Совершенно верно. Точнее, это говорит о том, что средства, выделенные для проектирования линии, продолжают осваиваться - не более того.stepanov-ka:Это ни о чём не говорит. ВСМ СПб-МСК в 90-х геодезисты тоже обмеряли.
#431075 v_gildenberg
12 июн 2017, 16:25
Надеюсь, мои 0,8 % идут Вам строго на пользу, Полковник!Colonel_Abel: Ну я не жалею, что девчонки из отдела кадров уговорили меня в "Благосостояние" взносы платить. Я вовремя вскочил на этот поезд и сейчас имею вторую пожизненную пенсию в 11 с небольшим штук в дополнение к основной.
К 1975-му? Тогда - тем более было перспективно. Ведь, ИМХО, могли и до Джульфы дотянуть, а там - уже пересадка на Тегеран (да и по Еревану могли). Ведь до Исламской революции было ещё 3 года, и Тегеран был "Восточный Парижем".
Ну а по Ленинграду, разумеется - пересадка на Хельсинки.
Ну а по Ленинграду, разумеется - пересадка на Хельсинки.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Среди перспективных интеграционных проектов, которые способны удовлетворить ожидания грузоотправителей и потребителей, Александр Мишарин назвал проект "Объединенной транспортно-логистической компании", который ОАО "РЖД" успешно реализуют совместно с АО "НК "Казахстан темир жолы" и ГО "Белорусская железная дорога", а также создание высокоскоростного железнодорожного транспортного коридора Москва – Пекин. Этот транспортный коридор будет использоваться как для пассажирских перевозок, так и для обеспечения скоростной доставки грузов.
По словам первого вице-президента, грузовые перевозки по ВСМ со скоростью до 300 км/ч станут новым сегментом бизнеса, составят конкуренцию другим видам транспорта и позволят обеспечить доставку грузов из Азии в Европу за 3 дня.
http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 4&id=90000
По словам первого вице-президента, грузовые перевозки по ВСМ со скоростью до 300 км/ч станут новым сегментом бизнеса, составят конкуренцию другим видам транспорта и позволят обеспечить доставку грузов из Азии в Европу за 3 дня.
http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 4&id=90000
Каков затейник,Мишарин энтот)
"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
Система Y
Я б ещё больше на его месте нафантазировал. Жизнь одна- отчего бы не порезвиться
Тем более если за это ничего не будет.
Я б ещё больше на его месте нафантазировал. Жизнь одна- отчего бы не порезвиться
Тем более если за это ничего не будет.
Как не будет? Будет. Могут даже повысить в должности или взять в Совет Федерации за правильную ориентацию по жизни)))Komandor: Система Y
Я б ещё больше на его месте нафантазировал. Жизнь одна- отчего бы не порезвиться
Тем более если за это ничего не будет.
SARS CoV2= RaTG13+Pangolin MP789+врезка PRRA
Проект ВСМ "Москва – Казань" на участке в Московской и Владимирской областях одобрен Главгосэкспертизой
Главгосэкспертиза РФ выпустила положительное заключение по проектной документации 3 и 4 этапов строительства высокоскоростной магистрали "Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань".
Эти этапы включают в себя комплекс работ по подготовке территории и по строительству железной дороги и сопутствующих объектов строительства на участке от станции Железнодорожная 23 км (Московская область) до станции Владимир ВСМ (Владимирская область).
Проектирование этого участка велось с учетом необходимости совместить строительство высокоскоростной железной дороги и новых участков автомобильной дороги М-7 "Волга" в обход городов Балашиха и Ногинск. Объединение проектов позволит оптимизировать расходы и минимизировать воздействие на окружающую среду.
Одобренный участок ВСМ имеет протяженность 172 км, на нем расположены 3 промежуточные пассажирские станции: Ногинск-ВСМ, Орехово-Зуево-ВСМ, Петушки-ВСМ.
Проектирование рассчитано на развитие максимальной скорости поезда до 400 км/ч. Запроектировано 2 главных пути общей протяженностью 384 км, из них укладка 100 км будет выполнена по технологии верхнего строения пути на балласте, 284 км – по технологии безбалластной конструкции. Применение технологии безбалластной конструкции позволит поддерживать стабильность геометрии пути при высоких скоростях поездов, быстро укладывать рельсовое полотно, свести к минимуму затраты на обслуживание и сократить износ подвижного состава.
Расчетное время в пути между Москвой и Владимиром с остановками составит 56 минут. К 2035 году средние размеры пассажирского сообщения между Москвой и Владимиром составят 50 пар поездов в сутки, предполагаемое количество перевезенных пассажиров – около 20 млн человек за 2035 год.
Профильный объем земляных работ на участке составит около 32 млн кубометров. Объем балластного материала – более 220 тыс. кубометров. Магистраль будет оснащена передовыми системами связи и блокировки, модулями связи GSM-R/DMR, тепловизорами, камерами наблюдения. Контактная сеть КС-400 будет иметь протяженность 471,8 км.
Также на участке запроектировано 151 искусственное сооружение, включая 26 больших и средних мостов, 10 эстакад и 8 путепроводов. Площадь постоянного отвода земель составит около 2 тыс. га. Запроектированы искусственные сооружения для пропуска полевых автодорог и миграции диких животных.
Результаты проектирования, выполненные российско-китайским консорциумом проектировщиков по заказу ОАО "Скоростные магистрали" (дочерняя компания ОАО "РЖД"), были переданы в Главгосэкспертизу РФ на электронных информационных носителях в объеме более 200 гигабайт.
19.07.2017 РБК daily
Маневровые работы на ВСМ "Москва – Казань"
РЖД привлекут 30% средств на высокоскоростную магистраль Москва – Казань у государства, хотя договорились о ее финансировании с частными инвесторами. Соглашение с инвесторами рамочное, объясняет источник в правительстве
Грант от государства
РЖД изменили схему финансирования строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань и теперь рассчитывают получить на проект 400 млрд рублей из госбюджета. Это следует из презентации компании "Скоростные магистрали", "дочки" госмонополии (у РБК есть копия презентации). Источник РБК в РЖД подтвердил подлинность этой презентации. Представитель Минэкономразвития подтвердил РБК, что сейчас обсуждается вариант предоставления РЖД 400 млрд рублей на реализацию ВСМ.
Общая стоимость проекта, согласно презентации, составляет 1,288 трлн рублей, то есть компания рассчитывает, что из госбюджета будет выделено около трети этой суммы.
ВСМ Москва - Казань протяженностью 770 км должна быть построена на условиях государственно-частного партнерства в форме концессии сроком на 40 лет. Концессионером выступает специальная проектная компания с участием РЖД, а конечным владельцем (концедентом) – государство в лице транспортного монополиста. Ориентировочный срок запуска магистрали – 2023 год.
Изначально, в 2013 году, стоимость проекта оценивалась примерно в 1 трлн рублей, причем около половины этой суммы должно было предоставить государство. В частности, предполагалось, что около 380 млрд рублей будет выделено из федерального бюджета в виде субсидий и еще 150 млрд рублей – из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые предоставляются по ставке "инфляция плюс 1%". Остальное РЖД планировали привлечь у частных инвесторов и банков.
Однако в 2015 году компания поменяла схему финансирования, сократив участие государства до 16%: только 150 млрд рублей из ФНБ и немногим более 20 млрд рублей прямых субсидий на проектирование. В итоге половину стоимости проектирования дороги (около 15 млрд рублей) РЖД и вовсе оплатили сами. Сделано это было из-за "сложностей и ограничений, с которыми столкнулась экономика страны", говорилось в презентации "Скоростных магистралей", на которую ссылалось агентство "Прайм". В результате переформатирования схемы финансирования "на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег", говорил газете "Гудок", корпоративному изданию РЖД, заместитель гендиректора "Скоростных магистралей" Федор Лычагин. Тогда же компания договорилась, что существенную сумму на строительство сможет предоставить Китай.
К середине 2016 года стоимость проекта увеличилась до 1,115 трлн рублей, а схема его финансирования выглядела так: 504 млрд рублей должны были предоставить китайские инвесторы (в том числе 104 млрд рублей в виде вклада в акционерный капитал), 150 млрд рублей - ФНБ, еще 140 млрд рублей компания собиралась привлечь через инфраструктурные облигации, 132 млрд рублей – коммерческие кредиты, 90 млрд рублей – средства негосударственных пенсионных фондов и 50 млрд рублей - госсредства "на условиях возврата". Еще 50 млрд рублей планировалось привлечь в акционерный капитал, из них 40 млрд – от частных инвесторов и 10 млрд рублей – от РФПИ.
Речи о привлечении госсубсидий уже не шло. Более того, осенью 2016 года первый вице-президент РЖД и глава "Скоростных магистралей" Александр Мишарин заявил, что в строительство ВСМ готов инвестировать консорциум "Немецкая инициатива", в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие немецкие компании. Бюджет должен был субсидировать проект лишь на этапе эксплуатации в размере 643,2 млрд рублей на протяжении первых 11 лет. Предполагалось, что это будет гарантированный платеж концессионеру, связанный с его выпадающими доходами.
Однако теперь РЖД вновь решили искать деньги на строительство магистрали в госбюджете. 400 млрд рублей госсредств, которые указаны в последней презентации "Скоростных магистралей", называются "капитальным грантом". Представитель РЖД заявил РБК, что под капитальным грантом подразумеваются прямые бюджетные субсидии, то есть невозвратные деньги. Но от средств частных инвесторов компания не отказывается. Согласно презентации РЖД по-прежнему намерены привлечь на строительство ВСМ у китайских инвесторов 504 млрд рублей, 224 млрд рублей – у немецких партнеров ("Немецкая инициатива"), а также более 600 млрд рублей – у других инвесторов. Все указанные цифры – это лимиты, по которым есть договоренность, пояснил РБК представитель РЖД. По его словам, сейчас компания выбирает инвесторов, которые войдут в окончательный вариант финансового плана.
Высокопоставленный источник в РЖД сказал РБК, что в случае если государство выделит 400 млрд руб. на этапе строительства, то 643 млрд рублей на этапе эксплуатации уже могут не понадобиться. К тому же трафик на участке Москва – Казань ожидается немного выше, чем было ранее, что также отразится на доходах, добавил он. Согласно презентации, РЖД прогнозируют пассажиропоток к 2030 году на этом отрезке на уровне 17,5 млн человек ежегодно, тогда как ранее ожидалось лишь 15,8 млн человек.
"Мы еще не обращались официально в правительство. Это пока наши предварительные расчеты", – сказал собеседник РБК. По его словам, сейчас компания находится в процессе обсуждения проекта с заинтересованными министерствами и ведомствами.
Приманка для инвесторов
Вариант с предоставлением капитального гранта имеет преимущества и недостатки, говорит представитель Минэкономразвития: он снижает для государства риски, связанные с достижением объемов на этапе эксплуатации, а также часть валютных рисков по привлеченному зарубежному финансированию, однако требует существенных единоразовых вложений. Так, в 2019-2021 годах объем капитального гранта будет составлять около 100 млрд рублей ежегодно. Но этот вариант позволит реализовать проект без субсидий на стадии эксплуатации.
"Сегодня это один из обсуждаемых вариантов, конкретные предложения целесообразно рассматривать после завершения всех экспертиз проектной документации и подтверждения стоимости проекта", – заключил собеседник РБК.
"У РЖД действительно в одной из моделей заложена история с капитальным грантом на 400 млрд рублей", – сказал РБК чиновник в одном из министерств, с которыми РЖД обсуждали этот вариант. "Это пока базовые варианты, которые сейчас изучаются. Потому что до сих пор нет денег ни китайского инвестора, ни немецкого инвестора, банки также еще не сказали "да", – добавил он.
В пресс-службе Минтранса не стали комментировать капитальный грант, но подчеркнули, что ведомство поддерживает развитие ВСМ в России. Представитель Минфина не смог предоставить оперативный комментарий.
Вероятно, когда РЖД начали верстать финансовую модель ВСМ, то пришли к выводу, что без такого гранта концессионеру будет сложно привлечь финансирование и реализовать проект, полагает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Такой грант значительно улучшит привлекательность проекта для инвесторов и сможет приблизить его старт, добавляет эксперт.
Савчук напоминает, что аналогичные проекты по строительству высокоскоростных магистралей в ЕС на 60-70% финансируются на невозвратной основе: половину предоставляет специализированный фонд Евросоюза, еще половину – государства, по территории которых проходит магистраль. И только 30% – это средства, привлеченные концессионером на коммерческих условиях.
Маринин Василий
Маневровые работы на ВСМ "Москва – Казань"
РЖД привлекут 30% средств на высокоскоростную магистраль Москва – Казань у государства, хотя договорились о ее финансировании с частными инвесторами. Соглашение с инвесторами рамочное, объясняет источник в правительстве
Грант от государства
РЖД изменили схему финансирования строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань и теперь рассчитывают получить на проект 400 млрд рублей из госбюджета. Это следует из презентации компании "Скоростные магистрали", "дочки" госмонополии (у РБК есть копия презентации). Источник РБК в РЖД подтвердил подлинность этой презентации. Представитель Минэкономразвития подтвердил РБК, что сейчас обсуждается вариант предоставления РЖД 400 млрд рублей на реализацию ВСМ.
Общая стоимость проекта, согласно презентации, составляет 1,288 трлн рублей, то есть компания рассчитывает, что из госбюджета будет выделено около трети этой суммы.
ВСМ Москва - Казань протяженностью 770 км должна быть построена на условиях государственно-частного партнерства в форме концессии сроком на 40 лет. Концессионером выступает специальная проектная компания с участием РЖД, а конечным владельцем (концедентом) – государство в лице транспортного монополиста. Ориентировочный срок запуска магистрали – 2023 год.
Изначально, в 2013 году, стоимость проекта оценивалась примерно в 1 трлн рублей, причем около половины этой суммы должно было предоставить государство. В частности, предполагалось, что около 380 млрд рублей будет выделено из федерального бюджета в виде субсидий и еще 150 млрд рублей – из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые предоставляются по ставке "инфляция плюс 1%". Остальное РЖД планировали привлечь у частных инвесторов и банков.
Однако в 2015 году компания поменяла схему финансирования, сократив участие государства до 16%: только 150 млрд рублей из ФНБ и немногим более 20 млрд рублей прямых субсидий на проектирование. В итоге половину стоимости проектирования дороги (около 15 млрд рублей) РЖД и вовсе оплатили сами. Сделано это было из-за "сложностей и ограничений, с которыми столкнулась экономика страны", говорилось в презентации "Скоростных магистралей", на которую ссылалось агентство "Прайм". В результате переформатирования схемы финансирования "на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег", говорил газете "Гудок", корпоративному изданию РЖД, заместитель гендиректора "Скоростных магистралей" Федор Лычагин. Тогда же компания договорилась, что существенную сумму на строительство сможет предоставить Китай.
К середине 2016 года стоимость проекта увеличилась до 1,115 трлн рублей, а схема его финансирования выглядела так: 504 млрд рублей должны были предоставить китайские инвесторы (в том числе 104 млрд рублей в виде вклада в акционерный капитал), 150 млрд рублей - ФНБ, еще 140 млрд рублей компания собиралась привлечь через инфраструктурные облигации, 132 млрд рублей – коммерческие кредиты, 90 млрд рублей – средства негосударственных пенсионных фондов и 50 млрд рублей - госсредства "на условиях возврата". Еще 50 млрд рублей планировалось привлечь в акционерный капитал, из них 40 млрд – от частных инвесторов и 10 млрд рублей – от РФПИ.
Речи о привлечении госсубсидий уже не шло. Более того, осенью 2016 года первый вице-президент РЖД и глава "Скоростных магистралей" Александр Мишарин заявил, что в строительство ВСМ готов инвестировать консорциум "Немецкая инициатива", в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие немецкие компании. Бюджет должен был субсидировать проект лишь на этапе эксплуатации в размере 643,2 млрд рублей на протяжении первых 11 лет. Предполагалось, что это будет гарантированный платеж концессионеру, связанный с его выпадающими доходами.
Однако теперь РЖД вновь решили искать деньги на строительство магистрали в госбюджете. 400 млрд рублей госсредств, которые указаны в последней презентации "Скоростных магистралей", называются "капитальным грантом". Представитель РЖД заявил РБК, что под капитальным грантом подразумеваются прямые бюджетные субсидии, то есть невозвратные деньги. Но от средств частных инвесторов компания не отказывается. Согласно презентации РЖД по-прежнему намерены привлечь на строительство ВСМ у китайских инвесторов 504 млрд рублей, 224 млрд рублей – у немецких партнеров ("Немецкая инициатива"), а также более 600 млрд рублей – у других инвесторов. Все указанные цифры – это лимиты, по которым есть договоренность, пояснил РБК представитель РЖД. По его словам, сейчас компания выбирает инвесторов, которые войдут в окончательный вариант финансового плана.
Высокопоставленный источник в РЖД сказал РБК, что в случае если государство выделит 400 млрд руб. на этапе строительства, то 643 млрд рублей на этапе эксплуатации уже могут не понадобиться. К тому же трафик на участке Москва – Казань ожидается немного выше, чем было ранее, что также отразится на доходах, добавил он. Согласно презентации, РЖД прогнозируют пассажиропоток к 2030 году на этом отрезке на уровне 17,5 млн человек ежегодно, тогда как ранее ожидалось лишь 15,8 млн человек.
"Мы еще не обращались официально в правительство. Это пока наши предварительные расчеты", – сказал собеседник РБК. По его словам, сейчас компания находится в процессе обсуждения проекта с заинтересованными министерствами и ведомствами.
Приманка для инвесторов
Вариант с предоставлением капитального гранта имеет преимущества и недостатки, говорит представитель Минэкономразвития: он снижает для государства риски, связанные с достижением объемов на этапе эксплуатации, а также часть валютных рисков по привлеченному зарубежному финансированию, однако требует существенных единоразовых вложений. Так, в 2019-2021 годах объем капитального гранта будет составлять около 100 млрд рублей ежегодно. Но этот вариант позволит реализовать проект без субсидий на стадии эксплуатации.
"Сегодня это один из обсуждаемых вариантов, конкретные предложения целесообразно рассматривать после завершения всех экспертиз проектной документации и подтверждения стоимости проекта", – заключил собеседник РБК.
"У РЖД действительно в одной из моделей заложена история с капитальным грантом на 400 млрд рублей", – сказал РБК чиновник в одном из министерств, с которыми РЖД обсуждали этот вариант. "Это пока базовые варианты, которые сейчас изучаются. Потому что до сих пор нет денег ни китайского инвестора, ни немецкого инвестора, банки также еще не сказали "да", – добавил он.
В пресс-службе Минтранса не стали комментировать капитальный грант, но подчеркнули, что ведомство поддерживает развитие ВСМ в России. Представитель Минфина не смог предоставить оперативный комментарий.
Вероятно, когда РЖД начали верстать финансовую модель ВСМ, то пришли к выводу, что без такого гранта концессионеру будет сложно привлечь финансирование и реализовать проект, полагает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Такой грант значительно улучшит привлекательность проекта для инвесторов и сможет приблизить его старт, добавляет эксперт.
Савчук напоминает, что аналогичные проекты по строительству высокоскоростных магистралей в ЕС на 60-70% финансируются на невозвратной основе: половину предоставляет специализированный фонд Евросоюза, еще половину – государства, по территории которых проходит магистраль. И только 30% – это средства, привлеченные концессионером на коммерческих условиях.
Маринин Василий
#435758 авиапассажир
22 июл 2017, 10:15
Рассматривается вариант финансирования Москва-Владимир только из бюджета РЖД. С одной стороны разумно. Обкатать новые для РЖД различные технические решения при строительстве и эксплуатации, а затем наиболее удачные внедрить на остальных участках, уже с привлечением частного капитала. Но сроки, сроки...
Перенос из темы "Скоростной поезд Сапсан":
Точно такая же ситуация и со скоростными поездами. Ничего подобного до этого наша промышленность не выпускала. Те скоростные поезда, которые эксплуатировались на советских железных дорогах в первые послевоенные годы, также были импортными (немецкими и венгерскими). Опыт создания ЭР-200 показал, что это занимает очень много времени и оборачивается низкой надёжностью (фактически один из трёх построенных составов являлся «резервным», т.е., по сути, выполнял роль донора запчастей для отправлявшихся в рейс). К тому же не следует забывать, что производственная база, на которой он строился, осталась с развалом СССР за границей.
Поэтому перспективы доводки «Сокола» выглядели, мягко говоря, туманными. Даже если бы удалось довести до ума это опытное изделие, потребовалось бы очень много лет. Потом – ещё несколько лет на сборку серии. Иными словами, закупка готовых импортных поездов, являлась, по сути, безальтернативным вариантом. Иначе скоростное движение на линии СПб-Москва просто запустить бы не удалось.
Почему глупо? В конце 60-х гг СССР решил производить у себя в больших количествах малолитражный автомобиль, родственный с известным европейским брендов, а также широкую инфраструктуру по его обслуживанию (сеть «фирменных» сервисов, и т.д.). До этого в стране выпускался малолитражный автомобиль «Москвич» (тоже, разумеется, производимый по иностранному изначально образцу на заводе, построенном по иностранному проекту и оснащённому импортным оборудованием). Но переход к «Жигулям» являлся именно принципиальным скачком к новому, ранее незнакомому отечественной промышленности продукту.Колхозник: сравнивал с вестой потому, что данный проект (дата его создания) сопоставим по времени с сименсовым проектом. Ну т.е. глупо сравнивать проекты, которые по времени разведены на 50 лет)))) Там экономики другие были, разные модели экономик.
НУ я так же и написал, что да- купили готовую продукцию. Удобно и комфортно. Только это не отдельно взятый молокозавод в городе Пердянск. Это реально крупный проект. Который в итоге отразился на уменьшении количества рабочих мест (одна нефте-газовая труба не прокормит 147 млн), повлиял на уменьшение ВВП (тупо импорт без добавленной стоимости в России). Да к тому же в условиях нефтяного кризиса и рублевого падения реально отразится на затратах по обслуживанию РЖД. В конечном итоге это повлияет на цены на билеты. А люди просто пошлют железнодорожников лесом. А Белозеров начнет ныть про кризис и станет клячить деньги у правительства на поддержание этого проекта. Который работает на благосостояние немцев. Но не нас.
Точно такая же ситуация и со скоростными поездами. Ничего подобного до этого наша промышленность не выпускала. Те скоростные поезда, которые эксплуатировались на советских железных дорогах в первые послевоенные годы, также были импортными (немецкими и венгерскими). Опыт создания ЭР-200 показал, что это занимает очень много времени и оборачивается низкой надёжностью (фактически один из трёх построенных составов являлся «резервным», т.е., по сути, выполнял роль донора запчастей для отправлявшихся в рейс). К тому же не следует забывать, что производственная база, на которой он строился, осталась с развалом СССР за границей.
Поэтому перспективы доводки «Сокола» выглядели, мягко говоря, туманными. Даже если бы удалось довести до ума это опытное изделие, потребовалось бы очень много лет. Потом – ещё несколько лет на сборку серии. Иными словами, закупка готовых импортных поездов, являлась, по сути, безальтернативным вариантом. Иначе скоростное движение на линии СПб-Москва просто запустить бы не удалось.
Вообще-то составов было построено ровно 2 (в 1973-м году 14-вагонный ЭР200-1 и в 1991-м году 6-вагонный ЭР200-2). А резервными были только головы. Их построили в 1988-м году для подмены голов от первого состава. Соответственно эл-поезда с № ЭР200-3 официально никогда не существовало. Хотя действительно были времена когда из двух составов + допголовы таки пытались сформировать 3 сборных эл-поезда. При этом только резервные головные вагоны могли сцепляться с прицепными вагонами от обоих составов....фактически один из трёх построенных составов являлся «резервным», т.е., по сути, выполнял роль донора запчастей для отправлявшихся в рейс.
С уважением, Евгений.
Нет, одно время (в 1993-94гг) их было три. Но один, шестивагонный, работал лишь по выходным, совершая рейсы СПб-Новгород. В другие дни его вагоны (не только головные) использовались для подмены неисправных в двух остальных.SM@TRON: Вообще-то составов было построено ровно 2
Так я и говорю что построено было 2 состава + 2 головы. Но из них пытались и даже формировали 3 поезда. 2 по 8 вагонов (14 вагонов из первого состава + допголовы) на Москву и один 6 вагонный (второй состав) на Новгород.
С уважением, Евгений.
Ваше мнение понятно. Только с такой логикой мы потеряли всю промышленность в стране.Exval: Перенос из темы "Скоростной поезд Сапсан":
А если вернуться к ладе весте- проект удался. Отзывы о ней весьма положительные. Получился весьма неплохой вариант смеси нашего с импортным. При этом рабочие места, добавленная стоимость и вклад в ВВП остались у нас.
SARS CoV2= RaTG13+Pangolin MP789+врезка PRRA
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 31