[Exval]

Вы правда думаете, что солярка в ГДР была дорогая?

Совершенно верно. По причине отсутствия собственной нефтедобычи.

[SM@TRON]

Очень смахивает на аксиому "все советское было отстоем". Хотя хз...

Кто его знает?! Опять-же, во многих источниках указывают на тот факт что экономика ГДР, в отличие от ФРГшной, была, мягко говоря, именно тем о чём Вы сказали... Так что проблема дорогого импортного ДТ и нефтепродуктов могла стоять довольно остро. Это для наших вояк солярку гнали целыми составами и практически на халяву (лично наблюдал эти составы - благо жил рядом с перегрузом), а для немцев всё было иначе... там всё уже за грОши и немалые. В Союзе дураков не было.

[SM@TRON]

Рей Каннингэм путешествует по Транссибу (1985-й год):

- Рей Каннингэм

- Проводник поезда Москва - Пекин

Остальное здесь:
https://fotki.yandex.ru/users/humus777/album/478030
http://humus.livejournal.com/4471764.html

Вы правда думаете, что солярка в ГДР была дорогая?

Совершенно верно. По причине отсутствия собственной нефтедобычи.

И где связь?

Так что проблема дорогого импортного ДТ и нефтепродуктов могла стоять довольно остро. Это для наших вояк солярку гнали целыми составами и практически на халяву (лично наблюдал эти составы - благо жил рядом с перегрузом), а для немцев всё было иначе... там всё уже за грОши и немалые.

Коллега, Вы упустили из виду мое замечание о том, что немцы сами делали эту солярку. Из советской нефти, которая шла по трубопроводу и за инвалютные рубли. Цистернами для вояк да, везли. А для немцев не везли - просто потому, что у них мощная нефтехимия своя была, и достаточно было поставок сырья из Союза по трубе. Которое сильно сомневаюсь, что продавали задорого, и уж точно не за валюту. Хотя немцы известные скупердяи и рационалисты - может, их устраивали всеядные паровозы, которые можно топить хоть мусором, приберегая нефтяное топливо.

[SM@TRON]

Коллега, Вы упустили из виду мое замечание о том, что немцы сами делали эту солярку. Из советской нефти, которая шла по трубопроводу и за инвалютные рубли.

Я думаю, что хитрые немцы тоже не были дураками и гнали собственную солярку дальше на Запад (уже за реальную и твёрдую валюту), а для своих нужд предпочитали использовать "дешёвые и всеядные" паровозы на собственном же угле и мазуте . И это нисколько не противоречит тому факту что наши тепловозы действительно были довольно прожорливыми и дорогими в обслуживании. Няп, после объединения Германий и соответствующих ж.д. администраций, практически все "Машки" и "Людмилы" либо - отставили и порезали, либо - продали частникам или вовсе в третьи страны, либо - отправили на глубокую модернизацию с заменой дизелей и т.д.

[Exval]

И где связь?

По-моему, очевидно, что отсутствие собственного исходного сырья влияет на стоимость конечного продукта в сторону удорожания. Но дело не только в этом. Тепловозы в принципе дороже паровозов, в т.ч. и в ремонте, и в эксплуатации. Они показывают себя при наличии больших плеч обращения, чего в такой небольшой стороне, как ГДР, не было. Поэтому там и не торопились расставаться с паровозами.

[SM@TRON]

Моя бредятина про электрички моего детства. Часть IV:

Лето 88-го года было богато на поездки и приключения. Крым. Сочи. Шокирующий сознание великолепный Ил-86. Утренний разлет "86-х" из Внуково образца июнь 88-го года: 5.45 - Сочи, 6.50 - Ереван, 7.00 - Симферополь, 7.40 - Сухуми, 8.05 - Минеральные Воды, 8.20,8.25 - Сочи. Внуковский аэровокзал, несмотря на ранее утро забит до отказа вылетающими на отдых, яблоку негде упасть. Легендарный внуковский буфет, повидавший на своем веку множество жующих, выпивающих и закусывающих знаменитостей полон бледными или в лучшем случае покрытыми скромненьким аутентичным московским загаром лицами. Пылающие взгляды молоденьких девчонок; пионеры, уткнувшиеся в детские гаджеты завода "Электроника"; "золотая" и не очень столичная тусовка; большие семейства во главе с отцами, изображающими на благородном лице "легкую усталость от аэропортов-самолетов" (хотя их горящие глаза предательски выдавали весь восторг и возбуждение от предстоящего полета). Выезд на отдых и дорога к месту отдыха - это целое событие, пласт в жизни советского гражданина. Разумеется, сейчас, спустя четверть века всё гораздо проще, привычнее.

Огромный перрон отведен под стоянку воздушных "басов", прочно ассоциировавшихся в сознании с морем, зноем и вообще летним праздником жизни. Инфернальный гул взлетающих аэробусов будоражил робкий утренний воздух и уж точно беспардонно вмешивался в тлеющие сны многих жителей окрестных городков и поселков.

Калейдоскоп из аэропортов, самолетов, моря, гостиниц и пансионатов благополучно завершился к середине июля. Оставшуюся половину лета намечалось провести среди друзей-родственников. И здесь вырисовывалась занимательная картина поездок: Москва - Горький - Казань - Свердловск. Воздушная линия из столицы в Горький считалась (да и сейчас таковой является) чуть ли не пригородной. Из Домодедово Ту-134 летел ровно 40 минут. Но это был всего один рейс в день. Остальные полеты по данном маршруту выполнялись на Ан-24, да и то для львиной части рейсов Горький был промежуточной посадкой на пути в Сыктывкар или Салехард. Железная дорога тоже не отличалась большим выбором поездов на данном направлении. Я уже упоминал, что Горький был закрытым городом с множеством секретных заводов и предприятий. Можно было уехать на двух-трех ночных поездах следующих непосредственно до самого Горького. Или воспользоваться проходящими поездами Уральского-Сибирского направления, но и тех было немного и ходили они под завязку полные. Спасал положение дневной пассажирский "Буревестник". Поезд был удобен в основном жителям волжского города, мотавшимся в столицу за дефицитом. Сейчас это трудно представить, но в те годы такие дневные поезда (Москва - Горький, Москва - Ярославль, Москва - Иваново и т.д.) летом имели составность 22-24 вагона.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/348354/348354_original.jpg

Фирменный поезд "Ярославль" прибыл в Москву. Поезд был очень удобен для жителей Ярославля. В одиннадцать поезд был в Москве, а в пять вечера стартовал обратно, пахнущий ценным московским дефицитом. Фото середины 80-х годов.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/348625/348625_original.jpg

Фирменный поезд "Вятка" Киров - Москва на Ярославском вокзале. Один из немногих пассажирских поездов, идущих в те годы через Горький. Фото: середина 80-х годов.

Вагоны межобластного типа с местами по типу самолетных вполне были к месту в таких поездах. Около 17.00 такой вот "Буревестник", под завязку набитый пассажирами увозил меня с Ярославского вокзала в первую поездку в Горький, который совсем скоро станет Нижним Новгородом. На соседнем пути готовился к отправлению дневной спутник "Москва - Иваново".

Великолепно описал "Москва - Иваново" как собирательный образ "колбасного" советского поезда Евгений Евтушенко в 1978-м году:

Ехал-ехал я в Иваново
и не мог всю ночь уснуть,
вроде гостя полузванного
и незваного чуть-чуть.

Ехал я в не скором поезде,
где зажали, как в тиски,
апельсины микропористые -
фрукты матушки-Москвы.

Вместе с храпами и хрипами
проплывали сквозь леса
порошок стиральный импортный
и, конечно, колбаса.

Люди спали как убитые
в синих отсветах луны,
и с таким трудом добытые
их укачивали сны.

А какие сны их нянчили
вдоль поющих проводов,
знают разве только наволочки
наших русских поездов.

И, бесценные по ценности,
как вагоны тишины,
были к поезду подцеплены
сразу всей России сны.

Нас в купе дремало четверо.
Как нам дальше было жить?
Что нам было предначертано -
кто бы мог предположить?..

Шел наш поезд сквозь накрапывание,
ночь лучами прожигал,
и к своей груди, похрапывая,
каждый что-то прижимал.

Прижимала к сердцу бабушка
сверток ценный, где была
с растворимым кофе баночка.
Чутко бабушка спала.

Прижимал командированный,
истерзав свою постель,
важный мусор, замурованный
в замордованный портфель.

И камвольщица грудастая,
носом тоненько свистя,
прижимала государственно
своё личное дитя.

И такую всю родимую,
хоть ей в ноги упади,
я Россию серединную
прижимал к своей груди.

С революциями, войнами,
с пеплом сел и городов,
с нескончаемыми воями
русских вьюг и русских вдов.

Самого себя я спрашивал
под гудки и провода:
"Мы узнали столько страшного -
может, хватит навсегда?"

И ещё мной было спрошено:
"Мы за столько горьких лет
заслужили жизнь хорошую?
Заслужили или нет?"

И, всем русским нашим опытом
перекошен, изнурён,
наборматывал, нашептывал,
наскрипывал вагон:

"То, что чудится, не сбудется
за первым же мостом.
Что не сбудется - забудется
под берёзовым крестом".

В те годы основная пачка поездов в Горький шла с Ярославского вокзала. Потом добавили отправление с Казанского. Курский вокзал в силу огромной перегруженности работал исключительно на Крымско-Кавказское направление.

Медленно, томно вытягивался "Буревестник" из лабиринтов стрелочных улиц Москвы-Ярославской. И снова привычная картина для любого загруженного столичного направления - почти метрополитеновские интервалы между электричками, частые притормаживания и снова разгоны. Так, ни шатко ни валко доехали до знакомого уже Владимира. Быстро поменялся локомотив. Тянувший нас новенький ЧС7 бесшумно исчез в чреве станционных парков, уступив эстафету красавцу ЧС4Т.

Помчались. Поезд дневной, а значит должен прибывать в Горький до прекращения работы общественного транспорта. Старинная нижегородская дорога изобиловала красивыми участками, проносились крохотные станции - деревянный вокзальчик, пара древних домов утопающих в садах. И вокруг непроглядная тьма хвойных разбойничих лесов. Пытаясь нагнать небольшое опоздание, поезд резво набирал скорость после прохода станций, впрочем так же и быстро сбрасывал, догоняя впереди идущий очередной грузовой. Грузовой старались побыстрее убрать на следующей станции с главного пути и дать зеленый пассажирскому. По грузам четко прослеживалась индустриальная география. Из Москвы везли автомобили "Москвич", "ЗиЛ", шли длиннющие рефрижераторные секции, контейнерные поезда из портов Балтики. Обратно за окном мелькали платформы с автомобилями "Волга", "ГАЗ", комбайны "Енисей", наливные поезда, полувагоны с углем.

За Гороховцом за окном начали мелькать высокие пригородные платформы - первый признак развитого пригородного сообщения. Трехзначная сигнализация уступила место четырехзначной - второй признак интенсивного движения. Едва-едва с востока почувствовался стойкий запах огромного железнодорожного узла, до которого еще пилить 70 километров. Советский промышленный миллионник и железная дорога всегда шли в мертвом сплетении сотен тончайших стальных нитей. Горьковский узел эпохи Советов - это огромная, круглосуточно что-то формирующая и залитая на километры светом осветительных вышек станция Автозавод, длиннющий кластер промышленных станций, протянувшихся вдоль главных путей Нижегородки от Дзержинска до Доскино, снующие во все уголки и самые захудалые дыры этой железнодорожной галактики электрички и дизель-поезда, поражающий брутальными размахами парков Горький-Сортировочный, задыхающаяся от нескончаемых нефтяных маршрутов Зелецино, вечные пробки на соединительных грузовых ветвях из поездов со знаменитой на полмира продукцией местных гигантов, двадцативагонные (!) электропоезда, утром и вечером развозящие рабочий класс по заводам и домам и... как вершина айсберга - беспристрастные, с пофигистичным безразличием бешено несущиеся мимо всего этого железнодорожного угара пассажирские поезда под тягой легендарных "чехов" не менее легендарной кировской приписки.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/349110/349110_original.jpg

ЭР9-16 в отстойных тупиках станции Горький-Московский. Розетка цепей управления на лобовой части - электропоезд работает по системе сдвоенных поездов.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/349339/349339_original.jpg

Дизель-поезд Д1 сообщением Арзамас - Мыза на перегоне разъезд 296-й км - Зименки. Фото: 1986 год. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/349459/349459_original.jpg

Электровоз ЧС4Т перед прицепкой к поезду на станции Горький-Московский, 1989-й год. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".

Если Москва - это пионер освоения пригородной электротяги на постоянном токе (про Баку сейчас не будем, там было все же немного не то), то Горький - первый город в СССР, в котором массово обкатывалась и получала билет в жизнь моторвагонная тяга на переменном токе. Развитие очень удачно совпало с общей электрификацией главного хода. Первые рижские "переменники" ЭР9 - прародители-пращуры всех нынешних ЭД9Т, ЭД9М, ЭР9Е и т.д. и т.п., начиная с 1962 года поступали в депо Горький. Под эти электропоезда, возросшую в разы интенсивность движения и создавалась вся инфраструктура, которая к концу 80-х, в-общем-то, неплохо работала, а расписание электричек подчинялось главному принципу - вовремя и быстро привезти в Горький и развести по нему же тысячные армии мастеровых и служащих. Позднесоветский Горький - это все же город мастеров; cоцсоревнований и не менее смешных обязательств; еще не утративших помадный лоск окраинных заводских новостроек; негласная волжская судоходная столица; город красивых в своей естественной природной силе, крепкими руками и точеными лицами мужиками-работягами... Да, это был Горький, там Русью пахло...

"Буревестник" летел в сумерках мимо пригородов. И не ясно было в сгущающейся теплой мгле чей это был пригород - то ли Москвы, то ли Горького - все же высокие пригородные платформы, малые интервалы электричек всегда добавляют к карме города плюсик. Электричка и всё что с ней связано - это очень дорогая игрушка. Позволить себе PIKO для взрослых, даже в социально ориентированном СССР мог далеко не каждый город, пусть он даже миллионник, всегда на слуху и и железная дорога носит имя этого города (про Свердловск я уже писал в 3-й части). Видимо, в Горьком был иной взгляд. И, кстати, горьковчане никогда не ездили на б/у электропоездах. Всё получалось непосредственно с завода и здесь же, на Горьковской благополучно укатывалось до состояния полного мяу - скорости высокие, пассажиропоток большой, тяговые плечи с "косую сажень".

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/349776/349776_original.jpg

ЭР9-13 отправляется от пассажирской платформы станции Киселиха (кировское направление). Начало 90-х годов. Источник: Фотогалерея "Паровоз ИС".

"Сдвоенный электропоезд до станции Сейма отправится со второй платформы со всеми остановками. Из первой части поезда выход осуществляется на всех остановочных пунктах. Из второй выход производится на платформах: Ворошиловская, Дзержинск, Пушкино..." Такое объявление диктора на станции Горький-Московский регулярно транслировалось по будням несколько раз в день, начиная с ноября 1983 года. На Горьковской дороге с целью обеспечить вывоз всех пассажиров в условиях ограниченной пропускной способности были введены сдвоенные двадцативагонные поезда. То есть одной ниткой в графике движения можно было провести в два раза больше пассажиров. Удлинялись высокие платформы. Естественно не везде, так как это все же достаточно дорогостоящее мероприятие.

Целый год шла подготовка к запуску сдвоенных электричек. Просчитывались пассажиропотоки и платформы, генерирующие максимальное количество пассажиров. Делалось это как кабинетным способом, так и практическим - с помощью письменных опросов самих же пассажиров и наблюдением. Локомотивщики отрабатывали возможности управления такими электричками из одной кабины. На станции Горький-Московский устанавливались дополнительные светофоры в пределах платформ. В качестве эксперимента были выбраны участки Горький - Дзержинск - Сейма (западное "московское" направление) и чуть позже Горький - Окская (южное "арзамасское" направление). На первом были расположены многочисленные предприятия и огромный город-спутник Дзержинск, находящийся в 33 километрах от Горького. На втором направлении намечалось пускать сдвоенные поезда исключительно по выходным дням для вывоза-привоза дачной толпы. Эксперимент действительно работал. Для исключения недоразумений в первое время чуть ли не у каждого вагона при посадке дежурили сотрудники железной дороги и терпеливо разъясняли невнимательным пассажирам в какую часть поезда им садиться дабы не проехать свою остановку или наоборот, сесть туда где будет наименьшее число пассажиров. Для пущей информации активно привлекали местное телевидение, радио и газеты.

Опыт оказался настолько удачным, что его решили внедрить и в Москве, начиная с 1987 года.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/350097/350097_original.jpg

ЭР9П-52 на станции Горький-Московский. Фото: август 1988 года. Автор: Валерий Шитов.

...Горький встречал легким дождичком. "Парадный" перрон у самого вокзала наводнился огромной шумной толпой, сумками, пухлыми пакетами, коробками. Хорошо запомнился мужчина, вышедший из вагона с легкой дорожной сумкой и квадратной коробкой с видеомагнитофоном Sony. C какой гордостью он нес её сквозь толпу и с каким интересом и даже завистью смотрели на него другие пассажиры. Смог, урвал, достал, договорился, молодец!!! Минула четверть века и где теперь эти видеомагнитофоны? На какой свалке истории...

Главные ворота города сразу же удивили скромными размерами, компактностью и аскетичными интерьерами - обычная бетонно-стеклянная коробка, чем-то напоминающая Курский вокзал в Москве только меньше раз в пять. Там же, на Московском вокзале я впервые услышал очаровательный вятский говор с запоминающимся прононсом - до Кирова-то рукой подать.

Действие балабановского фильма "Жмурки" происходит в провинции, собирательный образ которой блистательно сыграл сам Нижний Новгород - "В центр надо ехать, там все деньги" (с). Сюжет протекает в середине 90-х, но, уверяю вас, Горький конца 80-х абсолютно идентичен некоторым жанровым сценкам на местности. Да что говорить, даже в наши дни можно ненароком забрести во дворы, где легко теряешься во времени.

В хмуром, пасмурном настроении Горький влезал в переполненный звенящий трамвай и медленно катил, содрогаясь на раздолбанных стыках на рабочую смену - по проспекту Ленина на Автозавод, по Молитовскому мосту на НПО "Полет", по проспекту Гагарина в Мызу - на завод имени Фрунзе... Возможно, в одном из таких трамвайчиков ехал на работу в Горьковский Государственный Университет талантливый молодой физик Борис Немцов...

А кому-то свезло больше и вблизи дома располагалось метро. Построено оно было, честно признаемся, тоже для одной цели - привезти и увести рабочих и служивых со смены. В остальном же, без выхода на Нижегородский район теряло свой божественный смысл.

Утром на Московском вокзале Горького царила суета, достойная любого столичного вокзала средней руки. Прибывали отовсюду пригородные электрички и дизель-поезда Д1 - из Семенова, Гороховца, Вязников, Арзамаса, Металлиста, Заволжья. С шипением открывались автоматические двери и сотни людей как грибы из короба высыпали на платформы. Горьковские ЭР9 практически ровесницы свердловских ЭР1. Так же дорабатывали свой ресурс, были в меру и без меры ушатаны. Но в отличие от "уралочек", поменявших не одно депо приписки, "горьковчанки" честно и верно, словно боевые подруги преданно служили одной дороге и одному городу. Было и несколько новеньких рижских электропоездов ЭР9Е в нежном голубом окрасе и салонами, идентичными ЭР2Р, курсировавшими от Владимира до Москвы. Ну это и неудивительно - электропоезда ЭР9Е и ЭР2Р были ровесниками эпохи. Странное обозначение "Е" в названии, как я много позже узнал означало естественное охлаждение сглаживающего реактора выпрямительной установки. Такие вот тонкости.

Несколько дней, проведенных в Горьком оставили странные, противоречивые чувства. Вроде и близко от Москвы, современный город, ритм и в то же время "недо-Москва", местные жители абсолютно равнодушно относились к Москве (в отличие от сверх меры политизированного в те годы Свердловска) и в то же время с маниакальным упорством начинали защищать, если требовалось в разговоре, запущенность и неухоженность родного города, пеняя на то, что "весь асфальт в Москву вывозят" (в уральской столице, однако, свято верили, что вся местная колбаса и водка (!) вывозятся в Москву).

Мое первое знакомство с Нижним Горьким длилось всего несколько дней. Потом, позже, много позже я начну возвращаться в этот город всё чаще и чаще, просто так и по делам, по реке и по воздуху. А пока пассажирский поезд за номером 662 Горький - Казань не спеша шел по огромному окскому мосту у деревни Сартаково. Тепловоз 2ТЭ10Л тужился и выпускал столько дыма, что, казалось пятнадцать вагончиков тянут-потянут не меньше пяти паровозов. Милый город остался слева, быстро прошептал "пока" и скрылся за глубокой выемкой.

Утро следующего было прекрасным. И в без того неглубокий сон ворвался, влетел металлический звон и перестук. Я открыл глаза и приподнялся к окну. Поезд как щелчки отмеривал стыки, паря над Волгой в клетке Романовского моста. Медленно уплывали вдаль высоченные Вязовые горы. Широченная река-водохранилище была прекрасна и необъятна. Четырехпалубный красавец-лайнер шел перпендикулярным курсом. Внезапно бескрайняя картина волжских просторов скрылась за проходящим по соседнему мосту белоснежно-голубым электропоездом ЭР9Е с красивой надписью на борту "Имени генерала Кобякова".

"Вставай, сынок, скоро Казань".

Продолжение следует...

http://vita-life777.livejournal.com/20174.html

[SM@TRON]

Моя бредятина про электрички моего детства. Часть V.

Предыдущая "бредятина" здесь: http://vita-life777.livejournal.com/20174.html

Казань встречала щедрым солнечным утром. Мелькали за окном свежие сосновые боры, садовые домики, со взгорков сбегали тропки к дачным платформам - 771-й километр, 774-й..., Обсерватория. Поезд часто останавливался - Свияжск, Зеленый Дол, Васильево, Юдино. Пассажиры действительно выходили на этих станциях, расположенных в густонаселенном развитом пригороде татарской столицы. Все было незнакомо и необычно. Осталась позади последняя пригородная платформа перед Казанью с красивым звучным названием Адмиралтейская Слобода, а поезд уже выкатывался на Кировскую дамбу, разделяющую огромное зеркало Куйбышевского водохранилища и реку Казанку. Слева "открыточный" вид на город и Кремль, справа - бескрайняя Волга, уходящая вдаль и Услонские горы, до которых с десяток километров.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/513411/513411_original.jpg

1. Поезд идет по Кировской дамбе. Видите столбы освещения? Это набережная, дальше огромное пространство Куйбышевского водохранилища. Здесь же отстойные тупики Казанских электричек, целый парк. Такую картину видели пассажиры поездов, прибывающих со стороны Москвы. Фото 1988 года. Автор неизвестен.

Ну, здравствуй, образца лета 1988 года Казань - пыльная, потертая, несвежая, стонущая от кулачных уличных разборок и гопоты, но такая прекрасная и манящая восточная красавица!

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/513605/513605_original.jpg

2. За насаждениями видны жилые высотки Кировского района. Там же находится платформа электричек Адмиралтейская слобода. Фото 1988 года.

Казань железнодорожная образца конца 80-х - это настоящая Мекка для любителя железных дорог. Серьезно! Как на восточном базаре Казанское отделение Горьковской железной дороги могло похвастаться таким обилием железнодорожной техники, видами из окна и, конечно же, мощнейшей энергетикой Магистрали, которая в середине восьмидесятых пережила серьезные перемены. Участок от подмосковных Черустей до уральского "подсвердловского" Дружинино, наконец, был полностью электрифицирован. А "участочек" протянулся ни много, ни мало, почти на 1500 километров, охватив пестрый национально-географический ковер Центрального и Уральского регионов - Московская, Владимирская, Нижегородская области, Чувашия, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Башкирия, Пермская и Свердловская области...

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/513989/513989_original.jpg

3. Поезд вкатывается на станцию Казань. Московская горловина. Видна Западная высокая пригородная платформа со стоящей под посадкой электричкой. Фото 1988 года.

Если в полностью "электрифицированной" Москве рядовой пассажир каждодневно мог видеть две-три серии локомотивов и столько же электропоездов, то в Казани всё обстояло куда богаче. Долгое время у меня этот город ассоциировался с богатой железнодорожной палитрой. Хотите примеров? А есть они у меня! Пассажирский поезд сибирского направления, следующий по главному ходу, в Казань приводил электровоз ВЛ60ПК или, что бывало в то время крайне редко и в-основном в "высокий" сезон - более мощный ВЛ80С. На тепловозном ходу в Йошкар-Олу с пассажирскими и местными подкидышами во всю еще трудились красавчики тепловозы ТЭП10. Пассажирские поезда в сторону Ульяновска таскали 2ТЭ1ОЛ, 2ТЭ1ОМ, 2ТЭ1ОВ и совсем новенькие в то время, по-европейски элегантные 2М62У или в простонародье "машки". Грузовые таскали электровозы ВЛ60, сцепленные по системе 2ВЛ60К, новенькие ВЛ80С, тепловозы почти всех индексов серии 2ТЭ10. Про вечно озабоченно снующих по станциям чехословацких маневровых ЧМЭЗ даже упоминать не буду, хотя даже у этой серии тоже хватает индексов.

Особо везло в плане разнообразия пассажирам пригородных поездов. Уехать в какое-нибудь Васильево (аналог подмосковной Малаховки) или город-спутник Зеленодольск можно было и на рижской электричке ЭР9Е, и на венгерском дизель-поезде Д1, и на чехословацкой автомотрисе АЧ2. Такой вот разномастный интернационал.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/514099/514099_original.jpg

4. Автомотриса АЧ-2 с прицепными вагонами на станции Зеленый Дол. Вероятно, обслуживает маршрут Зеленый Дол - Йошкар-Ола. Фото: март 1989 года. Автор: Олег Огнев.

А еще ходил уже канувший в вечность легендарный поезд Казань - Йошкар-Ола под тягой тепловоза ТЭП10. Несмотря на то, что поезд считался пригородным и имел соответствующий номер, состоял он из обычных цельнометаллических общих вагонов. Иногда в состав поезда включался почтовый вагон и передвижная лавка. Такое вот сочетание несочетаемого в пригородном разнообразии Казанского узла. Это как если поехать из Москвы в Немчиновку на дачу в плацкартном вагоне поезда Москва - Смоленск.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/514382/514382_original.jpg

5. Пригородный поезд Казань - Йошкар-Ола под тягой тепловоза ТЭП10 отправляется со станции Зеленый Дол. Следуя по пригородам Казани, он делал остановки лишь по крупным станциям - Юдино, Васильево, Зеленый Дол. Но, впрочем, также отличался лютой тихоходностью. Даже с учетом минимального количества остановок полз до Зеленого Дола (37 км от Казани) чуть больше часа. Поезд также активно использовался для перевозки местной почты и багажа. Фото: Олег Огнев.

Метаморфозы, связанные с реконструкцией всего Южного хода Горьковской ж.д. к середине-концу 80-х годов благополучно закончились и пассажирский трафик реально существенно вырос. Коптящие ТЭП10 тихо отходили от поездной работы с сибирскими поездами. В сумерках владимирских лесов, на станции Вековка какой-нибудь ВЛ60ПК красноуфимской приписки подхватывал эстафету у своего столичного коллеги ЧС2 и бодренько так тянул фирменный скорый через муромские леса, Оку, мимо Арзамаса, перелесков и оврагов Чувашии, Волгу, Вятку, Каму...до самых пригородов Свердловска. Спустя двадцать два часа уставший обветренный электровоз сдавал "клиента" своему чумазому, годами неумывавшемуся уральскому коллеге - "чебурашке" из депо Свердловск-Пассажирский.

И поезд мчит меня в сибирские морозы:

А за окном всё так же стонут провода
И поезд мчит меня в сибирские морозы
Вино допито свет погас но дом чужой...

Если через Ярославль - Киров - Пермь, то есть привычным, давно сложившимся маршрутом следовали преимущественно поезда действительно ну очень дальнего следования - во Владивосток, Хабаровск, Благовещенск, Пекин, Улан-Батор, то через Казань шли преимущественно флагманские фирмачи на Урал и Западную Сибирь: ангажированный "Урал", с вышколенными проводниками и работающими кондиционерами; омский "Иртыш" с красивыми длинноногими молоденькими проводницами - студентками Омского института инженеров транспорта; "Тюмень" - столице нефтяников тоже полагался по статусу свой железнодорожный флагман; "фирменный "Томич" Москва - Томск с очень приличным обслуживанием для тех лет. Это, кстати, далеко не полный список фирменных поездов. С 1986 года начал курсировать поезд № 76 Москва - Тында - в столицу БАМа, годом позже - в Новый Уренгой. Еще ходили уже ставшие историей № 112 Москва - Караганда и № 172 Москва - Лениногорск, поезда, которые обслуживались студенческими отрядами МИИТа.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/514636/514636_original.jpg

6. Электровоз ВЛ60К юдинской приписки отправляется с пассажирским поездом со станции Казань. Март 1988 года. На момент съемки электровозу 29 лет. Локомотив еще "той" - докосмической эпохи. Автор: Олег Огнев.

Ну и конечно надо упомянуть про один из символов Казани того времени - фирменный поезд № 27/28 "Татарстан" Казань - Москва. Тогда это был единственный поезд в Москву, следующий непосредственно от татарской столицы. Круглый год поезд имел отличную наполняемость и составность не менее 18 вагонов. Вся Казань и ее окрестности ездила этим легендарным поездом. Командировочные, отпускники, инженеры и врачи; начинающие великие "бизнисьмены" за видеокассетами для последующей перепродажи и сдачи в прокат; любители заработать на зрелищах везли из Москвы в сумках и коробках эротические журнальчики и календари для последующего сбыта страждущим балбесам у школ и ПТУ; удачливые дельцы ехали в СВ, увозя в неприметных сумках "через плечо" первые капиталы - время больших возможностей и рывков было однако.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/515010/515010_original.jpg

7. Фирменный поезд "Татарстан" в вагонном депо Казань. Днем между ночными рейсами самое время почистить перышки - состав убирают и прогоняют через мойку. Фото 1988 года. Автор неизвестен.

Когда "Татарстан' не справлялся с пассажиропотоком, а проходящие сибирско-уральские транзитники шли под завязку набитые пассажирами, назначалась "палочка-выручалочка" № 381/382 Казань - Москва. Обычный дополнительный неспешный пассажирский поезд, оправлявшийся из Казани глухой бандитской ночью и к вечеру того же прибывавший на Казанский вокзал Москвы. Вагоны в этом поезде были дюже убиты жизнью и самими пассажирами, но за неимением других вариантов и этот поезд неплохо выручал летом. Некоторые знающие пассажиры делали "многоходовки" - выбирались из Казани при помощи фирменного "Марий-Эл" Йошкар-Ола - Москва, который не доезжал до Казани какие-то несчастные 37 километров, выходя на главный ход со второстепенной ветки Яранск - Зеленый Дол. Просто садились в Казани на электричку или дизель-поезд - что быстрее пойдет, доезжали до Зеленодольска, где и пересаживались на "чужой" поезд. Сейчас это кажется неестественным, но четверть века назад при зашкаливающем количестве пассажирских поездов, просто купить билет из Казани в Москву за день-два было почти невозможно. Только хардкор, или... нужные знакомства.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/515104/515104_original.jpg

8. Станция Казань. Пассажирское здание. Фото: конец 80-х годов. Автор: Олег Огнев.

А вот казанские гопари-мотальщики вообще не заморачивались тем, как добраться до Первопрестольной. Они просто ездили в нее пригородными поездами с пересадками, благо отлично отлаженная система пригородного сообщения на сети МПС СССР позволяла это делать весьма быстро и с минимальными материальными затратами. А зачем, собственно, обычному казанскому гопнику понадобилось в Москву? Да все за тем же - как и любой гражданин СССР расово верный гопник ехал в Нерезиновую приодеться, приобуться и немного разбогатеть. Только, как и положено настоящему гопнику, все эти процедуры необходимо было выполнить с помощью обычных граждан, то есть в понимании гототы - лохов и терпил. Перед такими набегами одевались обычно во все самое старое и поношенное, чтобы где-нибудь в переулках у Казанского вокзала все это выбросить в мусорный контейнер и облачиться в "отжатые" под угрозой физической расправы у столичного старшеклассника или студента джинсы, модную куртку и кроссовки и "на коне" вернуться домой, в родную Казань. Так как между Москвой и Казанью моторвагонная и дизельная тяга присутствовала лишь на участках Москва - Черусти, Муром - Арзамас - Сергач и Канаш - Казань, а на остальных пригородные поезда являли собой тепловоз ТЭП10 с общими вагонами и проводниками, то и обогащалась казанская босота на вышеобозначенных участках, то есть там где в электро- и дизель-поездах не было проводников и за порядком в вагонах следить было некому. Тогда же в середине-конце 80-х о частых набегах "казанских викингов" заговорили, причем достаточно громко и возмущенно, что не могли услышать подкачанные ребятки из подмосковных Люберец. Они-то и положили конец "казачьей вольнице" с берегов Волги. В электропоездах Черусти - Москва, на "последнем плече" следования мотальщиков пару раз были устроены жуткие бойни с участием люберецких. Да и бойней это назвать сложно, скорее просто жесткая кровавая расправа над попутавшими территорию казанскими гопниками. Последние у себя на малой родине не привыкли к жесткому отпору, тем более от спортивных парней с достаточно правильными взглядами на жизнь. В итоге на некоторое время черустинские электрички стали частым местом дружного и в едином порыве "опи...дюления" для казанских старшеклассников и ПТУшников и очень скоро "шмоточные" набеги" на Москву прекратились.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/515795/515795_original.jpg

9. Чехословацкие автомотрисы на станции Зеленый Дол. Март 1989 года. Фото: Олег Огнев.

Пригородное движение на Казанском узле четверть века назад было насыщенным, многолюдным и, как я уже упоминал, разнообразным. С одного вокзала уходили электрички и дизели в Чувашию, Марий-Эл, Удмуртскую АССР, Кировскую область, добегали почти до границ с Ульяновской областью, ну и, конечно же, отличное покрытие Казанских пригородов.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/515859/515859_original.jpg

10. Станция Свияжск - "ворота" в Казанский железнодорожный узел. От этой станции начиналось интенсивное движение пригородных поездов в Казань. Видите в правой части снимка тупики и ступеньки на высокую платформу? Это высокая платформа для оборота электропоездов, была построена еще в начале 70-х, когда ходили ЭР1 и Свияжск был конечным электрифицированным пунктом. Маленький зал ожидания деревянного вокзальчика служил не только пригородным пассажирам - в Свияжске останавливались и поезда дальнего следования, в том числе и на Москву. Вообще еще с первого посещения Казани удивила особенность местного узла - на многих пригородных станциях поезда дальнего следования имели графиковые остановки и на этих станциях сходило немало пассажиров. Фото: ноябрь 1988 года. Автор: Олег Огнев.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/516327/516327_original.jpg

11. Станция Вахитово. Это уже почти центр Казани. Первая станция к востоку от Казани - всего в четырех километрах от вокзала. Так как восточный участок Казань - Дербышки имеет один главный путь, на всех станциях были частые скрещения пассажирских и пригородных поездов. Здесь же перед вокзалом неплохо "разгружались" пассажирские поезда Соликамск - Казань, Киров - Казань, Уфа - Казань. Ни один из них до наших дней не дожил. Особенно сложно было разъезжаться, когда один из поездов опаздывал - чаще всего следующий с востока, приходилось "ломать" весь график, чтобы дать возможность проехать "опоздуну". Если часы на вокзале идут верно, то пассажиры, мирно читающие прессу ждут первую электричку после дневного окна в сторону Арска. Фото: март 1989 года. Автор: Олег Огнев.

Продолжение будет...

http://vita-life777.livejournal.com/33302.html

[SM@TRON]

Вопросы по билетам в международном сообщении

А WARSы там откуда были?! Я имею ввиду в 90-х годах. И польские зелёные "пригородные" сидячки, с двумя дверьми посередине вагона, там тоже когда-то ходили.

WARSы были редким примером международного сообщения вагонами третьей страны, они ходили Клг - Берлин, обслуживала Гдыня, видимо, в обороте с вагоном Гдыня - Берлин. Потом заменили на вагон РЖД и их же "супервместительную" сидячку.

А польские "бонанзы" с тремя салонами когда-то и в Брест заходили . Массовое истребление SU45 положило этой практике конец. На КЛГ ещё были потуги типа Бранево - Мамоново на РА1, но это недолго всё было.

Это факт. Поезд Брест - Черёмха - Белосток именно из таких вагонов и состоял + всё те-же фиатовские SU45.

[SM@TRON]

Моя бредятина про электрички моего детства. Часть III.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/337199/337199_original.jpg

Станция Шаля Свердловской ж.д. Местечко между Свердловском и Пермью на Транссибе. От Свердловска 146 километров. Это крайняя станция, куда забирались электрички. Вокруг городка глухая уральская тайга. Весьма атмосферная картинка эпизода из ежедневной жизни маленького вокзала, снятая из окна купейного вагона. Поздняя брежневская эпоха. Люди явно ожидают электричку. Всё чинно и размеренно. Таких картинок за неделю путешествия по Транссибу можно было увидеть превеликое множество. На фасаде плакат и перед вокзалом Ленин "в клумбе". Как же без него-то...

Уральские магистрали изобилуют красивейшими участками. Гармония железной дороги и природных ландшафтов здесь великолепна: окрестности Кунгура, Горнозаводский ход, линия Дружинино - Чусовская... перечислять можно долго.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/337552/337552_original.jpg

Где-то между Свердловском и Пермью... Конец 70-х годов.

Очень хорошо врезалась в память поездка на свердловской ЭР1 по маршруту Каменск-Уральский - Нижняя. Это электрифицированный, преимущественно грузовой ход. Крохотная станция Нижняя является стыком двух магистралей - Свердловской и Южно-Уральской. Она же была и конечным пунктом оборота свердловских и челябинских электропоездов, то есть своеобразной перевалкой для пассажиров. Железная дорога идет через интересную местность. Здесь компактно живут и русские, и татары, и башкиры - вблизи линии располагаются целые деревни. Услышать татарскую речь в электричке, следующей из Нижней в Челябинск обыденное дело.

В 80-е по этой дороге преимущественно шли тяжелые грузовые с углем из Экибастуза и Целинограда. Примечательно, что тянули их исключительно электровозы ВЛ22М и ВЛ10. Последние таскали и два пассажирских поезда: Свердловск - Оренбург и местный, "кланяющийся" каждому столбу кружной Челябинск - Курган. Пассажирские электровозы ЧС2 и ЧС7 (в 1985 году они уже работали в Челябинске) этот участок не охватывали. Пригородные электрички по линии ходили всего несколько раз в сутки - утром, днем и вечером. Две электрички бегали между Нижней и Челябинском.

В пределах Свердловской магистрали эта линия местами очень живописна. Отправившись с железнодорожного вокзала Каменск-Уральского, электричка спустя несколько километров покидала оживленный железнодорожный узел, локомотивное депо и, круто свернув вправо, прощалась и с магистральным ходом Свердловск - Курган. Мы попадали в мир однопутной железной дороги, первой остановкой на которой являлся "пост 5-го километра". Ничего жилого поблизости. Сам пост являл собой деревянную будку с крыльцом для встречи проходящих поездов. Остановка была чисто номинальная, для железнодорожников. Снова с шипением двигались двери и поезд отправлялся дальше. Всего через несколько сотен метров начинался прекрасный хвойный лес. Электричка словно дивный змей извивалась меж вечных сосен уральской тайги. А ведь мы ехали по территории города. В очередной раз изогнувшись, поезд встал у совсем короткой низкой платформы. "Седьмой километр" - кругом лес, сосны, несколько путевых казарм у насыпи. Куры озабоченно что-то ищут в асбестовой крошке у насыпи, огороды с картошкой... Здесь живут. Электричка с трубным воем изношенных передач дергается дальше, и нас выносит на простор. Лес внезапно обрывается и сбегает вниз, к реке. Обнажаются скальные породы. Поезд вылетает на мост, на воздух и под нами оказывается и река Исеть и сам город. Открываются виды на километры - электричка буквально летит над рекой на высоте 50 метров! Это знаменитый далеко за пределами Урала одноарочный железнодорожный мост архитектора Росновского, построенный в 1939 году. Из окна вагона открывается неописуемая красота. Даже сонные пассажиры, ездящие каждый день по этой дороге оживают и вглядываются в окна. Справа остается живописная уральская тайга, на левом берегу шумит 200-тысячный промышленный город. А внизу, далеко-далеко, почти в зазеркалье застыли лодочки...

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/337712/337712_original.jpg

ЭР1-134 в окрестностях Первоуральска. Конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.

Но очень быстро "зеленый змей" прячется в городских выемках, ныряя под путепровод и троллейбусные провода шумной городской улицы. На следующей остановке царит людское оживление - это платформа Красногорская. На ней есть вокзал с билетной кассой и залом ожидания. Рядом остановки городского транспорта и большой жилой район - эдакое местное "Новогиреево". Десятивагонная электричка плотно забивается и отправляется в путь. Разговоры вагонной публики всё те же, о насущном - собрать ребенка в школу, где купить сахар (талоны на харчи тогда еще не вводили, но полки магазинов с началом курса гласности уверенно обнажались), кто где грибы собирает, как лучше сохранить урожай с огорода, у кого-то сосед по-пьяни убился на мотоцикле...И над всей этой вагонной вселенной глас проводницы из динамиков: "Граждане пассажиры! Приобретайте билеты у проводника в хвостовом вагоне!". Электричка все еще шла по городу. Справа - мимо садов и жилых кварталов, а слева уже подступали огромные, колоссальных размеров градирни Уральского алюминиевого завода. За ними открывался индустриальный город из цехов, подъездных путей, промышленных площадок и мастерских. Это был город в городе. Сооружение огромного индустриального кластера в 20-30-х годах способствовало строительству железнодорожной линии Челябинск - Каменск-Уральский - подвозить сырье и вывозить готовую продукцию. У самого завода и располагалась огромная железнодорожная станция УАЗ, обеспечивающая его транспортные нужды. Денно и нощно она была заставлена грузовыми поездами.

http://www.parovoz.com/gallery/RU66/20100703_268741.jpg

Сплотка электровозов ВЛ22М с грузовым поездом на станции Первоуральск. На станции еще используются раритеты - прожекторные светофоры. Середина-конец 80-х годов. Фото: Олег Огнев.

Справляться с большим количеством грузовых поездов на линии помогали двухпутные вставки. Их наличие действительно облегчало пропуск по расписанию хотя бы немногочисленных электричек и пассажирских поездов. Нередко электричка догоняла впереди ползущий тяжелый грузовой. Кое-как тот "дотягивал" до двухпутного участка. Электропоезд следом "влетал" по пологому скоростному стрелочному переводу и начинал преследовать грузовой по параллельному пути. Для встречи и обгона поездов по линии были раскиданы разъезды и маленькие станции. Названия в-общем-то не отличались особой лиричностью - Разъезд №1, Блок-пост 31 километра, Разъезд №2. Но дорога была хороша! Красивейшая природа, множество больших, чистых, богатых рыбой озер вокруг.

Много-много позже я узнал, что отчасти эта оживленная железная дорога проходила по зараженной радиацией территории. В сентябре 1957 года в закрытом городе "Челябинск-40" на химкомбинате "Маяк" произошел взрыв радиоактивных отходов. Масштабы трагедии замалчивались долгие годы (хотя на Запад информация просочилась уже в 1958-м году). А скрывать было что - из зоны интенсивного радиоактивного заражения было отселено более четырех тысяч человек, 23 деревни прекратили своё существование. Более 10000 человек попали в радиоактивную зону с разной степенью загрязнения. Родственница рассказывала, что после взрыва наблюдалось сильное свечение в атмосфере, которое наблюдалось и в Челябинске и в Свердловске и даже в Новосибирске (до которого более 1000 км), где она тогда училась.

На разъездах и остановочных пунктах электропоезд по-долгу отстаивался, выгружая пассажиров. Вниз летели рюкзаки, пустые корзины для грибов, потом спускался и хозяин этого барахла, нередко весьма пожилой человек. Но вагон удивительным образом не пустел - множество пассажиров ехали до Нижней, чтобы пересесть в челябинскую электричку. За вагонными разговорами, толчками и рывками час пролетал незаметно и ЭР1, покачиваясь на стрелках, прибывал на конечную. На соседнем пути нетерпеливо ожидал отправления грузовой под тремя ВЛ22М. Остановились. Рядом едва уловимый лязг автосцепок и скрип вагонных тележек - отправился таки грузовой.

Маленький вокзальчик наполняется людьми. К окошку кассы выстраивается очередь за билетами на челябинскую электричку. Кто-то бежит в близкий магазин - перехватить чего съестного. Наша "эрка" пойдет обратно в Свердловск, а за ней уже стоит электричка в столицу Южного Урала. Увиденное заставило ощущение "верю-не верю". За 2000 километров от Москвы я впервые увидел лакированный электропоезд с модернизированной квадратной формой кабины. Это был фирменный ЭР2-1054 "Уральские просторы". Его ухоженность была видна невооруженным глазом - аккуратные надписи, чистые вагоны, блестящие лобовые части. По сравнению с ушатанной свердловской ЭР1 челябинский электропоезд выглядел просто конфеткой. Непонятно, каким чудом ЭР2-1054 поступил с Рижского завода на Южно-Уральскую дорогу, да еще и в фирменном исполнении? Чей блат "в верхах" сумел сделать это? Позже я узнал, что модернизированный ЭР2 был единственным в депо Челябинск и с него буквально "сдували пылинки". Жаль, что депо Свердловск-Пассажирский так и не увидел ни одной модернизированной ЭР2, пришедшей из Риги. Те же ЭР2Р с рекуперативным торможением вполне могли бы успешно работать на уральских перевалах, где электрическое торможение весьма эффективно, но... первый новенький электропоезд непосредственно с завода, Свердловск (уже Екатеринбург) увидит лишь в октябре 1994 года. То будет ЭТ2-004 Торжокского завода.

Спустя несколько лет я побывал в Челябинске и несколько раз мы пользовались пригородными электричками на участке Челябинск - Миасс. Удивительное дело, но состояние пригородного железнодорожного комплекса столицы Южного Урала оставляло куда более приятное впечатление, чем у северных соседей со Свердловской. В те годы вокзал станции Челябинск-Главный действительно смотрелся очень современно, внутри было чисто и достаточно комфортно. Широкий конкорс над путями был также приспособлен под зал ожидания. Была продумана технология обслуживания пассажиров дальних и пригородных поездов. Так, электрички западного (на Златоуст) направления отправлялись от специальных высоких платформ. Это очень напоминало Курский вокзал в Москве. Высокие пригородные платформы встречались и на промежуточных платформах. На многих станциях были построены современные красивые вокзалы. Сами же электропоезда были гораздо шустрее в ходу, нежели на Свердловской дороге и ходили заметно чаще. Преобладали в-основном ЭР2. Все таки чувствовался совершенно иной подход к обслуживанию пассажиров на Южно-Уральской дороге, или Свердловской катастрофически было не до пассажиров? Сложно сказать...

Летом 1986 года состоялось мое первое знакомство с Московско-Казанской железной дорогой, точнее с участком Московской дороги, который входил в состав знаменитого когда-то на всю Европу Общества. По делам от "почтового ящика" отцу предстояло съездить на один день в Черусти - самую восточную часть Московской области. Уникальность поездки состояла в том, что опять же быстрее всего получалось добраться в этот "медвежий край" электричкой или пассажирским поездом, нежели автомобилем по расхлябанным второстепенным автодорогам. Путешествие длиной в 160 километров - это целое приключение для ребенка. Хотя... поездка в Черусти - это приключение и для взрослого) Каким-то чудом я уговорил отца взять меня с собой в такую "даль".

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/338182/338182_original.jpg

Пассажирские платформы Казанского вокзала. Конец 70-х годов. Глобальная реконструкция вокзала начнется через несколько лет, а пока на фото можно увидеть строительство новых путей для пригородных электричек (крайние слева) и начало сооружения универмага "Московский" - одного из символов Олимпиады-80.

Странное было лето 1986 года... Ветер вовсю носил чернобыльский пепел по лесам Полесья. По советским окраинам-украинам потихоньку начинал раскачиваться маятник "национальной самоидентификации", которой, впрочем, как таковой никогда и не было. Первые робкие попытки сближения с США. И ежевечерне программа "Время" бодро вещала населению самой большой страны Евразии о курсе на гласность, про хозрасчет и прочую сказочную хрень. Ну, а мы с отцом ранним июньским утром уплывали в чреве одного из вагонов ЭР2-1334 прочь от сутолоки и маеты Казанского вокзала.

Поражало все: левостороннее движение, трамвайные интервалы электричек, когда одна едва скрывает свой хвостик от Электрозаводской, а головной вагон следом идущей уже осторожно вкрадывается на платформу. Огромный пересадочный узел на Ждановской, признаюсь, долгое время был уверен, что левостороннее движение на "казанке" было затеяно именно со строительством станции метро Ждановская (ныне Выхино). Для удобства пассажиров - вышел из электрички, перешел на другую сторону платформы и ты в уже в мире метро.

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/338863/338863_original.jpg

В ожидании электрички можно и семейное фото сделать. Платформа Ждановская. Начало 80-х годов. Фото с сайта: oldmos.ru.

Но, конечно, это было не так и свою "левую" сущность дорога приобрела еще в стадии постройки на рубеже 50-60 годов XIX века. Просто проектировщики станции Ждановская удачно воспользовались этой нетипичной для остальных дорог СССР организацией движения. И большое количество именных электропоездов, увиденных на Казанском вокзале - "Николай Ухтомский", "Московский железнодорожник", "Мещера", "Юный московский железнодорожник". Последний был назван в честь пионеров Перовского района Москвы, собравших металлолом на новую электричку. Ох уж эти легенды...

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/338649/338649_original.jpg

Электричка приписки депо Раменское - ЭР2-1100. Тоже именная - "имени XXVII съезда КПСС". Платформа Сортировочная. Скорее всего 1986-й год.

Но суета, ритм, город внезапно оборвались, когда электричка Москва - Черусти осторожно, словно ощупывая каждый метр пути, отклонилась влево от основного хода Москва - Рязань. Вот и Люберцы-II остались позади - узел закончился. Путепровод у станции Овражки исправил левостороннюю путаницу - пути поменялись местами и встречные поезда теперь привычно оказывались с левой стороны. Тихая станция Овражки, расположенная на 30-м километре от Москвы являлась условной границей между "цивилизацией" и Мещерой, подступавшей к люберецким окраинам. Поезд заметно увеличил ход и помчался без остановок к Гжели. Замелькали мимо печальные, пустые платформы с одинокими лицами. Крохотные пристанционные деревеньки появлялись и исчезали в мгновения. Дремучие леса вплотную подступали к полотну. И это ближнее Подмосковье? Всего в нескольких километрах бурлили жизнью Томилино, Малаховка, Быково. Параллельным курсом в десятке километров шла суетливая Горьковка с кипучей жизнью больших и малых подмосковных городов. Здесь же, всё иное, непривычное. Ни крупных городов, даже поселков. Деревни-деревни и свежеотстроенные дачи. Дачи... именно они, а точнее дачный бум оживили мещерскую патриархальную тишину "муромской дорожки". С конца 70-х годов восточное Подмосковье активно осваивалось под дачные поселки. В основном это были территории бывших торфяных разработок, находящиеся в глуши. Но народ активно ехал. Приезжал и осваивал. И даже умудрялся собирать со скудной земли неплохие урожаи. Хорошим довеском были и богатые грибами окрестные леса и неплохие для улова озера, особенно вокруг Шатуры. Участки выдавались жителям восточных и юго-восточных районов Москвы, Люберец. Начало дачного освоения подмосковной Мещеры практически совпало с пуском в эксплуатацию нового моторвагонного депо в Куровской. Случилось это в 1984 году. До этого момента всё пригородное движение на участке Москва - Куровская - Черусти выполнялось силами депо Раменское и Черусти. До Черустей из Москвы ходило всего два прямых поезда - утром и вечером. В остальном же, приходилось делать пересадку на станции Куровская из одной электрички в другую. "Коротышки" Куровская - Черусти обслуживались депо Черусти, которое ныне давно кануло в лету. С открытием нового депо размеры движения заметно подросли. Особенно в выходные дни - направление было не столько рабочим, сколько именно дачным. В середине 50-х годов неспешные паровозы таскали четыре пригородных в сутки: два до Куровской и столько же до Черустей. Долгие стоянки на многочисленных разъездах, тихая езда - дорога до Черустей выходила выходила почти шесть часов. А к 90-м годам размеры движения выросли в десять раз. По выходных количество электричек увеличивалось еще на треть, за счет перевозки дачников. Сейчас в это, наверное, сложно поверить, в эпоху сверхдоступных автомобилей, а тогда, в конце 80-х, ранняя субботняя электричка Москва - Туголесье (да-да, были в обращении и такие!) отправлением из Москвы в 6.21 уже на Электрозаводской утрамбовывалась так, что на Ждановской бралась штурмом, ну и локтями, конечно же. Вряд ли можно было найти хоть одну свободную багажную полку - рюкзаки-рюкзаки, сумки, авоськи и пакеты с нехитрой едой, корзины, дачный инвентарь. Следующая электричка в Мещеру шла следом, но картина была аналогичная - тысяча людей сидя и добрых пару сотен стоя ехали на заветные шесть соток. Электричка и по сей день плотно ассоциируется с советской дачей. Так уж повелось.

http://www.pereyezd.ru/images/photoalbum/album_86/photo_3339.jpg

Электропоезд ЭР1-213 в тупике станции Шатура. 1986 год. Некоторое время старушки ЭР1, от которых избавлялось депо Железнодорожная с соседнего Горьковского направления работали в новом депо Куровская. Новых электричек катастрофически не хватало, поэтому, что называется, Куровской помогали "всем миром" - часть поездов поступили из Раменского, часть из депо имени Ильича с Белорусского направления (там с 1986 года началась замена ЭР2 на ЭР2Р(Т), ну и немного ЭР1 из "железки". Направление на Черусти не являлось приоритетным, относительно большой пассажиропоток наблюдался лишь в летний период, международные поезда там не курсировали - хвастаться не перед кем, а потому нового парка электропоездов ждать не приходилось... Фото с сайта: pereyezd.ru

http://ic.pics.livejournal.com/vita_life777/48889071/339351/339351_original.jpg

Электропоезд ЭР2-1193, тракционные пути депо имени Ильича (станция Москва-Смоленская). Во время работы на Смоленском направлении носил название "Бородино". В 1988 году был передан в "братскую помощь" в депо Куровская. В самом же 1988 году парк электропоездов депо имени Ильича интенсивно обновлялся за счет прихода новеньких ЭР2Т.

...Шустро домчали до Куровской. За Гжелью почти на каждой платформе электропоезд оставлял толпы дачников. Вагон пустел. В Шатуре вышли почти все пассажиры - осталось несколько человек, да мы с отцом. Шатура... Тогда это название было на слуху. Очень многие получали в окрестностях этого города участки. А ведь немало участков располагались в стороне от магистрального хода. Нужно было как-то до них добираться. Выручали автобусы и, конечно же, обширная сеть узкоколейных дорог. Словно кровеносные венки - тонкие стальные линии опоясывали Шатурский район. Подвозили торф к градообразующему предприятию - Шатурской ГРЭС, связывали пассажирским движением маленькие городки и деревни в мещерской глуши с райцентром, ну и дачников, конечно же, здорово выручали. Вспоминая это, кажется, что было это где-то в иных реальностях и перпендикулярных мирах. Настолько изменилась жизнь и упростился процесс перемещения из точки А в Б.

От Шатуры до Черустей полчаса ходу. Конечная станция встречала наглухо забитым грузовыми поездами парком, постоянными переговорами по громкой станционной связи, коптящими муромскими грузовыми тепловозами 2ТЭ10Л и маневровой толкотней - здесь формировались сборные грузовые поезда. 1986 год - последний год, когда по Черустям меняли электровоз на тепловоз. Поздно пришла электрификация на ход Москва - Казань. От Черустей почти до самого Свердловска поезда тянули тепловозы, что здорово сдерживало и рост грузопотока и пассажирский трафик. Говорят, не знаю - правда или нет, но в планах МПС электрификация этого хода намечалась еще в семидесятые годы, но этому очень противились военные. Почему - загадка.

Первый грузовой поезд под электровозом пройдет по вновь электрифицированному участку Черусти - Вековка в ноябре 1986 года (аккурат к годовщине Революции), где постоянный ток передаст эстафету переменному. В мещерской глуши, на месте забытого разъезда, будет сооружена "с нуля" огромная станция стыкования общей длиной пять километров. Пассажирские поезда будут менять "лошадей (ЧС2 на ТЭП10) по Черустям до лета 1987 года - к этому времени будут закончены работы по сооружению платформ и вокзала в Вековке. После этого станция Черусти начнет свое медленное угасание. Пассажирские перестанут останавливаться, большая часть грузовых тоже будет идти "на проход". Останется формирование местных грузовых поездов, обслуживание электричек и примыкающих ветвей к старым мещерским промышленным городкам - Уршельскому и Рошалю.

...На дальней станции сойду - трава по пояс - очень подходит к Черустям образца середины 80-х годов. Немногочисленные пассажиры быстро разошлись. А наш электролайнер тихо покатил в сторону депо - на отстой. Наверное, "рижанка" здорово выделялась среди черустинского царства локомотивов - прокопченные тепловозы 2ТЭ10Л и ТЭП10, грубоватые, но одновременно добродушные от своей силы "мужики-работяги" ВЛ10. Блестящие зеленые вагоны катились мимо готового к отправлению грузового поезда на Муром. Промазученный тепловоз басовито отвешивал комплименты: "А что красотка, украду-ка я тебя, увезу с собой на Оку". "Красотка" испуганно сторонилась предложения, отклоняясь по стрелке от такого ухажера, тихо катя мимо дремлющих в ожидании пассажирских поездов в Москву электровозов ЧС2.

Пустой электропоезд пришедший в Черусти из Москвы - это скорее исключение из правил. Ведь Черусти были настоящим железнодорожным узлом среди болотин и трясин Мещеры. К основной магистрали примыкали промышленные ветви из Рошаля и Уршелького. К упомянутым населенным пунктам автомобильные дороги были только в воображении местных жителей, а потому на ветвях было хорошо налажено пассажирское движение. Дороги не относились к системе МПС и имели свои небольшие станции перед примыканием к магистрали. Выезд пассажирского поезда, что с Рошаля, что с Уршельского на станцию Черусти был запрещен, а потому пассажиры топали по шпалам еще с добрый километр, чтобы попасть к заветной московской электричке. Обычно такой местный поезд являл собой два старых плацкартных вагона и небольшой тепловоз типа ТГМ4. Расписание пассажирских поездов из Рошали и Уршельского подстраивалось под отправление-прибытие московских электричек.

Спустя многие годы старожилы вспоминали поездки из Рошаля в Москву на перекладных через Черусти: "Как ездили? Да очень просто! Праздник на носу. Новый год там, или Первомай, а в магазинах шаром покати. Надо в Москву ехать, детей хоть порадовать вкусненьким. Встаем утром, завтракаем, детей к теще, рюкзак за спину и в Москву - разгонять тоску. В Рошале на станцию надо прийти загодя, чтобы место в вагоне занять. Уйма народу тогда ездила на поездах. До Москвы напрямую ходил один автобус, но билеты на него еще "урвать" надо. На поезде проще - полчаса и ты в Черустях, там пешочком десять минут. Купил билеты до Москвы, они тогда копейки стоили (2 рубля 5 копеек за 156 км - примечание автора) и в электричку. А там и с "уршелского" (местные жители произносят Уршель без мягкого знака) поезда народу тьма, а если еще и муромский "мешочник" придет - вообще караул. Битком поедем. Не успели отправиться, уже сесть негде, а еще в Шатуре, Куровской народу тьма налезет. А вечером обратно едем с полными сумками. Те же лица, что и утром. Многие пьяненькие, веселые, но не буйные. В Черусти приедем и бегом на свои поезда - мы в Рошаль, соседи по электричке - в Уршель, остальные на муромский - им ехать до Гуся (Гусь-Хрустальный - автор).

...Быстро были сделаны все дела. До электрички на Москву оставалось часа полтора. Отцовский товарищ, который встречал нас в Черустях по работе, предложил пообедать в столовой оборотного депо. Черусти был железнодорожным городком, поэтому вся жизнь так или иначе шумела у Транссиба. Столовая располагалась рядом с двухэтажным деревянным домом отдыха локомотивных бригад. То ли машинисты отдыхали, то ли поездов не было - но столовка была пустынна. Для позднего советского времени накормили нас от души. Повара-татарки готовили действительно вкусно, отцовский друг знал куда вести гостей из Москвы! Да и в меню преобладали все же больше "казанские" оттенки - лапша, азу, перемячи... Что сейчас стало с той столовой и домом отдыха? Вряд ли они сохранились. Да и некому отдыхать теперь в Черустях. Как и некого кормить после длинного рейса.

Время пролетело быстро. Пора и на платформу идти. А на ней шум и столпотворение - прибыл пассажирский из Москвы. Единственная узкая платформа едва вместила всех желающих подышать свежим воздухом, покурить и просто посмотреть на смену локомотивов. Стояло последнее лето, когда тепловозы ТЭП10, проработавшие на Горьковской дороге более 20 лет, массово ходили под дальними пассажирскими поездами. В те годы на смену локомотива у пассажирского поезда отводилось всего 12-15 минут, сейчас стоянки для смены лошадки доходят до получаса. Пустынный зал ожидания черустинского вокзала, совсем нового, наполнился гулом людей - прибыл поезд из Рошаля или Уршельского. В кассу выстроилась очередь за билетами до Москвы. Пассажирский тихо отправился, спустя несколько минут на этот же путь прибыл местный пассажирский со стороны Мурома. Вот и наша сонная электричка выползла под посадку. Быстро загрузились и помчались обратно. А народу на обратном пути действительно много... Через двадцать лет население откроет для себя дешевые автомобильные кредиты, но автомобильных дорог в Мещере не прибавится, разве что асфальт поменяют...

Продолжение следует...

http://vita-life777.livejournal.com/18818.html

[SM@TRON]

Электропоезд ЭР2Т-7233 на станции Фрязево, Московская область (30 июля 1994 года):

https://trainpix.org/photo/01/34/70/134707.jpg

https://trainpix.org/photo/134707/

Автор фото — мой приятель Игорь Клыков.

Автор публикации: Violator

Электровоз ЧС2-283 с пассажирским поездом на станции Курган, Курганская область (1970-е годы):

https://trainpix.org/photo/01/34/70/134706.jpg

https://trainpix.org/photo/134706/

Фото из фондов Музея истории Южно-Уральской железной дороги.

Автор публикации: Егор Казаков

[SM@TRON]

Проводники фирменного поезда "Таллинн-Экспресс" сообщением Таллин - Москва на перроне станции Таллинн-Балти, Эстония (1 июля 1996 года):

At the main station of the Estonian capital Tallinn, Conductresses in front of the «Tallinn-Express» that runs between Tallinn and Moscow (July 01, 1996).jpg (387.1 КБ) Просмотров: 6553

http://www.gettyimages.at/detail/nachri ... /150775305

At the main station of the Estonian capital Tallinn, Conductresses in front of the «Tallinn-Express» that runs between Tallinn and Moscow (July 01, 1996).

Автор фото: Ulrich Baumgarten

Маршрутная доска на борту вагона фирменного поезда "Таллинн-Экспресс" сообщением Таллинн - Москва - Таллинн, станция Таллинн-Балти, Эстония (1 июля 1996 года):

At the main station of the Estonian capital Tallinn, Travelers at a window of the «Tallinn-Express» that runs between Tallinn and Moscow (July 01, 1996).jpg (293.76 КБ) Просмотров: 6553

http://www.gettyimages.at/detail/nachri ... /150775263

At the main station of the Estonian capital Tallinn, Travelers at a window of the «Tallinn-Express» that runs between Tallinn and Moscow (July 01, 1996).

Автор фото: Ulrich Baumgarten

Пассажиры фирменного поезда "Таллинн-Экспресс" сообщением Москва - Таллинн на перроне станции Таллинн-Балти, Эстония (1 июля 1996 года):

At the main station of the Estonian capital Tallinn, Travelers getting on the 'Tallinn-Express' that runs between Tallinn and Moscow (July 01, 1996).jpg (334.57 КБ) Просмотров: 6553

http://www.gettyimages.at/detail/nachri ... /150775287

At the main station of the Estonian capital Tallinn, Travelers getting on the 'Tallinn-Express' that runs between Tallinn and Moscow (July 01, 1996).

Автор фото: Ulrich Baumgarten

[Alexey OZD]

Ну и проводницы ! У их начальника, видать, вкус весьма "специфиссссский"...

[Colonel_Abel]

Там один взгляд что стоит. К ним в вагон то заходить страшно.

[SM@TRON]

Ну дык сразу видно - школа Waffen-SS. У таких фрау не забалуешь .