. Вы постоянно в упрёк на постоянниках ставите, почему не пошли они с ТИСУ, а до сих пор шлёпают РКСУ.

Больше нигде в мире такого не делают уже лет -дцать. Даже в Китае!

И скорее всего ТИСУ на постоянке видели разве, что в трамвае и троллейбусе.

Да. ЗИУ-683, Татра Т6В5, 81-720/721 "Яуза". И кстати, Татра Т6В5 при нормальной эксплуатации доставляет гораздо меньше проблем, чем РКСУшная Татра Т3.
За бугром в свое время делали и ТИСУ на 3000.

Так что вот Вам загадка: поищите почему не целесообразно и слишком дорого использование ТИСУ на электровозах постоянного тока 3 кВ.

Более дорогие тиристоры на соответствующее напряжение.
Но бесполезно сжигать до половины потребляемой мощности на пуско-тормозных резисторах, скачки тяги при перегруппировках, принципиально ступенчатое регулирование, неходовые позиции и прочие "прелести" схемы регулирования ТЭД, заставшей еще расцвет паровозов... При том что силовая электроника не стоит на месте, GTO тиристоры, IGBT и MOSFET транзисторы становятся все лучше по характеристикам, надежнее и дешевле.

Аналог коллекторных ТЭД и РКСУ в мире автомобилей - карбюраторный двигатель и дизель с чисто механическим впрыском. Тоже долго сопротивлялись, до последнего у нас их гнали и до последнего был спрос. Но теперь на каких из ныне выпускаемых даже чисто отечественных автомобилях устанавливаются карбюраторные и дизельные двигатели с механическим впрыском? Ничего, прижились современные технологии, освоили. Даже мотоцикл "Урал" карбами теперь оснащается только по спецзаказу.

[SM@TRON]

81-720/721 "Яуза".

"Яуза" это выкидыш из 80-х - 90-х . Сейчас этот хлам доживает свои последние дни. И это притом, что большинство устаревших "номерных" его ещё о-очень надолго переживут.

Ну так это ж еще не говорит о том, что номерные круче.
Следуя этой логике, надо было ЧС2 и ЧС4Т продолжать латать, заменить пол в кабине машиниста - и они еще ЭП20 переживут. Что, собственно, и предлагает товарищ фанат

[SM@TRON]

Ну так это ж еще не говорит о том, что номерные круче.

Да не были они круче, даже от рождения. Идея может быть и была круче, а исполнение как всегда ... Няп, поезда эти с ба-альшим трудом запускали, потом с не меньшим трудом доводили до ума и эксплуатировали, а теперь благополучно от них избававляются. Только пассажирам Каховки пока что не везёт .

Следуя этой логике, надо было ЧС2 и ЧС4Т продолжать латать, заменить пол в кабине машиниста - и они еще ЭП20 переживут. Что, собственно, и предлагает товарищ фанат .

Я-же не говорю про "латание дыр" (сам терпеть не могу ездить по ТКЛ с её древними Ежами), я говорю про то что "номерные" до сих пор выпускаются, работают, и судя по всему - переживут не только "Яузы" но и самые первые "Русичи", имхо.

[Slon]

Яуза = ранняя тверь?
Ежи обещают заменить на новые выкидыши с гармошками. Хотя ежи как-то не достают...

[SM@TRON]

Яуза = ранняя Тверь?

Да-да, что-то типа этого ...

Ежи обещают заменить на новые выкидыши с гармошками. Хотя ежи как-то не достают...

Старенькие они уже совсем, пора уж им на металлолом. Причём - давно пора...

[nord]

Больше нигде в мире такого не делают уже лет -дцать. Даже в Китае!

Сколько можно уже эти мантры повторять: Европа, Китай, Европа, Китай. Вы хотя бы в курсе, что инвестиции КНР в свою жд гос. монополию составят 250 млрд. $ за 4 года. А у нас что? Впервые смогли для Транссиба и БАМа выбить аж 500 млрд. рублей (по курсу на момент принятия решения это 11 млрд. $). Китайцы ежегодно вливают в железку в десятки раз больше, чем наше государство. Отсюда и эти мегастройки со сдачей по тысяче км ВСМ в год, по 1.5 тысячи км электрификации в год, + новое строительство по 1 тысяче км в год. И поэтому они могут себе позволить весь свой парк менять на новые локомотивы с IGBT. Мы такого не можем позволить. Государство даёт РЖД денег на закупку техники? Нет, РЖД от своего дохода формируют бюджет на закупку ТПС. Государство лишь со скрипом выделяет деньги на проекты 2-й и 3-й категории. О каких локомотивах мы говорим? У РЖД сейчас такой клин, что нужно покупать как минимум по 500 локомотивов в год из них 300 электровозов (из-за дыры 90-х начала 2000-х, когда техника почти вообще не закупалась из-за общей разрухи). РЖД выделяет в год не более 90 млрд. рублей (это 1.5 млрд. $) на эти траты. И вы хотите сказать, что на эти деньги можно купить 500 локомотивов 5-го поколения?
Понятно, мы опять похоже на разной волне. Смотрите со своей колокольни, повторяйте мантры. Хорошо, что хоть тут внизу заводы производители понимают какое тяжёлое положение в РЖД и предлагают локомотивы с подходящими характеристиками и с очень жизнеспособным по деньгам CЖЦ.

За бугром в свое время делали и ТИСУ на 3000.

На 40% электровоз постоянного тока с ТИСУ будет дороже, чем постоянник на коллекторном. Даже потери электроэнергии за весь срок службы (при её низкой стоимости по 2.5 руб. за кВт*ч) никогда не переплюнут дороговизну этого решения. Поэтому у нас и не строят на ТИСУ постоянники. Поверьте, во ВЭлНИИ не идиоты работают. Всё уже просчитано.
Трамваи, троллейбусы, метро - всё это ерунда, когда посмотрите какая там мощность, какое там напряжение, нагрузки.

При том что силовая электроника не стоит на месте, GTO тиристоры, IGBT и MOSFET транзисторы становятся все лучше по характеристикам, надежнее и дешевле.

Эту чушь приберегите для школьников. Технические решения Siemens, Alstom, Bombardier нифига не подешевели в период 2005-2013 годы. Наоборот всё дорожает. А китайцы, которым вы рукоплещете, поступили как настоящие коммунисты - купили несколько серийных образцов техники, разобрали, изучили, выкупили "лицензию" и производят всё сами. Многие производители ругаются, потому что китайцы локализуют всё на 100%, отнимая хлеб европейцев и канадцев. Но что поделать, таков он жестокий китайский коммунизм 21 века
К примеру комплект преобразователей Alstom стоит порядка 2 млн. евро (по ранним ценам 90 млн. рублей, когда евро по 45 было), а весь электровоз ЭП1М к примеру сейчас стоит 82 млн. рублей. Чуете? 1 сраный комплект преобразователей (это ещё даже не считаем фильтров, ПРТ, самих асинхронных ТЭД). Не мудрено, что руководство плевало на весь этот технический прогресс, если он такой же мнимый по экономии как знаменитые "зелёные ростки" (альтернативная энергетика).

[LmV]

Для Фаната: учитывая бедственное положение, впору вспоминать о электромеханических преобразователях, ИМХО, а не мечтать о дорогих гаджетах.

И вы хотите сказать, что на эти деньги можно купить 500 локомотивов 5-го поколения?

Так может и лучше по-максимуму эксплуатировать имеющиеся локомотивы (ЧСки и ВЛы), те из них которые еще не "сыплются" и не требуют значительных затрат на поддержание в рабочем состояние и по мере возможности закупать действительно современные машины, чем пачками закупать по-сути те же самые ЧС и ВЛ, только "новые".

На 40% электровоз постоянного тока с ТИСУ будет дороже, чем постоянник на коллекторном.

Тот же постоянник на коллекторном, но с ТИСУ вместо РКСУ? Тогда переменник насколько дороже? Там помимо тиристоров еще и тяговый транс.
Опять же, учитывая жизненный цикл нового электровоза отнюдь не в 10 лет, надо и о будущем думать. Реально ли будет через 20-30 лет на 2ЭС4к или ЭП1м заменить тяговый электропривод на асинхронный?

Многие производители ругаются, потому что китайцы локализуют всё на 100%, отнимая хлеб европейцев и канадцев. Но что поделать, таков он жестокий китайский коммунизм 21 века
К примеру комплект преобразователей Alstom стоит порядка 2 млн. евро (по ранним ценам 90 млн. рублей, когда евро по 45 было), а весь электровоз ЭП1М к примеру сейчас стоит 82 млн. рублей. Чуете? 1 сраный комплект преобразователей

Так решение очевидно - последовать примеру Китая. Очевидно что себестоимость этих преобразователей в разы, если не на порядки ниже.

[Slon]

Старенькие они уже совсем, пора уж им на металлолом. Причём - давно пора...

Ну, ничего они еще - на синих линиях в конце своей жизни прежние серии были как-то похуже.
Но вы же знаете, что не удалось на ТКЛ поставить номерные, хотя планировали...

[nord]

Так может и лучше по-максимуму эксплуатировать имеющиеся локомотивы (ЧСки и ВЛы), те из них которые еще не "сыплются" и не требуют значительных затрат на поддержание в рабочем состояние и по мере возможности закупать действительно современные машины, чем пачками закупать по-сути те же самые ЧС и ВЛ, только "новые".

ЧС4 свой нормативный срок выработали, могли КРП делать, но смысл? Ведь можно заменить более дешёвым ЭП1 и ЭП1М. ВЛ10 свой срок службы тоже исчерпали - уже выводят из инвентаря постепенно. План по исключению 110-120 ВЛ10 (машины 1960-1970 г.в.).
ВЛ80К - до 50 лет накатывают и отставляют на списание. А. Губин их живучесть (самые долгожители среди магистральных переменнотоковых локомотивов) объяснял тем, что в застойные 90-е годы они очень много стояли на б/з и поэтому имеют небольшой пробег. Но как достигают 50 лет, сразу отставляют. ВЛ60К некоторым уже за 50, а ещё ездят в хоз. поездах, но тоже по 50 единиц исключают. К чему это я? Уже бесполезно тешится о парке, по некоторым сериям он очень стар и требует исключения. Единственное, где можно было не усердствовать, так это с выпуском ЭП1М. ЧС4Т уходят как-то быстро, исключили много машин 1980-х годов выпуска.

Тот же постоянник на коллекторном, но с ТИСУ вместо РКСУ? Тогда переменник насколько дороже? Там помимо тиристоров еще и тяговый транс.
Опять же, учитывая жизненный цикл нового электровоза отнюдь не в 10 лет, надо и о будущем думать. Реально ли будет через 20-30 лет на 2ЭС4к или ЭП1м заменить тяговый электропривод на асинхронный?

1) Да, тот же постоянник, но с ТИСУ. На переменнике само по себе ТИСУ дешевле, иначе бы ещё в 80-е не появились преснопамятные ВЛ80Р. Я только видел цифирю, что от РКСУ к ТИСУ на переменнотоковом локомотиве прибавил в цене +15%. 15 и 40 - есть же разница? Почему по вашему не сделали постоянник на ТИСУ? Ещё в 80-е была изучена такая возможность, но не получилось. Всё-таки постоянный ток это архаизм. Что уж сказать...
2) Да, реально. Понадобится КРП в таком случае. Проектную документацию сделали и в путь. Но смысл? Никто не желает с АТЭД возиться. Даже, когда видят ремонтники в 2ЭС10 IGBT и всю электронику, то невольно перекрещиваются. Радуются, что их не постигнет ремонт этих нанолокомотивов, этим будет заниматься СТМ-Сервис.

Кстати, пообщался с преснопамятным Димой Уманцом (многие его знают как Дима_Чех).Сказал он мне сколько стоит по состоянию на сейчас чешское чудо 109E, я чуть со стула не выпал - 6 200 000 евро. Да, дёшево.
Хотя иномарка классная: Škoda 109E
Шкода кстати не очень поживает после развала СССР. СЭВ нет, заказы жидкие. Завод с 2004 года держит модернизация ранее выпущенных электровозов (модернизируют чешские, словацкие электровозы). На Шкоде сейчас "завис" заказ на 24 электровоза серии 109Е для DB. Не айс ситуация, на заводе была реорганизация, сокращение персонала. В 2009, 2012 и 2013 годах, трижды срывались договорённости с Украиной. В 2009 году Шкода хотела продавать УЗ модернизированный вариант на платформе 109Е на два рода тока, с мощностью 6000 кВт на четыре оси. Цена одного электровоза тогда значилась 2,75 млн. € за электровоз. В планах значилось поставить 12 электровозов на УЗ. Всё закончилось особо и не начавшись - лишь прислали рекламных буклетов да вот и всё.
В 2012 году дошло даже до подписания предварительных договорённостей на 33 двухсистемных четырёхосных электровоза для ЮЖД по цене 3,68 млн. € за электровоз. Делегация УЗ летала в Чехию на завод, ознакамливались с базовым 109Е, было много обещаний со стороны УЗ и
ЮЖД что мы найдём деньги и таки купим эти 33 современнейшие машины к Евро-2012 и свои древние ВЛ82М оставим для грузового движения. В итоге, купили две ЕJ675 (хотя тогда ещё начальник дороги Остапчук, вещал на совещаниях, ещё до Евро-2012, что купят ещё две EJ675 для ЮЖД), купили за кредитные средства две ЕJ675 (купила ЮЖД) ну и печально известные Хюндаи УЗ купили для УЖСК. Всё на том и закончилось. В 2013, до госпереворота на Украине хотели создать СП - Шкода и ЗЭРЗ
- результат известен, Шкода на СНГ не придёт. Это вся информация от Уманца...
Кстати, Александру Губину он передаёт пламенный привет и говорит, что так и не дождался от него фотоподтверждения гнилых ЧС4Т с Юго-Восточной

ВЛ10 свой срок службы тоже исчерпали - уже выводят из инвентаря постепенно. План по исключению 110-120 ВЛ10 (машины 1960-1970 г.в.).

Так может и не стоит спешить с заменой ВЛ10 и ВЛ11. Или уже "сыплются" и ремонт стоит дороже, чем купить по-сути тот же слегка модернизированный ВЛ10 под названием 2ЭС4К?

как достигают 50 лет, сразу отставляют.

Опять же, когда этот норматив ввели? Почему бы не отменить?

Единственное, где можно было не усердствовать, так это с выпуском ЭП1М. ЧС4Т уходят как-то быстро, исключили много машин 1980-х годов выпуска.

И это тоже...

Я только видел цифирю, что от РКСУ к ТИСУ на переменнотоковом локомотиве прибавил в цене +15%. 15 и 40 - есть же разница?

Непонятно откуда такая разница. Тем более когда рассматривается переменник с рекуперацией, т.е., управляемый выпрямитель работает также в обратную сторону как инвертор, который должен выдавать в сеть не абы что, а чистый синусоидальный ток 50 Гц, строго синхронизированный по фазе с сетью. Схема управления гораздо сложнее чем на постояннике получается! Единственное в чем сложность на постоянке 3 кВ - более высокое рабочее напряжение на тиристорном регуляторе, раза в 3. Но опять же, силовая электроника не стоит на месте, теперь это гораздо проще делается чем в 70-е. Инверторный сварочный аппарат можно купить за копейки в любом продуктовом гипермаркете, а видели бы вы советский инверторный сварочный аппарат 80-х (был такой, "Старт" назывался).
Также ТИСУ дает экономию на контакторах, простоту силовых цепей.
Кроме экономии электроэнергии значительно упрощается обслуживание - не надо обслуживать этот ворох контакторов с кучей винтовых соединений. К сожалению остается правда обслуживание щеточно-коллекторного механизма, которое исключается только с переходом на бесколлекторные ТЭД.
Тот же инверторный сварочный аппарат при прочих равных нынче дешевле трансформаторного, однако.

Никто не желает с АТЭД возиться. Даже, когда видят ремонтники в 2ЭС10 IGBT и всю электронику, то невольно перекрещиваются.

С инжекторными двигателями не так давно тоже никто не желал возиться. А где сейчас можно купить новый автомобиль с карбюраторным двигателем? Даже семерка, "буханка" и мотоцикл "Урал" и те инжекторные.

иномарка классная: Škoda 109E

Вот что значит асинхронный привод: в одной секции мощность выше, чем в двух секциях 2ЭС4К и 2ЭС5К, да еще и трехсистемный И 200 км/ч

В 2009 году Шкода хотела продавать УЗ модернизированный вариант на платформе 109Е на два рода тока, с мощностью 6000 кВт на четыре оси. Цена одного электровоза тогда значилась 2,75 млн. € за электровоз.

Вполне приемлемая цена была... А почему такая разница 2.75 и 6.2 млн? Или 6.2 это потому что трехсистемный?

Жалко Шкоду конечно...

[Liski]

ВЛ80К - до 50 лет накатывают и отставляют на списание. А. Губин их живучесть (самые долгожители среди магистральных переменнотоковых локомотивов) объяснял тем, что в застойные 90-е годы они очень много стояли на б/з и поэтому имеют небольшой пробег.

Ну у них в конце 90-х был вдобавок проведен усиленный КР-2. А вот многие кочетовские, ртищевские и лискинские доездили до 30 лет и пошли на 70% на списание по перепробегу. На Трейнпихе было довольно большое бурление говн по поводу массовой продажи этих электровозов на металлолом в Прибалтику. На самом деле продавали только кузова, все-таки запчасти снимали, за счет этого часть ВЛ80К на ЮВ доскрипели до 2000-04 гг. Тимашевские и батайские ВЛ80К в достаточном количестве простаивали аж с 1992 г. из-за известных событий в Чечне, когда сначала там разворовывали целые поезда, нападали, грабили их, а потом в 1994-м совсем все перешло в тяжелую фазу, по сему к началу 2000-х там хотя бы было, что ремонтировать. На порт-Махачкала и Баку были все-таки довольно существенные в то время перевозки, что в начале 90-х очень сильно ощутили спад.
Кстати, модернизированная поделка от ЗЭРЗ в виде ЧС4з, как мне сказали мои знакомые, не очень-то удачная, некоторые ЧС4 не допущены даже до 120 км/ч.

ЧС4Т уходят как-то быстро, исключили много машин 1980-х годов выпуска.

Вы помните любимое слово Уманца - "пробег". 220-е ЧС4Т и 600-е машины часто имеют практически одинаковый пробег. Ибо, все что работало в Россоши и Кавказкой не простаивало никогда и безбожно эксплуатировалось в 90-е, поскольку шел массовый перевод с харьковского хода на воронежский. Даже зимой на БЗ практически ничего не стояло, а летом периодически вплоть до 2002 года катали ВЛ80 с пассажирскими. Вдобавок с 1992 по 1996 год практически не было ремонтов у этой серии, пока НЭРЗ все это худо-бедно освоил, там полпарка ЧС4т уже с перепробегом ходило, а его любимый ЗЭРЗ драл за ремонт такие деньги, что на них можно было новый ЭП1 купить. Вон, 2 ЧС8 отремонтировали в 2006-м и больше не стали. А у ЧС4т некоторых с наших с вами краев на 4,5 млн. км пробега один КР, сами понимаете, какое у них состояние.

Опять же, учитывая жизненный цикл нового электровоза отнюдь не в 10 лет, надо и о будущем думать. Реально ли будет через 20-30 лет на 2ЭС4к или ЭП1м заменить тяговый электропривод на асинхронный?

А оно нужно при существующих скоростях? Это бешенное удорожание эксплуатации, которое окупится только наличием огромного количества платежеспособного клиента. Что будет через 20 - 30 лет никто не берется загадывать.

Кстати, пообщался с преснопамятным Димой Уманцом (многие его знают как Дима_Чех).Сказал он мне сколько стоит по состоянию на сейчас чешское чудо 109E, я чуть со стула не выпал - 6 200 000 евро. Да, дёшево.

Полмиллиарда рублей по нынешнему курсу, примерно как 8 - 9 ЭП1М или 2 - 2,5 ЭП20.

Кстати, Александру Губину он передаёт пламенный привет и говорит, что так и не дождался от него фотоподтверждения гнилых ЧС4Т с Юго-Восточной

Привет ему, из России с любовью! Гнилых ЧС4т я Уманцу не обещал, это Ваня с меня требовал. Уманцу я обещал оригинал фотографии с ЭП1М-444, но в качестве подарка могу кинуть оригинал фотографии одной из его любимых моделей локомотивов, если он мне вышлет свой ящик.

[SM@TRON]

Старенькие они уже совсем, пора уж им на металлолом. Причём - давно пора...

Ну, ничего они еще - на синих линиях в конце своей жизни прежние серии были как-то похуже.

Да не скажите. Ешки и Емки там были вполне себе ничего. Что на синих, что на красной... А здесь уже видимо само время работает. Хоть и провели им КРП, а всё равно старьё оно и есть старьё.

Но вы же знаете, что не удалось на ТКЛ поставить номерные, хотя планировали...

Ну почему же не удалось? Сейчас ведь работают.

[Colonel_Abel]

Также ТИСУ дает экономию на контакторах, простоту силовых цепей.

Кто то, не будем указывать пальцем, в недавней дискуссии, с пеной у рта, доказывал, что с контактами хорошо, а вот бесконтактные устройства плохо и ненадежно. Вы хоть определитесь, уважаемый.

ЗЫ: Так что увы, очередной минус.