[Liski]

Но это прекрасный способ показать ущербность вашей логики и логики людей, разделяющих ваше мнение.

А в чем ущербность моей логики? Давайте представим, что назло гадкому Губину выделили 1 млрд. на модернизацию этой несчастной насыпи, спрямили ее и укрепили, в результате подняли скорость с 40 до 60 , да нет сразу до 80 км/ч, уменьшили время хода с 11 до 9 минут. Дальше что? На что эти 2 минуты повлияют?
Перегоны находятся в отличном состоянии, разрешенные скорости почти везде 100 км/ч, балловая оценка пути 20 - 26, что есть очень даже хорошо, пути на 80% с РШР на АРС-креплениях на 50% с клееболтовыми изостыками, куда уж лучше, просрочек по ремонту нет, учитывая малый тоннаж пропускаемых грузов, минимальный срок службы полотна - 30 - 35 лет, ближайшие капремонт будет в 2026 - 2040 годах (прошлый КР в 1996-2011 годах, позапрошлый в 1962 - 65 годах). Принципиально быстрее, чем сейчас поезда там все равно не поедут, переделка более 100 км/ч на большинстве перегонов невозможна из-за кривых и мостов, выемок с ограничением видимости и заносами по зиме.
ЮВжд имеет высокую балловую оценку полотна на сети РЖД и всегда входит в лидирующую тройку на сети РЖД:
http://news36.ru/123437

[Волжанин34]

Передача по Дуплятке (30.01.2016) с ПРИВ на ЮВ:
приг = 0
пасс = 3
груз = 18
из них = 3 сбор Себряково-Пенза III (с расформировкой); 3 сбор Арчеда-Поворино (с расформировкой); 1 сбор Урюпино-Поворино (с расформировкой); 5 сбор Себряково-Грязи-Волгоградские (с доцепкой в Алексиково и Жердевке) (с расформировкой)

И чего здесь интересного? Нет ни одного сквозного поезда. 5 поездов на Себряково назначением на цементный завод.

Простите! Вы читать умеете? Вот и прочитайте моё сообщение со списком передач! Только читайте внимательно! А то у Вас получается, что поезда переданные с Приволжской на Юго-Восточную ж. д. имеют конечный пункт на Приволжской ж. д.

По поводу сквозных - что именно Вы под ними подразумеваете? Транзит через что?

Мил мой друг! Они идут через Придачу. Привет тебе из "Трансконтейнера" от моей жены, более того они все назначением на Аксарайскую, с дальнейшим маршрутом в порт Астрахань и дальше в Иран или в Казахстан и Среднюю Азию.

Я рад за вашу жену! Но одного не пойму! В чём же смысл такого крюка через Придачу?!

Кстати - в поддержку nico скажу. Сравните станции и перегоны участка Иловля-Грязи на разных дорогах. Сравните качество обслуживания одного и того же участка на разных дорогах.
Юго-Восточная ж.д.:
Например - перегон Плавица - Хворостянка, ограничение - 50 км/ч
станция Грибановка - ограничение на проход 60 км/ч.
перегон Терновка - Народная, ограничение 80 км/ч
Участок Борисоглебск - Поворино. Длина 27 км. Время хода 35 минут.
А это - Приволжская ж. д.:
станция Бударино - ограничение на проход 100 км/ч
А вот и двухпутка нашлась, ограничение - 120 км/ч.
Вот ещё один перегон Иловля 1 - рзд. Белушкино, ограничение - 100 км/ч
Перегон Бударино-Ярыженская. Длина 19 км. Время хода 12 минут.
Что называется - почувствуйте разницу!
И на закуску - старенькое, но интересное видео

[KSM]

Таскают тяжёлые угольные составы ВЛ85 (самый мощный 2-х секционный электровоз у нас в парке), с контейнерными тоже они ходят (т.к. после электрификация Карымская-Борзя подвязали только Нижнеудинские 85-е).

Локомотивы на участке работают из 3 депо (это Норду)?

В вашей выписке указаны ТЧЭ. Если так посмотреть эти номера ТПС в АСУТ-ЦТ, то получается, что тут ездят машины ТЧЭ Иланская (ТЧЭ-3), Боготол (ТЧЭ-1), Нижнеудинск (ТЧЭ-2), Чита (ТЧЭ-3).

А я по Вашему сообщению понял, что только машины одного депо ходят... Хотя мне это без особой разницы.

А насчет электрификации- По ходу дела тут РЖД сильно просчиталась по объемам перевозок (по крайней мере сейчас).

Не особо просчитались, тут вся фишка именно по экономии ТЭР. Смотрите весовые нормы, на 1-у ВЛ80Р умудряются 6200 насадить. Нормы впечатляют, по сравнению с 1.5 тысяч т на 2 секции 2ТЭ10М ранее.
Опять же, вся методика расчёта необходимости электрификации идёт не из расчёта парности (можно катать 50 пар по 2 тысячи тонн, но электрификация от этого выгоднее не будет), а сложности участка - профиль. Чем напряжённее профиль, больше объём перевозок тем выгоднее электрификация.

Я же написал про объемы, а не пары. Тем более и так понятно, что РЖД будет стараться не таскать поезда ниже весовой нормы.
Рыться в интернете не охота, но на участке Карымская - Забайкальск кроме электрификации проводилось и одвухпучивание. Это ж насколько расходы выросли. Проект, насколько я понимаю, до конца до сих пор не доведен. Если есть данные по затратам и когда окупится - напишите пожалуйста.
Пресс-релизы
http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 9&id=22276
17.01.2007 | 13:50
ОАО "РЖД" продолжает реализацию инвестиционного проекта "Перевозка нефти в Китай".

Российские железные дороги принимают активное участие в освоении растущих экспортных перевозок нефти из России в Китай, реализуя первый этап инвестиционного проекта "Перевозка нефти в Китай" с общим объемом капиталовложений порядка 13 млрд. рублей. Проект предполагает ежегодное увеличение объемов перевозок нефтяных грузов между двумя странами.

Для обеспечения бесперебойной транспортировки возрастающих грузопотоков ОАО "РЖД" последовательно реализует мероприятия в рамках проекта "Перевозка нефти в Китай". Так, в 2007 году более 2,5 млрд. рублей будут направлены на строительство и ввод 26,5 километров пути на участке Карымская – Забайкальск, реконструкцию станций Ага, Шахтерская, Хадабулак, Борзя и разъезд № 71. На этих станциях удлинят пути, обновят приемо-отправочные пути, обновят устройства сигнализации и связи, электроснабжения, заменят стрелочные переводы и построят новые посты электрической централизации.

Напомним, что освоение инвестиций по проекту "Перевозка нефти в Китай" с 2004 по 2006 годы включительно составило около 10 млрд. рублей. Так, в 2004 году на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 21,8 км вторых путей, в 2005 году - 55,4 км вторых путей, 17,2 км станционных путей, 89 стрелочных переводов, 359 км автоблокировки. В 2006 году построено 74,1 км вторых путей и реконструировано 7 станций, в частности, Седловская и разъезд №82. Их ввод позволит увеличить пропускную способность на участке Карымская - Оловянная до 34 пар, на участке Борзя - Забайкальск - до 29 пар грузовых поездов.

На среднесрочную перспективу инвестиционной программой ОАО "РЖД" на реконструкцию участка Карымская - Забайкальск в 2008 году планируется направить 1 млрд. рублей.

[nord]

Рыться в интернете не охота, но на участке Карымская - Забайкальск кроме электрификации проводилось и одвухпучивание. Это ж насколько расходы выросли. Проект, насколько я понимаю, до конца до сих пор не доведен. Если есть данные по затратам и когда окупится - напишите пожалуйста.

Одвухпучивание проводили для угольных составов, которых пёрло в те годы неимоверное кол-во. По крайней мере когда дотянули до Оловянного, то составов с углём ещё было много в сторону Китая, поэтому 2-й путь был оправдан. Сейчас меньше как видим из статистики покупают нашего угля китайцы, поэтому недозагрузка возникает. Просчёт ли? Даже не знаю, никто же не предполагал, что Китай начнёт по-тихоньку "падать". Он же постоянно показывал быстрый рост и увеличение потребления энергоресурсов, вот и строили на перспективу на Забайкальской.

А я по Вашему сообщению понял, что только машины одного депо ходят... Хотя мне это без особой разницы.

Моя вотчина - С-КАВ. Про ВЛ85 из Нижнеудинска от коллег с ЗАБ дороги слышал, что там ездит, а вот благодаря вам узнал, что там ездит ТПС ещё 3-х депо

Вот ещё один перегон Иловля 1 - рзд. Белушкино, ограничение - 100 км/ч

А здесь точно 100 км/ч? Что-то по кривой не верится )))

[Волжанин34]

А здесь точно 100 км/ч? Что-то по кривой не верится )))

По перегону я имел ввиду! А в конкретной кривой (что на фото) - ограничение 80

[Liski]

[
Кстати - в поддержку nico скажу. Сравните станции и перегоны участка Иловля-Грязи на разных дорогах. Сравните качество обслуживания одного и того же участка на разных дорогах.
Юго-Восточная ж.д.:
Например - перегон Плавица - Хворостянка, ограничение - 50 км/ч
станция Грибановка - ограничение на проход 60 км/ч.
перегон Терновка - Народная, ограничение 80 км/ч
Участок Борисоглебск - Поворино. Длина 27 км. Время хода 35 минут.
А это - Приволжская ж. д.:
станция Бударино - ограничение на проход 100 км/ч
А вот и двухпутка нашлась, ограничение - 120 км/ч.
Вот ещё один перегон Иловля 1 - рзд. Белушкино, ограничение - 100 км/ч
Перегон Бударино-Ярыженская. Длина 19 км. Время хода 12 минут.
Что называется - почувствуйте разницу!

Пожалуйста, приказ по скоростям по Приволжской выложите, раз уж вы так смело сие утверждаете. А теперь то, как все есть на самом деле.
Возьмем поезд №1 Москва - Волгоград, самый быстрый на этом участке:

https://rasp.yandex.ru/thread/001I_0_2? ... int_to=c38

https://rasp.yandex.ru/thread/001ZH_0_2 ... nt_to=c213

у которого практически нет тарифных стоянок и техстоянок на обоих участках и сравним время хода на участках Грязи - Поворино (238 км, время хода 4 часа 06 мин или 4,1 часа) и Поворино - Арчеда (211 км, время хода 3 ч 38 мин или 3,64 часа), К сожалению в Иловле поезд не останавливается, но практически все вышеперечисленные вами перегоны затрагивает и охватывает почти 90% тепловозной однопутки на этом ходу в границах Приволжской ж.д. Найдем среднюю скорость на участке Грязи - Поворино, она составит 238 км / 4,1часа = 58,1 км/ч, на участке Поворино - Арчеда 211км / 3,64 часа = 57,9 км/ч.

Обратно из Волгограда в Москвудля того же самого поезда ситуация еще хуже для Прив. ж.д.: Арчеда - Поворино 3 часа 45 мин или 3,75 часа, Поворино - Грязи 4 часа 03 минуты или 4,05 часа. Итого на участке Арчеда - Поворино средняя скорость 211/3,75 = 56,3 км/ч, Поворино - Грязи 238/4,05 = 58,8 км/ч.

Вывод: прежде, чем писать всякую хрень, высосанную под комментариями на ФГП или вообще неизвестно откуда, необходимо сначала проверить соответствует ли это действительности.

[nico]

Ну что ж, вы сами этого хотели.

Возьмем поезд №1 Москва - Волгоград, самый быстрый на этом участке:

https://rasp.yandex.ru/thread/001I_0_2? ... int_to=c38

https://rasp.yandex.ru/thread/001ZH_0_2 ... nt_to=c213

у которого практически нет тарифных стоянок и техстоянок на обоих участках и сравним время хода на участках

Узуново-Павелец и Павелец-Раненбург.
Узуново-Павелец (98 км.) время хода 1 час 18 минут (проход Павельца 17.47) или 1,3 часа, средняя скорость 75 км/ч,
Павелец-Раненбург (78 км) время хода 1 час 15 минут или 1,25 часа, средняя скорость 62 км/ч.
Обратно:
Павелец-Раненбург (за вычетом 5 минутной тех. стоянки в Гротовском, которую он делает несколько раз в год под скрещение с 651-ым) время хода 1ч 16 минут (проход Павельца 5.50) средняя скорость примерна та же 62 км/ч.
Павелец-Узуново время хода 1 час 12 минут средняя скорость 82 км/ч.


Вывод: это не хрень, а научный факт! ;)

[nico]

А в чем ущербность моей логики? Давайте представим, что назло гадкому Губину выделили 1 млрд. на модернизацию этой несчастной насыпи, спрямили ее и укрепили, в результате подняли скорость с 40 до 60 , да нет сразу до 80 км/ч, уменьшили время хода с 11 до 9 минут. Дальше что? На что эти 2 минуты повлияют?
Перегоны находятся в отличном состоянии, разрешенные скорости почти везде 100 км/ч, балловая оценка пути 20 - 26, что есть очень даже хорошо, пути на 80% с РШР на АРС-креплениях на 50% с клееболтовыми изостыками, куда уж лучше, просрочек по ремонту нет, учитывая малый тоннаж пропускаемых грузов, минимальный срок службы полотна - 30 - 35 лет, ближайшие капремонт будет в 2026 - 2040 годах (прошлый КР в 1996-2011 годах, позапрошлый в 1962 - 65 годах). Принципиально быстрее, чем сейчас поезда там все равно не поедут, переделка более 100 км/ч на большинстве перегонов невозможна из-за кривых и мостов, выемок с ограничением видимости и заносами по зиме.
ЮВжд имеет высокую балловую оценку полотна на сети РЖД и всегда входит в лидирующую тройку на сети РЖД:
http://news36.ru/123437

Пойдем дальше:
В соответствии с чаяниями уважаемого Губина выкинем несколько (возможно десяток-другой) миллиардов на реконструкцию перегона Тресвятская- Сомово и поднимем на нем скорость со 120 до 160 км/ч. Причем заранее зная, что такой скорости все равно не разрешат, максимум 140 и то для нескольких "бешенных" поездов. (Да! Поднимем скорость для грузовых с 80 до 90 км/ч.) Уменьшим время хода с 8 до 7 минут. Что дальше? На что эти минуты повлияют?
Следуя вашей логике абсолютно любая реконструкция заведомо бессмысленна.

Ну а потом я говорю, в первую очередь, не про подъем скорости, а про реконструкцию "гнилого места". Там дело не только в земляном полотне, а также еще и в мостике, который имеет точно такую же конструкцию и установлен в то же самое время, как и недавно отремонтированный мост перегона Спасское-Топиллы. Но менять его никто не собирается.

А про показатели и призовые места рассказывать не надо, все мы знаем, как они рисуются.

[Волжанин34]

теперь то, как все есть на самом деле.
Возьмем поезд №1 Москва - Волгоград, самый быстрый на этом участке:

https://rasp.yandex.ru/thread/001I_0_2? ... int_to=c38

https://rasp.yandex.ru/thread/001ZH_0_2 ... nt_to=c213

у которого практически нет тарифных стоянок и техстоянок на обоих участках и сравним время хода на участках Грязи - Поворино (238 км, время хода 4 часа 06 мин или 4,1 часа) и Поворино - Арчеда (211 км, время хода 3 ч 38 мин или 3,64 часа), К сожалению в Иловле поезд не останавливается, но практически все вышеперечисленные вами перегоны затрагивает и охватывает почти 90% тепловозной однопутки на этом ходу в границах Приволжской ж.д. Найдем среднюю скорость на участке Грязи - Поворино, она составит 238 км / 4,1часа = 58,1 км/ч, на участке Поворино - Арчеда 211км / 3,64 часа = 57,9 км/ч.

Возьмём поезд №2 Москва-Волгоград, вычтем все остановки, время на разгон (2 минуты)/замедление (2 минуты) и получим:
Грязи-Поворино = 238 км, 3 часа 56 минут хода или 3,9 часа. 238/3,9 = 61,1 км/ч
Поворино-Колоцкий = 278 км, 4 часа 25 минут хода или 4,4 часа. 278/4,4 = 63,1 км/ч

Поезд № 1, Волгоград-Москва, вычтем все остановки, время на разгон/замедление и получим:
Колоцкий-Поворино = 278 км, 4 часа 15 минут хода или 4,1 часа. 278/4.1 = 67,8 км/ч
Поворино-Грязи = 238 км, 4 часа хода или 4,0 часа. 238/4 = 59,5 км/ч
При этом - по станции Колоцкий, время на разгон/замедление = 0
Время прохода станции Колоцкий из Москвы - 06:51, на Москву - 16:44.

И главное - не на один мой вопрос Вы так и не ответили. Вывод - объективная причина, почему грузовые от станции Имени Максима Горького на участке от Поворино до Кочетовки должны идти через Придачу, а не напрямую - через Грязи, не известна. При этом, исходя из Вашей же логики - для того, чтобы грузовые шли через Придачу - требуется смена локомотива в Поворино. Тогда как для прохода напрямую - смена локомотива не требуется.

[Liski]

Ну что ж, вы сами этого хотели.
Узуново-Павелец и Павелец-Раненбург.
Узуново-Павелец (98 км.) время хода 1 час 18 минут (проход Павельца 17.47) или 1,3 часа, средняя скорость 75 км/ч,
Павелец-Раненбург (78 км) время хода 1 час 15 минут или 1,25 часа, средняя скорость 62 км/ч.
: это не хрень, а научный факт! ;)

Дальше что? Какой смысл сравнивать 2 участка, имеющих совершенно разный профиль? Ну вот давайте сравним четный путь Дрязги - Усмань и четный путь Лиски - Пухово. В первом случае минимальное время хода 25 км за 11,5 минут, во втором случае 18 км за 16 минут, оба модернизированы в 2013 году. По балловой оценке в первом случае оценка - 8, во втором - 7. Т.е. по совокупным показателям качества полотно на перегоне Лиски - Пухово лучше, чем на Дрязги - Усмань, но профили перегонов разные. Я как раз взял линии с примерно одинаковым профилем.

В соответствии с чаяниями уважаемого Губина выкинем несколько (возможно десяток-другой) миллиардов на реконструкцию перегона Тресвятская- Сомово и поднимем на нем скорость со 120 до 160 км/ч. Причем заранее зная, что такой скорости все равно не разрешат, максимум 140 и то для нескольких "бешенных" поездов. (Да! Поднимем скорость для грузовых с 80 до 90 км/ч.) Уменьшим время хода с 8 до 7 минут

Стоимость модернизации четного пути составляет 341 млн. руб., модернизация 55 км обойдется в этом году в 2,6 млрд. руб. Итак, ныне имеем среднюю скорость на перегоне 94 км/ч, максимальную 120 км/ч, 2,6 км перегона имеют ограничения скорости, будет средняя скорость на перегоне 128 км/ч, максимальная - 140 км/ч. Для грузовых поездов средняя скорость на перегоне 59 км/ч, максимальная 80 км/ч, будет максимальная - 90 км/ч, средняя - 87 км/ч. Время хода для пассажирских поездов - 8,5 мин., будет - 5,5 минут. Для грузовых было время хода - 13 мин., будет - 9 минут. Был допустимый тоннаж грузовых поездов - 7500 т, будет - 10500 т.

возьмём поезд №2 Москва-Волгоград, вычтем все остановки, время на разгон (2 минуты)/замедление (2 минуты) и получим:

А откуда вы знаете время на разгон и торможения. Они приведены в служебке для модельного состава. В реале при составлении графика пересчитываются на вес, тип тормозов, техническое состояние локомотивного парка и содержатся только в прошивке для автоведения в МСУД. Так что, расчеты не принимаются.

[Придача]

И главное - не на один мой вопрос Вы так и не ответили. Вывод - объективная причина, почему грузовые от станции Имени Максима Горького на участке от Поворино до Кочетовки должны идти через Придачу, а не напрямую - через Грязи, не известна. При этом, исходя из Вашей же логики - для того, чтобы грузовые шли через Придачу - требуется смена локомотива в Поворино. Тогда как для прохода напрямую - смена локомотива не требуется.

Там тепловозная однопутка, а через Придачу электрифицированная двухпутка.

[nico]

Дальше что? Какой смысл сравнивать 2 участка, имеющих совершенно разный профиль? Ну вот давайте сравним четный путь Дрязги - Усмань и четный путь Лиски - Пухово. В первом случае минимальное время хода 25 км за 11,5 минут, во втором случае 18 км за 16 минут, оба модернизированы в 2013 году. По балловой оценке в первом случае оценка - 8, во втором - 7. Т.е. по совокупным показателям качества полотно на перегоне Лиски - Пухово лучше, чем на Дрязги - Усмань, но профили перегонов разные. Я как раз взял линии с примерно одинаковым профилем.

А с чего вы вдруг решили, что эти два участка с разным профилем?
И на Московской крутые подъемы и достаточно кривых с ограничением 80. Вот только у них нет ограничений по земляному полотну и по мостам, только по профилю. Не надо, имея на участке гнилые места, рассказывать про среднюю бальность пути и отличные показатели в целом по дороге. Немедленно вспоминается средняя температура по больнице. Может быть стоит сначала стабилизировать состояние наиболее тяжелых пациентов, а потом уже заниматься всеобщим закаливанием и фитнесом?

[Liski]

А с чего вы вдруг решили, что эти два участка с разным профилем?

У меня есть их профили в автокаде и они сильно отличаются. Подъем на линии Узуново - Павелец всего один - у ст. Михайлов - 9 тысячных, больше ничего больше даже 6 тысячных там нет, на линии Павелец -Раненбург 6 подъемов (хоть и не длинных) от 11 до 14 тысячных. Кривых малого радиуса на линии Узуново - Павелец также нет.

Стоимость модернизации четного пути составляет 341 млн. руб., модернизация 55 км обойдется в этом году в 2,6 млрд. руб. Итак, ныне имеем среднюю скорость на перегоне 94 км/ч, максимальную 120 км/ч, 2,6 км перегона имеют ограничения скорости, будет средняя скорость на перегоне 128 км/ч, максимальная - 140 км/ч. Для грузовых поездов средняя скорость на перегоне 59 км/ч, максимальная 80 км/ч, будет максимальная - 90 км/ч, средняя - 87 км/ч. Время хода для пассажирских поездов - 8,5 мин., будет - 5,5 минут. Для грузовых было время хода - 13 мин., будет - 9 минут. Был допустимый тоннаж грузовых поездов - 7500 т, будет - 10500 т.

Вы заявляете об увеличении грузо-тоннажа до 10500 т. А чем их возить? С "тройников" на "четверники" перейдем?

[Liski]

Вы заявляете об увеличении грузо-тоннажа до 10500 т. А чем их возить? С "тройников" на "четверники" перейдем?

Сдвоенными поездами:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_vi ... RU#picture
на Северо-Кавказской вовсю водят, у нас пока нет, весовые нормы не позволяют, просто на время перекрытия перегонов во время ремонтных работ, возникает огромная проблема пропуска грузовых поездов.