В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#109021 Mandor 28 июн 2011, 10:13
Альберт К:Смена по Данилову
http://photo.qip.ru/users/0070026/15096 ... nImageLink
Кстати здесь на третьем скане у России ещё смена по Мариинску (постоянка-переменка) - 12 минут. :*THUMBS UP*:
Меня больше удивляет время движения от Кирова до Балезино и обратно. На 30-40 минут быстрее, чем сегодня!
#109023 SM@TRON 28 июн 2011, 10:19
Расписание поезда №105/106 "София-Экспресс" Москва - София, из служебки ЛЬВ ЖД за 1986 год:
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Расписание поезда №59/60 "София-Экспресс" Москва - София, из служебки ЮЗАП ЖД за 1993 год:

Изображение
Изображение

С уважением, Евгений.
#109025 SM@TRON 28 июн 2011, 10:25
Mandor:Меня больше удивляет время движения от Кирова до Балезино и обратно. На 30-40 минут быстрее, чем сегодня!
При Союзе многие поезда ходили быстрее чем сейчас - во всяком случае на западных направлениях. И это при учёте того что электрификация была не везде, и пути во многих местах были стыковые и на деревянных шпалах.

С уважением, Евгений.
#109027 Slon 28 июн 2011, 10:30
SM@TRON:При Союзе многие поезда ходили быстрее чем сейчас - во всяком случае на западных направлениях. И это при учёте того что электрификация была не везде, и пути во многих местах были стыковые и на деревянных шпалах.
Угу. И Ту-154 летел из Сочи в Москву 35 лет назад на 20-30 минут быстрее, чем сейчас новомодные иностранцы.
#109061 SM@TRON 28 июн 2011, 12:33
Ещё один поезд о котором хотелось-бы вспомнить - Скорый фирменный поезд №007/008 “Славянский экспресс” Москва-Белорусская - Минск.
Немного истории:
Изначально позиционировался как пионер скоростного движения на участке Москва - Минск с перспективой продления до Бреста и соответственно как экспериментальный по ускорению всего направления на участке Москва - Берлин. Был запущен 1 августа 2006 года и первое время ходил исключительно под ЭП10 на всем участке без остановки в Вязьме (одна остановка была только в Орше для смены бригады). Планировалось, что в случае успеха, поезд будет продлен до Бреста, а на участке Москва-Минск время в пути составит не более 6 часов (до Бреста – не более 10 ч.) Но, … чуда не произошло по разным причинам, одной из которых являлось несовершенство ЭП10, который был впоследствии был заменен на ЧС7 на участке Москва-Вязьма и ЧС4т на Вязьма - Минск соответственно с остановкой на смену тока. Когда поезд ходил под ЭП-10 в 99% случаев он существенно опаздывал, бывало даже более чем на 1 час. Еще одной причиной неудачи проекта была неготовность участка Орша-Минск для пропуска поездов в ускоренном режиме. Сейчас максимальная (усредненная по участку) скорость на этом участке не более 100 км/ч. Таким образом, на всем протяжении маршрута время в пути сократить ниже 7,5 часов невозможно технически и идея развивать скоростное движение более глобально на пути до Бреста и далее в настоящий момент не представляется реальной.

После внесения определенных корректировок в расписание и постановку под ЧС7 и ЧС4т “Славянский Экспресс” быстро занял свою нишу в виду удобного расписания и высокого уровня сервиса, позже он был дополнен таким же поездом БЧ 003/004 по четным из Москвы и нечетным из Минска соответственно, что привело к высокому спросу на них со стороны прежде всего тех, кто живет в одной столице, а работает в другой ибо на данный момент это самые быстрые ночные поезда на маршруте Москва-Минск-Москва.

Судьба этого поезда после 2007 года складывалась не лучшим образом. Будучи триумфально запущенным в 2006 и впоследствии дополненным поездом 003/004 по четным из Москвы, он несмотря на общую востребованность направления и удобный график постепенно терял популярность и соответственно пассажиров. При этом ценовая политика для этого поезда была крайне не продумана, с момента пуска он оставался до последних дней самым дорогим поездом направления Москва - Минск, а существенно потерял популярность на фоне дополнения поездом «Минск», где тарифы существенно ниже. Например в 2008 году летом стоимость СВ в «Славянском Экспрессе» доходила до 7100 рублей, в то время как даже в самом дорогом поезде БЧ 001/002 «Беларусь» в сезон цены в СВ редко превышают 6000 рублей, а в 003/004 было не дороже 5600 руб. Также в «Славянском Экспрессе» были самые дорогие купе (около 3800 руб) и даже плацкарт (от 1300 рублей и выше), при этом стоит отметить, что вагоны этого состава были постепенно заменены на более старые, хотя изначально в 2006 году он состоял исключительно из вагонов 2005-2006 года постройки. В 2009 году из состава был исключен вагон СВ (по понятным уже причинам), а также существенно сокращена длина состава с упором на плацкарт, кстати был замечен даже совсем старый «зеленый» плацкарт в этом составе. Примерно то же происходило и с сервисом, наборы питания, одноразовые дорожные наборы (гигиенические) и журналы, когда-то красочно встречающие пассажиров в новеньких купе исчезли быстро и незаметно, не оказав никакого влияния на стоимость проезда. Проводя сравнение с поездами БЧ нужно с сожалением отметить, что в «Славянском Экспрессе» отсутствовали нефирменные купе и СВ, например в штабном вагоне как в поезде 003/004 или СВ без услуг как в поезде 001/002.

Все это в конечном счете привело к «гибели» поезда «Славянский Экспресс» по причинам «низкой рентабельности» и полной отмене с 1 июня 2010 года.

Тем не менее, после годичного перерыва с 29 мая 2011 года, РЖД вновь “включила” этот поезд в регулярное сообщение, а также продлило его маршрут до Бреста. Теперь это самый быстрый поезд, которым можно добраться из Москвы до Бреста и обратно. На участке Москва-Минск сохранен прежний график, чередуемый с поездом №003/004.
http://www.moskvaminsk.com/news/trains/007-008

Несколько фото:

Электровоз ЭП10-002, первый рейс ускоренного поезда "Славянский экспресс", Белорусский вокзал (Фото сделано 1.VIII.2006):
Изображение
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=42478&LNG=RU#picture
Автор: Кондукторов К.

Электровоз ЭП10-009 с поездом №8 Минск - Москва "Славянский Экспресс" на станции Минск-Пассажирский (Фото сделано 2.I.2007):
Изображение
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=60721&LNG=RU#picture
Автор: Михаил Шамне

Вагон фирменного поезда №7/8 "Славянский Экспресс" сообщением Москва - Минск (Минск - Москва), ВЧД ст. Москва-Пасс.-Смоленская (Фото сделано 11.II.2010):
Изображение
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=249945&LNG=RU#picture
Автор: Папараццо

И служебные расписания этого поезда за разные годы (по 2011 год включительно) на сайте
Изображение
http://www.moskvaminsk.com/news/trains/007-008

С уважением, Евгений.
#109065 transsibFAN 28 июн 2011, 12:45
При Союзе многие поезда ходили быстрее чем сейчас - во всяком случае на западных направлениях.
Так ли уж и многие? (поезда через границы РФ не считаем).
Та же "Россия" в 1979-м шла 166 часов, это потом из нее сделали образцово-показательный поезд и ускорили на сутки.
Свердловский "Урал" - 27,5 и даже чуть больше, что через Пермь, что через Казань.
Если взять напраление Москва - Брест- то там тоже принципиальной разниы нет.
Хотя в целом можно сказать, что скорости с 1960-х годов по магистральным веткам практически не изменились. Где-то стало чуть быстрее, где-то чуть медленнее. Ну "Сапсаны" считать не будем ::-):

И это при учёте того что электрификация была не везде, и пути во многих местах были стыковые и на деревянных шпалах.
Электрификация не особо-то увеличивает скорости, вопреки распространенному мнению. Вот превращение однопутки в двухпутку - таки да, меньше простоев на скрещениях.
Могу привести такой пример. В графике 1968/69 "Урал" (тогда у него был номер 21/22) доходил от Свердловска до Москвы за 27.45. При этом на участке от Дружинино до Черустей электрификации не было - поезд шел под ТЭП10. Теперь открываем книжку 1988/89 года, когда казанский ход был уже полностью электрифицирован, и что мы видим? Да те же самые 27.30 ::-): Разница в 15 минут несущественна - где-то стоянка больше или остановок на 1-2 поболее.

Второй пример. Тот же график 1968-69, от Свердловска до Тюмени электрификации нет, работали там ТЭП60. "Россия" проходила тогда этот участок за 4.03 с пятиминуткой в Камышлове. После электрификации, в конце 80-х - время хода было 3.55 но без остановок. Т.е.разницы практически никакой - если бы поезд постоял еще в Камышлове 5 минут, то получилось б то же самое, если не больше.
#109071 Slon 28 июн 2011, 13:06
transsibFAN:Так ли уж и многие? (поезда через границы РФ не считаем).
Кажется, где-то сравнивали направление Москва - Адлер. Особенно с 1967 годом.
Электрификация не особо-то увеличивает скорости, вопреки распространенному мнению.
Если ездить на грузовых электровозах с КПД паровоза, то да...
Вот превращение однопутки в двухпутку - таки да, меньше простоев на скрещениях.
Это понятно.
#109078 transsibFAN 28 июн 2011, 13:48
Кажется, где-то сравнивали направление Москва - Адлер. Особенно с 1967 годом.
Было, помню. Но судить только по одному направлению не совсем правильно, пусть и Вашему любимому ::-D:

[/quote]Если ездить на грузовых электровозах с КПД паровоза, то да...[/quote]

А шо, ЧС2 - грузовой электровоз? (пример с участком Екб - Тюмень)
Или брестское направление сравните до электрификации и после - ощутимый там получился прирост скорости или нет? ВЛ60 там не было, только ЧС4Т и ЧС2 - самые что ни на есть пассажирские.
Т.е. реальных примеров, когда электрификация на скорость практически не повлияла - достаточно, а вот обратных примеров (чтобы линия резко ускорилась после электрификации) я что-то не могу вспомнить. Может, Вы приведете?

Не в КПД паровоза дело, а в другом. Возможно, в пропускной способности дорог.
Последний раз редактировалось transsibFAN 28 июн 2011, 13:56, всего редактировалось 1 раз.
#109079 Igor K. 28 июн 2011, 13:55
Slon:Если ездить на грузовых электровозах с КПД паровоза, то да...
Разве не о пассажирских перевозках речь? Нонешние пассажирские электровозы ЧС-4, ЭП-1М ничуть не шустрее тепловозов ТЭП-70.
#109088 transsibFAN 28 июн 2011, 14:33
Igor K.:Разве не о пассажирских перевозках речь?
Slon, как я понимаю, имел в виду то, что зачастую пассажирские поезда обслуживались грузовыми электровозами, типа ВЛ60, ВЛ8 и проч., которые неспособны достичь высоких скоростей. Но, как я указал уже выше, есть примеры, когда линия и до, и после электрификации обслуживалась пассажирскими локомотивами, однако переход с тепловозной на электрическую тягу сколь-нибудь существенного выигрыша в плане скорости не дал вообще.
#109099 Igor K. 28 июн 2011, 15:32
transsibFAN:Slon, как я понимаю, имел в виду то, что зачастую пассажирские поезда обслуживались грузовыми электровозами, типа ВЛ60, ВЛ8 и проч., которые неспособны достичь высоких скоростей.
Ясно, я его понял по-другому, как раз так, как ниже сказано.
transsibFAN:Но, как я указал уже выше, есть примеры, когда линия и до, и после электрификации обслуживалась пассажирскими локомотивами, однако переход с тепловозной на электрическую тягу сколь-нибудь существенного выигрыша в плане скорости не дал вообще.
Ну дак а с чего бы этому выигрышу появиться:
Конструкционная скорость ЭП1 — 140 км/ч
Конструкционная скорость ЧС4Т — 180 км/ч
Конструкционная скорость ТЭП70 - 160 км/ч

И где, спрашивается, скоростное преимущество локомотивов на электрической тяге? У ЧС есть небольшое, но именно, что небольшое, мало "чешек" осталось, да и не ходят поезда с такими скоростями.
#109100 transsibFAN 28 июн 2011, 15:42
Дык а я о чем? Просто очень многие считают, что на теплотяге поезда априори ходят медленнее, чем на электртяге.
Хотя это вовсе не так, если брать одинаковые условия (профиль, состояние пути) и машины одного класса (т.е. не сравнивать ЧС2 и 2М62).
#109101 Liski 28 июн 2011, 15:50
Igor K.:Ну дак а с чего бы этому выигрышу появиться:
Конструкционная скорость ЭП1 — 140 км/ч
Таково было задание МПС в 1996 г. - конструкционка 140 км/ч, в 2004 г. для ЭП1М РЖД оставило те же самые параметры. Что заказали - то и получили. А где на переменке собрались 160 ездить? Нет, не было и скорее всего не будет таких участков, разве только в эротических фантазиях Гапановича. РФ - это страна с такой плотностью населения и уровнем доходов, который никак не способствует развитию ВСМ и даже просто скоростных участков, требующих гигантских вложений в инфраструктуру и подвижной состав, которые кроме трассы М-Спб. никогда не окупятся. Даже реконструированно-перемодернизированный горьковский ход на 95-ти % своего протяжения работает со скоростями до 140 км/ч, не более. Плюс можно сюда же отметить три перегона на участке Москва - Брянск до 145 км/ч и пять перегонов на участке Москва - Смоленск - вот и вся т.н. "скоростная" инфраструктура.
Igor K.:Конструкционная скорость ЧС4 — 160 км/ч
Он с ней ездил разве что на полигоне в Белореченской, больше нигде.
Igor K.:Конструкционная скорость ТЭП70 - 160 км/ч
См выше. С 2009 г. все новые тепловозы ТЭП70БС по заказу РЖД выпускаются с конструкционной 120 км/ч (за исключением партий для Беларуси).
Igor K.:И где, спрашивается, скоростное преимущество локомотивов на электрической тяге?
А зачем оно нужно, если 98 % ж/д линий страны работает со скоростями до 120 км/ч и не имеет никаких перспектив к их увеличению?

Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#109104 SM@TRON 28 июн 2011, 15:56
Губин Александр:
Igor K.:Конструкционная скорость ЧС4 — 160 км/ч
Он с ней ездил разве что на полигоне в Белореченской, больше нигде.
На БЧ есть перегон (на участке Барановичи - Брест), где для ЧС4Т разрешена скорость 160.

С уважением, Евгений.
#109105 Igor K. 28 июн 2011, 16:01
Губин Александр:А зачем оно нужно, если 98 % ж/д линий страны работает со скоростями до 120 км/ч и не имеет никаких перспектив к их увеличению?
Простите, вопрос не по адресу. Выше были сомнения по поводу равенства скоростей на электрифицированной и неэлектифицированной тяге. Я эти сомнения не разделяю, в качестве аргумента привёл ТТХ локомотивов, которые показывают, что у электровозов никакого преимущества нет.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], Фыва Цукен, Владимир Дукин и гости: 76