[v_gildenberg]

Да и у нас в Волгограде раньше электрички ходили каждый час до Волжского, Трубной. А потом в 90-е и нулевые года от них ничего и не осталось. Даже «Волгоград -Волжский» РА-1 ездил

[Liski]

Дальше возможно, а по Тамбовской обл. дизель-поезда были: на Обловку, на Кирсанов, на Котовск. Я лично их не раз на вокзале видел.

На Инжавино ЦМВ точно. Тамбов - Кирсанов, Кирсанов - Ртищево 2 пары по обороту тоже ЦМВ уже в конце 80-х.

Венгерскике поизносились, списали на лом, но позже мытищинские РА появились и сейчас весь пригород на них.

Тамбовские не списывали, а передавали в Воронеж. В Воронеже списывали Д и Д1 60-х-начала 70-х, а в Тамбове Д1 были даже поставки конца 80-х. В Отрожке они дорабатывали. Почти до 2008 года .

[v_gildenberg]

Итак, чтобы понимали

Есть разделение на:
- городские,
- пригородные, перекрывающие область региональных и межрегиональных (до 150 км, ежду остановками 2-10 км)
- местные, перекрывающие область межрегиональных и ПДС (150-700 км, между остановками 20-100 км).

Очевидно, что классические электрички (начиная от . Демихов, ЭП2Д), Ласточки) могут конкурировать только по нижней границе параметров местных поездов, а дальше они уступают локомотивной тяге. Ну вот 700 км, 7 остановок - какая электричка? Это скорый поезд!

[Liski]

Да были обычные пригородные электрички по сути местные пассажирские поезда: 603/604 и 643/644 Воронеж - Кантемировка. Одна вообще была ночник . Отправлялась в 18.49 из Воронежа, прибывала в Кантемировку в 3.58 утра . Обратно еще веселее: 20.31 из Кантемировки, в 5.49 прибытие в Воронеж. Останавливались абсолютно на всех о.п. от Воронежа до Кантемировки и еще по часу стояли в Лисках и Россоши. Обычно ходили составы ЭР9П-270 "Дон" и ЭР9П-271. Если ехать от Кантемировки до Лисок можно было спокойно спать до Лисок, а дальше уже не выйдет - от Давыдовки шла битком. Кто не успел купить билеты на юг области в 175/176 Тамбов - Ростов, добро пожаловать в кантемировскую электричку .

[Ямской]

Надо смотреть. Потому как:
А) Сколько вагонов в составе?
Б) Какое состояние пути?
Плюс не забываем, что при автосцепке СА-3 вообще нежелательно ездить подталкиванием из-за продольных динамических нагрузок в составе и возникающих при этом поперечных составляющих, стремящихся выдавить вагон.

Изначально ДДБ1 были 10-вагонными с половинками 2М62 (2М62У) в обоих концах состава. Потом на БЧ решили, что лучше располовинить составы и в голову каждой половине вцепить вагон с кабиной управления. Так и ездят до сих пор... Потом по этой аналогии слепили ДРБ1, где вместо моторной головы - половинка 2М62 или 2М62У. Так и ездят до сих пор: то тепловозом вперёд, то вагоном с кабиной... Количество вагонов - 5 или 6 максимум.

Понятно, что всё зависит от техзадания заказчика. Если нет техзадания на пригородный состав, где в голове тепловоз, который тянет ЦМВ с автоматическими дверями и подаёт на вагоны 3кВ питания, то откуда взяться таким поездам здесь у нас???

[v_gildenberg]

Просто при эксплуатации 10-вагонных ДРБ1 и ДДБ1 пришли к тому, что мощности локомотивов для номинальной работы цепей отопления недостаточно (седьмой вагон - уже слишком большая мощность по отоплению, которую тепловоз и/или кабели отопления не потянут), и головной вагон от ДРБ2 на базе вагона с длиной кузова 19,6 м уже сокращал предельно допустимый на практике объем тепла, и следовательно нагрузку на цепи отопления

Вообще конечно, ДРБ1 это есть фактически состав с тепловозом (также кстати как и ДР1, который также фактически представляет собой 3-5 вагонов с ТГ102)

[Igor K.]

Дальше возможно, а по Тамбовской обл. дизель-поезда были: на Обловку, на Кирсанов, на Котовск. Я лично их не раз на вокзале видел.

На Инжавино ЦМВ точно. Тамбов - Кирсанов, Кирсанов - Ртищево 2 пары по обороту тоже ЦМВ уже в конце 80-х.

Инжавинские не помню, может уже и не застал. А кирсановский дизель-поезд лично видел на вокзале в Тамбове. Возможно и дизель, и локомотивный ходили.

[v_gildenberg]

По-моему, я читал и видел фото на том же Паровозе, что были эти "Венгерки". В основном. Потому что Инжавино - это смена направления же? И соответственно, чтобы не было геморроя с опробованием тормозов и обгоном локомотива, туда и ездил этот дизель-поезд. Ибо он стоял по Иноковке - 10 минут всего.

[Icefer]

Инженеры фирм Бомбардье и Тальго (как минимум) придерживаются противоположного мнения. У них есть и "электропоезда" с локомотивами по обоим концам состава, например узбекские "Афросиаб", и поезда, где тепловоз в голове плюс вагон с кабиной управления с другого конца. Всё это прекрасно ездит.

Подтверждаю. Пригородные перевозки Торонто, составностью от 6 до 10 двухэтажных вагонов, продолжительностью от 70 до 240 мин в зависимости от направления, работают полностью на таких схемах. Правда, активно идут работы по подготовке к электрификации узла, наиболее пассажиронапряжённые направления уже перевели на ETCS (первый узел в северной америке на ней) для потенциального 3минутного интервала, достраивают сегменты вторых путей там где их не было, через пару лет собираются начать вешать шнурок на 4 направлениях (Oshawa, Aldershot, Bramalea+Pearson, Newmarket)

Пдсы (2-5ч в пути, остановки раз в 20-50 минут) одноэтажные с классическими локомотивами, выпущенные в 1990х, сейчас будут менять на новые составы с задней кабиной тоже, их сейчас тестируют на маршруте Монреаль-Оттава ,потом распространят на остальную сеть.