Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#426951 Придача 14 май 2017, 20:37
В Воронеже "профессиональным магазином" Метро никогда не было, я вообще впервые слышу такой термин применительно к преимущественно продовольственному гипермаркету. А, что касается пропусков, то в Воронеже он есть (если не выкинули) у каждого.

За организацию ЖД сообщения Воронеж-Москва со временем хода 5 часов!
#427245 Иван 16 май 2017, 19:28
Часть московского монорельса спустят на землю
Линию московского монорельса планируют реконструировать.

По словам главы департамента строительства Андрея Бочкарева, часть конструкций монорельса демонтируют.

«Фактически пути будут опущены на землю, и большая часть маршрута пройдет по земле», — цитирует его m24.ru.

Эстакады сохранят только в местах пересечения монорельса с железнодорожными путями или автомагистралями.
Ранее столичный монорельс перешел на экскурсионный режим работы. Теперь он открывается на час позже, в 08:00, и заканчивает работать уже в 20:00. Интервалы между поездами составляют 30 минут.
Проектирование начнется в 2018 году, работы стартуют в конце года.
Вместо монорельса возведем конструкции трамвайного назначения. Монорельс будет оставлен частично только там, где необходимо пересечь транспортные артерии, — заявил Андрей Бочкарев. — Трамвайный режим движения здесь более выгоден.
На проектирование планируют потратить весь следующий год, а переоборудование монорельса может завершиться к 2020 году.
Подробнее: http://vm.ru/news/379747.html

Что ж, жизнь московского монорельса подходит к своему логическому завершению. К счастью, я недавно обкатал его (на следующий день после открытия участка метро Марьина Роща - Петровско-Разумовская).
Для разнообразия немного расскажу про Владимир.

В городе имеется троллейбус, который в советское время был крайне развит с учётом тогдашних площади и населения города. В настоящее время охват древней столицы Руси контактной сетью уже нельзя считать достаточным, потому что город сильно разросся, и целый ряд бывших отдельных посёлков, от Юрьевца до Оргтруда, стали его частью. Но, похоже, троллейбусную сеть не получится так просто расширить, поскольку пальма первенства по объёмам перевозок с 90-х и по настоящее время принадлежит автобусам. В 2002 году после завершения постройки нового моста через Клязьму закрыли троллейбусный маршрут до Загородного парка под предлогом, что, дескать, троллейбусы слишком тяжёлые и создают большую нагрузку на опоры моста, поэтому лучше пустить автобус, хотя на самом деле масса у них различается незначительно.

Тем не менее та инфраструктура, что осталась после демонтажа линии до Загородного, поддерживается в очень хорошем состоянии, последнее значительное обновление ПС было в 2010 году, когда были закуплены новейшие модификации ЗиУ-682 и одна "Тролза Мегаполис". Троллейбус на данный момент стОит на рубль дешевле автобуса и, за исключением тех случаев, когда нужно доехать до места, в котором КС не проложена, является наиболее предпочтительным вариантом.
Последний раз редактировалось Иван Солодовников 19 май 2017, 13:20, всего редактировалось 2 раз(а).
#427638 Придача 19 май 2017, 12:53
Иван Солодовников: Троллейбус на данный момент стОит на рубль дешевле автобуса и, за исключением тех случаев, когда нужно доехать до места, в котором КС не проложена, является наиболее предпочтительным вариантом.
Из за рубля? ::-[:

За организацию ЖД сообщения Воронеж-Москва со временем хода 5 часов!
Придача:
Иван Солодовников: Троллейбус на данный момент стОит на рубль дешевле автобуса и, за исключением тех случаев, когда нужно доехать до места, в котором КС не проложена, является наиболее предпочтительным вариантом.
Из за рубля? ::-[:
Не только. В электротранспорте гораздо легче дышится, чем в дизельных автобусах (особенно старых), водители чётко соблюдают ПДД, так что безопасность намного выше. Кстати, часть автобусов в городе сейчас - новые газовые Волгабасы, но они ходят в основном, туда, куда не доехать на троллейбусе.
#428695 Wowan 26 май 2017, 16:15
Детройт. Реанимированный трамвай, или Забота о рельсах в США
Оригинал: Transport-Publiczny.pl

— Посмотрим, как это заработает. Пока еще сам не знаю. — сказал в интервью Detroit News один из жителей. Разрушенный кризисом город — 15-я американская метрополия, которая в этом веке открыла новую трамвайную линию. И, к слову, при строительстве каждой из них то и дело возникали проблемы. Как совсем малые, так и очень большие.

В пятницу (19 мая) открылась десятикилометровая QLine, которая соединяет одну из окраин с Woodwark-авеню в центре города. Строительство её обошлось почти в 140 миллионов долларов. Этих денег хватило также для закупки шести трёхвагонных составов чешской фирмы INEKON. Предполагается, что трамваем будут пользоваться 5,4 тысячи человек ежедневно. И, кстати, целых 60% трассы не имеет контактной сети. На этот случай на борту ПС есть литий-ионные аккумуляторы.

Трамвай вернулся в Детройт спустя 61 год. Сеть трамваев на конной тяге впервые заработала здесь в 1863 году, а спустя 3 года была начата её электрификация. Однако, начиная с 20-х годов ХХ века, как и во многих других американских городах, она постепенно начала приходить в упадок, пока окончательно не закрылась в 1956-м.

Однако в наши дни трамвай постепенно возвращается. В прошлом году, помимо нескольких других городов, он начал работать в Цинциннати и Канзас Сити, однако американскую трамвайную систему сложно сравнивать с европейскими аналогами. Там нет привычной для Польши контактной сети или привычной для Франции системы, распространённой в средних по величине городах, где трамвай играет «первую скрипку» в оркестре городского транспорта. Американцы пока ещё как бы учатся строить трамвай и одной из главных его целей видят «возрождение жизни» в разрушенных кризисом районах городов.

— Уже сейчас в QLine инвестировано более миллиарда долларов, и это ещё не конец. Трамвай это не только транспортное средство, но и новые рабочие места, — говорит Дэн Гилберт, руководитель Quicken Loans, фирмы-спонсора, которая выкупила право назвать трамвайную линию.

«Трамвайные» проблемы Америки

Detroit News по случаю запуска трамвая подытожила все проблемы, с которыми столкнулись американцы при строительстве этого нового для себя средства транспорта. Статья была подготовлена исходя из опыта строительства трамвайных линий во всей стране, а не только в Детройте.

Во-первых, жители городов не готовы к тому, что на улицах появляется транспорт, которому на торможение надо гораздо больше времени, чем автобусу. В среднем каждый месяц из первых трёх от запуска случается 10 ДТП с участием трамвая. Потом, согласно данным из Далласа, Портленда и Хьюстона, количество таких ДТП падает.

Во-вторых, QLine не имеет выделенной полосы, и соответственно, проблемой могут быть также запаркованные в пределах трамвайного пути автомобили. Такая проблема была, например, в шотландском Эдинбурге, где недавно тоже был запущен трамвай. Касается это в первую очередь фургонов. Поэтому в Детройте была проведена целая информационная кампания для того, чтобы «приучить» горожан парковаться в строго отведенных местах и избегать эвакуации автотранспорта. Была проведена еще одна информационная кампания — уже для пешеходов. Всё дело в том, что рельсы на QLine покрыты специальным составом для снижения шума. И состав этот очень скользкий, что может послужить причиной падения пешеходов, переходящих пути.

В-третьих, каждый американский город при запуске трамвая имел проблемы с оценкой пассажиропотока. Причем как в большую, так и в меньшую сторону: транспорт либо ходил полупустым, либо забитым пассажирами. В Детройте ежедневно на линию будет выходить 4 состава, которые могут вместить одновременно 125 пассажиров. Если понадобится, на линию будут выпускать ещё 2 резервные единицы.

И наконец, американцы понимают, что трамвай даёт своеобразный импульс развитию города. Поэтому цены недвижимости растут вдоль строящихся трамвайных трасс. Этим пользуются как крупный бизнес, так и сами жители прилегающих домов. Опрос среди жильцов показал, что вдоль линий недвижимость чаще меняет хозяев.

Что дальше?

Одной трамвайной линией Детройт не обойдётся. Мэтт Куллен, руководитель М1-Rail (оператора QLine) утверждает, что в планах есть продолжение её по Woodward, а также строительство нескольких новых линий в городе в ближайшие 10 лет.
#428697 Придача 26 май 2017, 16:31
Wowan:

В Детройте ежедневно на линию будет выходить 4 состава, которые могут вместить одновременно 125 пассажиров. Если понадобится, на линию будут выпускать ещё 2 резервные единицы.
Ключевой момент :;-):

За организацию ЖД сообщения Воронеж-Москва со временем хода 5 часов!
#428699 Wowan 26 май 2017, 16:33
125 каждый. Косяк перевода.
Для линии в 5,3 км длиной четыре вагона + два дополнительных — вполне нормально.
#428700 Пасслипецкого 26 май 2017, 16:35
Придача: Ключевой момент :;-):
Ну, так
открылась десятикилометровая QLine,
Всего-то. В однопутном исчислении, тем более.
#428965 Пасслипецкого 29 май 2017, 16:02
А тем временем в столице.

С 29 апреля 2017 года на маршрутах троллейбуса № 13, 32 организуется работа автобусов № т13, т32.
http://www.mosgortrans.ru/routes/detail ... shrutov-6/

С 13 мая 2017 года на маршруте троллейбуса № 71 «Каширское шоссе, 148 – Метро «Добрынинская» организуется работа автобусов № т71.
http://www.mosgortrans.ru/routes/detail ... rshruta-1/

С 29 мая 2017 года на маршруте троллейбуса № 18 «Рижский вокзал – Стрельбищенский переулок» организуется работа автобусов № т18.
http://www.mosgortrans.ru/routes/detail ... rshruta-2/
#430058 LmV 05 июн 2017, 22:23
Прибывающим поездом № 116 со станции Придача. Выходя с вокзала через пандус, по правую руку, вы можете увидеть демонтаж трамвайной линии до проспекта Наставников.

Необходимо сохранить мегатрамваи и региональные овернайты.
#431128 v_gildenberg 12 июн 2017, 22:18
Понравилось интервью шведского профессора Йонаса Элиассона:

«Бесплатный транспорт? Нет смысла. Налог на пробки? Есть»

...вместо набившего оскомину Вукана...

http://m.colta.ru/articles/society/15069.

Цитата:
Корр: — Ваши южные соседи в Таллине ввели у себя бесплатный общественный транспорт. Почему бы в Стокгольме не повторить этот эксперимент? Пускай люди ездят бесплатно.
— Да, но общественный транспорт стоит денег, его надо содержать, платить зарплаты. К тому же это товар, и, как и в случае с любым другим товаром, предоставлять его бесплатно просто нецелесообразно. Люди начнут пользоваться им больше, чем нужно, они начнут его «переиспользовать».
Конец цитаты.

Во как! Золотые слова! Тоже самое можно отнести и к пассажирским железнодорожным перевозкам.
#431148 v_gildenberg 13 июн 2017, 01:32
Ссылка кривая, полный вариант .


-Вы — урбанист, занимаетесь городами. Скажите, какой город вам кажется наиболее производительным: мегаполис с огромным центром, как, например, Москва, или город-агломерация с сетью из сателлитов?
— В большинстве современных обществ наиболее эффективен, конечно, город с плотным городским ядром. Разумеется, в нем будут появляться пробки и толпы людей, но дело все в том, что сегодняшний мир ориентирован на специализацию. А специализированный работник готов ехать до своей специализированной работы на достаточно большие расстояния только ради того, чтобы его труд подходил ему максимально. Если бы в мире все осталось как в Швеции 50 лет назад, когда, например, рабочие все были более-менее одинаковыми (я, конечно, преувеличиваю, но предположим), то можно вообразить, что люди продолжали бы жить в пригородах, работали бы там же, ходили бы за покупками в местные магазины, находили бы жен и мужей «на районе», в общем, проживали бы всю жизнь на одном месте. Но «специализированные люди» — а это касается и труда, и потребления, и образа жизни — хотят более разнообразного рынка услуг и занятости. И поэтому в «растянутых» городах они вынуждены ездить очень далеко, а это дает на выходе еще больше пробок, еще большую давку по сравнению с городом, плотным в разумных пределах. Потому что в таких городах легче организовать общественный транспорт: у вас в каком-то смысле всегда достаточно людей, чтобы иметь, скажем, хорошее метро.
Вот вам пример. Когда метро 50 лет назад строили в Стокгольме, идея была в том, чтобы люди на самом конце западной ветки, в пригороде Веллингбю, жили бы как в полноценном, автономном городе. В планировании этих городков был даже такой слоган: «Работа, жилье, центр». По-шведски это звучало еще выразительнее: «Arbete, bostad, centrum», «ABC». И что же в реальности произошло? Люди бы с удовольствием прожили всю жизнь в Веллингбю, но они работали на другом конце Стокгольма, а за покупками и отдыхать все равно отправлялись в центр города. То есть они постоянно были в метро, ездили они далеко, а все это только увеличивало давку и было, в общем, абсолютно пустой тратой времени и денег. И сейчас, если бы все можно было переделать, я бы предпочел передвинуть целиком весь Веллингбю поближе к центру.
Все эти выводы могут быть неактуальными для стран, где экономическая система отстает лет на 50—70 и у людей нет пока еще узкой специализации. Но как только она появляется, все в городе лучше держать как можно плотнее и ближе друг к другу.
— И Стокгольм — это город-ядро?
— Да, в Стокгольме есть сильное ядро. И внутри этого ядра живет сейчас чуть больше миллиона человек.
— То есть где-то половина города?
— Да, население Стокгольма — около 2,2 миллиона. Так вот, если бы у меня была волшебная возможность как-то поменять сейчас географию Стокгольмского региона, я бы его внешние части определенно передвинул поближе к внутренним. А в последние 15—20 лет Стокгольм как раз и пытался все время расширить свое ядро, вместо того чтобы увеличивать количество сателлитов.
— Вот Москва, к примеру, — типичный город-ядро, она даже и выглядит как ядро. Каков, на ваш взгляд, самый эффективный путь развития для города такого типа?
— Все города, конечно, разные, но есть несколько ключевых моментов градостроительства, и они должны всегда присутствовать четко. Первый — это привлекательная система общественного транспорта. Осмысленно продуктивная, осмысленно дешевая — не бесплатная, а именно разумно дешевая, надежная и быстрая. Я был в Москве только однажды, и у меня сложилось впечатление, что транспорт у вас устроен довольно-таки разумно. Я уверен, что система, конечно, еще может быть улучшена, но тем не менее.
Далее, город должен быть спланирован так, чтобы в нем можно было легко перемещаться и пешком, и на велосипеде. Потому что в противном случае, хороша или нет у вас система общественного транспорта, в общем, никакого значения это уже не имеет. Прекрасный пример — Пекин. Там отличное метро, но по улице ходить очень сложно. Как только вы выходите из метро, вы внезапно осознаете, что даже перейти на другую сторону дороги — это уже проблема. Последние несколько сот метров пути люди всегда проделывают пешком или на велосипеде, и им должно быть комфортно.
Мне показалось, что в Москве — по крайней мере, в центре — ходить вполне удобно. При этом я слышал, что в районах подальше с этим все сложнее. И это может иметь отношение к третьему важному аспекту: к планированию блоков застройки. Когда вы планируете эти блоки и улицы, вы должны удостовериться, что все это не слишком «размазывается» на микроуровне. Например, если у вас очень широкие улицы, ходить становится труднее, потому что переход через них занимает у вас много времени. Или большие площади, или дома, далеко расположенные друг от друга, — все это затрудняет пешее передвижение.
Наконец, четвертый момент — это разные виды ограничений на автомобили. Такие простейшие вещи, как платная парковка, система светофоров, улицы с односторонним движением, «налог на пробки», — все это способствует сдерживанию автомобильного движения. Машина — вещь, конечно, хорошая, но проблема в том, что она занимает много места. И, если вы оставите автомобили без всякого контроля, движение утратит свою продуктивность. Поэтому оно должно сдерживаться на экономически разумном уровне.
— Ваши южные соседи в Таллине ввели у себя бесплатный общественный транспорт. Почему бы в Стокгольме не повторить этот эксперимент? Пускай люди ездят бесплатно.
— Да, но общественный транспорт стоит денег, его надо содержать, платить зарплаты. К тому же это товар, и, как и в случае с любым другим товаром, предоставлять его бесплатно просто нецелесообразно. Люди начнут пользоваться им больше, чем нужно, они начнут его «переиспользовать».
— Но в Таллине все вроде прошло успешно.
— В Таллине нет проблем с переполненным общественным транспортом. А как только они появляются, вам становится моментально ясно, почему делать его бесплатным — это не самая удачная идея и не самая эффективная мера в смысле планирования городского движения. Если общественный транспорт будет бесплатным, вы увидите, что в нем не станет больше бывших автомобилистов, то есть это не поможет разгрузить пробки. И наоборот: вы обнаружите, что значительная часть новых пассажиров — это те же люди, которые пользовались общественным транспортом и раньше, только теперь стали ездить на нем в разы больше. К ним бы присоединились еще велосипедисты и те, кто раньше в основном ходил пешком.
Что касается конкретно Таллина, то это вообще особый случай. Я думаю, что общественный транспорт там сделали бесплатным совсем не из-за транспорта и не из любви к пассажирам, а из-за налогообложения. А именно: для того чтобы люди, живущие в Таллине, но по налоговым соображениям не зарегистрированные в городе, взяли и оформились все-таки по месту жительства. Потому что транспорт в Таллине бесплатный только для резидентов.
— Но транспорт — это еще и дорога к потреблению, выгодная для экономики города. Почему бы не сделать все-таки бесплатным путь к этим узлам потребления, к этим хабам?
— Я предлагаю еще раз взглянуть на транспорт как на вид товара. Он необходим, пока его не больше, чем существующая потребность в товаре. Если люди начинают кататься слишком много, стоимость этих услуг будет сильно перевешивать реальную пользу, которую транспорт приносит пассажирам. Это в точности так же, как и с жилым фондом. Если мы будем всем бесплатно предоставлять жилье, люди будут точно потреблять его в переизбытке — а ведь за все это кто-то должен платить. Именно поэтому такие принципиальные для человека вещи, как еда и жилье, мы бесплатно не предоставляем, а поступаем иначе. Тем, кто на самом деле беден, мы выплачиваем социальные пособия, и люди сами могут решать, как они будут использовать эти деньги.
Мы в Швеции субсидируем общественный транспорт примерно на 50%, то есть вы как ездок платите только за половину реальной стоимости проезда. Но если мы сделаем все совсем бесплатным, то объем общего километража, по разным расчетам, возрастет процентов на 25—30. А большая часть этого огромного прироста вообще никому не нужна: ни городу, ни даже людям. В общем, ничего хорошего в этой идее нет.

Камеры на въезде в центр Стокгольма, 2012
© Getty Images
— То есть деньги, которые мы платим за билеты, в любом случае не покрывают расходы на транспорт? Это, скорее, ограничительная мера?
— Речь идет об экономической продуктивности в ее классическом смысле: люди должны быть готовы платить за производство товара, который им нужен. Иначе польза от потребления этого товара будет в разы ниже, чем затраты на его производство.
— Вы работали в Гетеборге, и там очень хорошая система общественного транспорта. Мне кажется, даже более продвинутая, чем в Стокгольме. Например, система экспресс-автобусов между центром и городами-сателлитами, цена на которые не отличается от общегородской. Двадцать минут — и вы в центре города за те же деньги!
— У нас это есть и в Стокгольме. В Стокгольмском регионе вы платите ту же цену за перемещение куда угодно: это примерно50 километровна север и50 километровна юг от города. Кстати, возвращаясь к разговору о «ядре». Город, который функционирует вокруг плотного ядра, и машину как единственный способ городского передвижения совместить просто невозможно. Для начала вам нужно будет гигантское количество парковок. Именно поэтому в таких городах ключевую роль играет общественный транспорт. А если все-таки большинство населения у вас ездит на машинах, то вы на выходе поневоле получите «размазанный» город. Ну а эта структура опять-таки будет вас неизбежно побуждать еще больше пользоваться машинами. И так по кругу.
— Давайте поговорим о велосипедах. В Швеции велосипед до сих пор воспринимается как часть пешеходного движения, а система велосипедных дорог не так развита, как в Голландии или в некоторых землях Германии. При этом в одной из ваших статей я увидел любопытное замечание, что езда на велосипеде больше связана с социальной самоидентификацией, чем с пресловутой пользой для здоровья от кручения педалей. Так как вам кажется, чего тут больше — экономической составляющей или социальной?
— Да, езда на велосипеде действительно в Швеции играет традиционно скромную роль. Хотя за последние 15—20 лет в Стокгольме в этом смысле что-то поменялось и велосипеды стали все-таки ощутимой частью движения. Это было вызвано, прежде всего, большими инвестициями в инфраструктуру, например, в раздельные велосипедные дорожки. Но еще и забитым общественным транспортом, пробками. Что вы делаете в этом случае? Вы, естественно, пересаживаетесь на велосипед. Ну и второе — да, это тот самый образ жизни. Если ваше здоровье вдруг превратилось в признак вашего же социального статуса, то это, конечно, очень способствует таким переменам в городском ландшафте.
— А что с электромобилями? Все страны Северного содружества в разное время приняли законодательные меры, мотивирующие людей покупать этот новый вид транспорта. Выхлоп был очень разный, где-то больше, где-то меньше, но есть одна страна, сильно выделяющаяся среди всех других, — это Финляндия. Там вообще почти не покупают электромашины. В чем тут дело: в экономике или, может, в ментальности финнов?
— Я думаю, дело тут, конечно, в экономике. Из всех скандинавских стран больше всего электромобилей продают в Норвегии. И почему? Да потому, что там очень высокие субсидии на их покупку. То есть, если говорить точнее, это все-таки не прямые субсидии, а очень высокие налоги на покупку обычных машин, они в Норвегии составляют примерно 80—90% плюс к цене. А на электромобили, наоборот, налога практически нет. По сути, это значит, что норвежское правительство как бы берет деньги налогоплательщиков и отдает их покупателям электромобилей. И даже не только покупателям, но еще и продавцам, то есть часть этих субсидий идет «Шевроле», «Тесле» и так далее, которые, естественно, реагируют на все эти поблажки изменением цен. Но вообще-то от двигателей внутреннего сгорания и правда постепенно нужно отказываться. А какие-то страны всегда должны быть в этих процессах первыми, и для этого им нужно создать разные экономические мотивации. И, возможно, в Финляндии эти мотивации попросту недостаточно велики.
— А ведь в вашем случае — я говорю про «налог на пробки» — скромной в общем-то экономической меры оказалось достаточно, и все заработало.
— В случае с электромобилями все зависит от того, насколько хорошо ваше альтернативное предложение. Например, достаточно ли в стране вы построили станций подзарядки? В Финляндии довольно большие расстояния, а в Норвегии основной массив электромобилей продается в Осло, где поездки в среднем будут по 10—15 километров. Или опять же в Норвегии субсидии составляют десятки тысяч евро на машину, то есть огромные деньги, а в Швеции это всего пара тысяч на автомобиль. Поэтому и эффект у нас, естественно, гораздо меньше. Плюс все это имеет, наверно, отношение и к тому, что называют «стадным чувством»: вы смотрите на то, что делают рядом с вами другие. И в этом тоже есть экономический смысл. Уж если вы покупаете себе что-нибудь дорогое, вы хотите быть уверены, что существуют система сервисов, автомастерских, рынок подержанных машин, рынок запасных деталей и так далее. Если вы видите, что другие люди тоже покупают электромобили, вы предполагаете, что все это уже есть. Когда количество электромобилей на дорогах увеличится, в какой-то момент это, несомненно, даст сетевой эффект.
— То есть это, как всегда, еще и вопрос маркетинга. А в том же «налоге на пробки» насколько велика была роль рекламы в успехе вашего предприятия? Вы говорили в презентации на TED, что люди смогли приспособиться уже на следующий день.
— Я думаю, все бы сработало и без рекламы, но эффект, конечно, усилился, потому что всему предшествовала горячая дискуссия. В результате об этом знали просто все. Сначала люди, конечно, переживали и говорили: «Ну как же, как же мы попадем теперь на работу!» А потом они подумали и поняли: все может быть как раньше, просто теперь за это надо заплатить. И в то же время они стали обдумывать заново маршруты своих регулярных поездок: «Мне правда нужно ехать только так, а не иначе?» И многие, подумав, находили для своих привычных маршрутов совсем другие возможности.
Когда вы разрабатываете систему сборов, всегда необходимо четко определить, где именно и когда возникают пробки. Очень редко люди стоят в машинах целый день на одних и тех же местах. И идея состоит как раз в том, что облагать сборами нужно те поездки, которые эти пробки прямо стимулируют, — например, в часы пик. На самом деле у вас всегда есть выбор, как вы поедете. И альтернативы таким «ненужным» поездкам в разных городах тоже будут разными. Вы можете пересесть на общественный транспорт, вы можете пойти пешком, поехать другим маршрутом, вы можете изменить время вашей поездки. Я бы даже рискнул сказать, что полное отсутствие альтернатив просто невозможно представить.
— Давайте вообразим, что «налог на пробки» введут завтра в Москве. Население поймет это однозначно: элиты пытаются отрезать нас от центра, от возможности пользоваться благами городской жизни.
— Если у вас существует большая пропасть между доходами населения — то проблема именно в этом, а совсем не в «налоге на пробки». Но да, такой налог действительно может эту пропасть только увеличить, этот аргумент я считаю полностью легитимным.
— Честно говоря, я надеялся, что вы все равно предложите какой-то выход, чтобы и горожане победнее имели доступ к центру.
— Это зависит от того, какую часть города будут затрагивать сборы и насколько высокой будет такса. Если взять Стокгольм, то по сравнению со средней зарплатой такса довольно низкая. Честно говоря, в Швеции бедные люди в общем-то не слишком бедны, то есть если вы очень хотите сесть за руль и поехать куда-то в центр, то вы сможете себе это позволить. Одним словом, все зависит от того, насколько бедны у вас бедные. И в городе с сильным имущественным разрывом это действительно будет сложнее.
— И последний вопрос: худший город, в каком вы могли бы работать как спец по транспорту?
— Я бы голосовал за Лос-Анджелес. Там гигантская разница в доходах населения; город очень растянут; в нем почти нет центра, очень плохая система общественного транспорта, как раз связанная с отсутствием нормального ядра. Огромные пробки. И ужасное качество воздуха.
— И что бы вы сделали с таким городом, если бы вам его поручили и дали неограниченные возможности?
— Я постарался бы сделать так, чтобы он не был таким уж разметанным. Как только у вас есть ядро, вы можете наладить общественный транспорт. После этого вводите плату за парковку, «налог на пробки», используйте другие инструменты, действуйте. Но в Лос-Анджелесе я, правда, не знал бы даже, с чего начать.
#432132 Придача 19 июн 2017, 20:54
Немного о Воронеже :;-):

Воронеж. 19.06.2017. ABIREG.RU – Администрация Воронежа объявила открытый конкурс на выполнение работ по технико-экономическому обоснованию создания в городе скоростного рельсового транспорта с начальной ценой контракта в размере 11,7 млн рублей, следует из соответствующего извещения.
Речь идет о создании метрополитена, или скоростного трамвая. Заказчиком выступает управление строительной политики мэрии.
Предоставление документации для участия в конкурсе производится с 16 июня 2017 года, вскрытие конвертов с заявками назначено на 7 июля этого года, рассмотрение и оценка – на 13 июля. Обеспечение заявки составляет 5% (585 тыс. рублей). Проект планировки ограничен улицами 20-летия Октября, Кольцовская, проспектом Революции, улицами Степана Разина, Софьи Перовской и Выборгская. Источником финансирования строительства станет бюджет Воронежа.
Заявки на участие в конкурсе будут оцениваться по таким критериям, как цена контракта (60%), качественные, функциональные и экологические характеристики объекта закупки (20%) и квалификация участника закупки.
Перед участниками конкурса ставится задача по разработке генеральной схемы скоростного транспорта с учетом перспектив развития прилегающих территорий, определению основных технико-экономических параметров строительства первой очереди, обоснованию целесообразности и подготовке планов для проектирования. Работа подрядной организации разделена на три этапа. На первом этапе, который должен быть реализован до 31 июля 2017 года, мэрия требует проведения анализа транспортной и градостроительной ситуации: сбор информации о существующих дорогах и их пропускной способности, правовой статус прилегающих территорий и предварительная трассировка линии. Второй этап – предпроектная стадия – включает в себя детализацию генеральной схемы, проработку надземных и подземных линий, расчеты размеров парка, потребления ресурсов и необходимых площадей. Он должен быть завершен до 31 августа 2017 года.
На третьем этапе проектная документация будет рассмотрена на заседании научно-технического совета. Таким образом, проектирование должно быть выполнено к 20 декабря 2017 года.
Отметим, идея строительства метрополитена в Воронеже появилась еще во времена создания генерального плана в 1970 году, однако, она так и не была реализована. Последние планы по созданию скоростного рельсового транспорта были анонсированы губернатором Алексеем Гордеевым совместно с японским министром экономики Синдзо Абэ.
https://abireg.ru/n_61367.html

За организацию ЖД сообщения Воронеж-Москва со временем хода 5 часов!
#432134 Придача 19 июн 2017, 20:56
Еще малость ::-):
Воронежские власти готовы заплатить 11,7 миллионов рублей за «технико-экономическое обоснование создания в городе системы рельсового пассажирского транспорта» — метро или скоростного трамвая. Техзадание проекта размещено на сайте госзакупок.

В рамках первого этапа работы, которую нужно выполнить до конца июля, исполнитель должен будет разработать план генеральной схемы и первой очереди скоростного рельсового транспорта. Этап включает в себя восемь пунктов, среди которых «анализ транспортной и градостроительной ситуации, подготовка информации об объектах улично-дорожной сети, их пропускной способности, пассажиропотоках на 2020 год и перспективу, сбор данных и анализ имущественно-правового статуса земельных участков и объектов недвижимости, попадающих в зону строительства» и другие.

А до конца августа исполнитель должен будет проанализировать опыт строительства в городах России, СНГ и Европы метро и скоростного трамвая, обосновать выбор рельсового транспорта именно для Воронежа, проработать количество и длину линий, варианты размещения тоннелей и платформ, рассчитать размеры парка подвижного состава, энерго — и водопотребление, численность работающих, оценить стоимость строительства и многое другое.

В рамках третьего этапа, который должен завершится к 20 декабря, исполнителю предстоит согласовать предпроектную документацию в различных инстанциях — от управлений и департаментов мэрии и областного правительства до водоканала, ЮВЖД и ГИБДД.

В техзадании не говорится, где пройдёт первая очередь скоростного рельсового транспорта. Но среди оснований для разработки приводится проект планировки территории, ограниченный улицами 20-летия Октября, Кольцовской, проспектом Революции, Степана Разина, Софьи Перовской и Выборгской.

И сегодня, 19 июня, на планёрке в мэрии градоначальник Александр Гусев объяснил, зачем нужна такая документация. Он сказал, что её представят в Москве в конце 2017-го или начале 2018 года. Ведь городской бюджет один строительство не потянет — нужна основательная помощь федерального.

– Объяснять на пальцах целесообразность метро в Воронеже людям, наделённым такими полномочиями, бессмысленно. Им нужно принести документ. А деньги — небольшие, — уверен Гусев.
Подробнее: http://www.moe-online.ru/news/view/364998.html

За организацию ЖД сообщения Воронеж-Москва со временем хода 5 часов!

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2