тем, сколько за него хочет получить завод.

Ну вот видите - хоть о чем-то можно говорить. И Александр подтвердил мой скепсис насчет ранней твери.

Ну и на сборке суповых наборов вместо покупки готовых вагонов Белоруссия, насколько я читал, заметно экономит.