Результаты будут только при наличии субсидирования. Никаким чудом сделать подобные сообщения рентабельными не получится. Хоть зимой, хоть летом.

С какой тогда стати ФПК взяла за моду запуск 4-5-вагонных сидячих обрубков, по типу как из Новосибирска в Барнаул и еще какого-то зоопарка в Самаре?

Выпуск № 20 (25925) 09.02.2016
Отмены не будет.

Большинство регионов заключили договоры на транспортное обслуживание.
Договоры на транспортное обслуживание населения с пригородными пассажирскими компаниями подписали 66 регионов из 73. В ближайшее время эта работа должна быть завершена полностью.
«На сегодняшний день подписано 88 договоров из 94 необходимых, – рассказала заместитель начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Юлия Килина. – Ещё три планируется подписать на этой неделе. По оставшимся трём – с Забайкальским краем, Пензенской областью и Республикой Дагестан – ведутся переговоры в части объёма возмещения выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний от регулирования тарифов на перевозки».

При этом зачастую субъекты РФ заключают договоры не с одним, а с несколькими перевозчиками. Случается и так, что с одной компанией взаимодействие налажено лучше, чем с другой. Например, как пояснили в Министерстве промышленности, развития предпринимательства, инновационной политики и информатизации Пензенской области, на территории региона действует долгосрочный договор на транспортное обслуживание с двумя перевозчиками. С ОАО «Башкортостанская ППК» – с 2013 по 2018 год. В этом году в регионе организованы дополнительные пригородные поезда, маршрутная сеть пересмотрена по просьбам жителей.

А вот договор с ОАО «Саратовская ППК» находится в стадии заключения. Перевозчик составил протокол разногласий и дал ряд предложений по условиям перевозки. Регион предоставляет объём субсидий, в соответствии с соглашением несёт бюджетные обязательства. Вопросы по сумме субсидий и компенсаций будут рассматриваться уполномоченным регулирующим органом, а именно управлением по регулированию тарифов и энергосбережению Пензенской области, отметили в региональном ведомстве.

С учётом протокола разногласий не подписан договор на транспортное обслуживание между ОАО «Северо-Кавказская ППК» и Республикой Дагестан. Как рассказали в ОАО «СКППК», сумма, предусмотренная в бюджете республики, недостаточна для компенсации выпадающих доходов при заказанных объёмах перевозок.

Кроме того, Дагестан имеет задолженности перед перевозчиком за период с 2011 по 2015 год. В связи с этим пригородная компания проводит работу по их взысканию, в том числе и в судебном порядке.

В целом же большинство регионов быстрее, чем в предыдущем году, сформировали свои заказы на пригородные перевозки. По словам Юлии Килиной, хорошую службу сослужила разработка субъектами РФ комплексных планов транспортного обслуживания. Поэтому к моменту заключения договоров у регионов уже была согласована маршрутная сеть и определены необходимые объёмы перевозок. Раньше эти вопросы решались буквально в ходе переговоров с пригородными компаниями.

Благодаря государственному субсидированию и налоговым льготам объёмы перевозок удалось сохранить практически на том же уровне, что и в прошлом году.

При этом не допустили и большого роста цен на поездки. В среднем по стране стоимость проезда на электричке выросла на два рубля за одну тарифную зону. А некоторые регионы сумели и вовсе избежать повышения цен на билет. Среди таких Тамбовская, Новосибирская, Саратовская и Самарская области, Красноярский край, Бурятия и Мордовия.

Помимо организации перевозок на нынешний год, необходимо договориться и о том, как быть с накопленными долгами. Выпадающие доходы пригородных компаний в 2015 году составили около 12,3 млрд руб. Пока из них возмещено 9,1 млрд.

Ещё большая сумма накопилась за предыдущие годы – свыше 37 млрд руб. В связи с этим пригородные компании подготовили проекты соглашений по урегулированию возмещения этих потерь. Предлагается предоставить регионам рассрочку на 10 лет. Уже подписано 17 соглашений о реструктуризации долга. 12 субъектов РФ планируют рассмотреть эту возможность позднее, а один подписал гарантийное письмо.

Избежать дальнейшего наращивания долга поможет долгосрочное планирование. Но пока «длинных» договоров в числе заключённых единицы. На несколько лет вперёд сегодня готовы поручиться за заказ администрации лишь нескольких областей.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1326858&archive=2016.02.09

[Villisun]

Во втором квартале 2016 года на 17 железнодорожных платформах Москвы и Московской области установят новые турникеты, сообщает пресс-служба ЦППК.

С появлением турникетов у пассажиров появится больше способов оплачивать свой проезд: теперь они смогут приобрести абонементы на 10, 20 и 60 поездок, сэкономив при этом от 10 до 40 процентов стоимости билета. Такие проездные будут действовать только на станциях, оборудованных новыми устройствами.

Турникеты появятся на следующих остановках:
Курский вокзал (на выходах с платформы №5);
Александров-1;
Нахабино;
Ивантеевка;
Московоречье;
Пионерская;
Дмитровская;
Опалиха;
Коломна;
Красногорская;
Михнево;
Шатура;
Долгопрудная;
Маленковская;
Лианозово;
Фрязино-Пассажирская;
Ржевская.

http://www.m24.ru/articles/96910

[SM@TRON]

Так-с...на совещании в Твери у Миши Мантуров заявил, что согласована закупка в этом году 400 вагонов электропоездов, а именно:

- 150 вагонов ЭС2Г у Уральских локомотивов (25 поездов);
- 250 вагонов у Демиховского машиностроительного завода (без деления на модели).

250 вагонов, не густо, но и не смерть. Из них 82 вагона для РЖД (для ППК), остальные вагоны выгребает ЦППК, в т.ч. по открытому лизингу с ГТЛК на 220 вагонов.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231437

500 вагонов, что почти полностью закрывает существующие производственные мощности ДМЗ (600 вагонов в год).

К слову. Разговаривал с работниками. Сказали, что сейчас завод уже не сможет сделать такое большое кол-во вагонов (600 вагонов) как раньше (2007-2008 гг).

Времена поменялись, поменялась и комплектация сегодняшних вагонов. И подход к сборке сейчас другой стал. И основной фактор - поставщики здесь сильно влияют. Их у ДМЗ более ста. Так что эти цифры уже останутся в истории.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231440

Пожалуй соглашусь с этим доводом. Машины последних лет заметно сложнее, чем исходный конструктив ЭД4М/ЭД9М начала века. А с учетом того, что большая часть нововведений является "костылями" к старой конструкции, и к тому же в ряде случаев монтируемых по принципу "черного ящика", это довольно сильно осложняет, как операции сборки вагонов, так и пусконаладку поезда в целом.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231441

[SM@TRON]

Правительство сочло необходимым поддержать выпуск железнодорожной техники на уровне рентабельности.

У железнодорожного машиностроения хорошие перспективы как на внутреннем, так и на внешнем рынках, отметили участники совещания по развитию транспортного машиностроения, которое состоялось в Твери под председательством премьера Дмитрия Медведева. Правительству представили предложения, как развить потенциал отрасли.
«В сфере железнодорожного машиностроения одна из главных задач – это производство современных, как принято говорить сейчас, инновационных вагонов, а также локомотивов – безопасных, рентабельных и быстрых», – отметил премьер, открывая совещание.

По словам Дмитрия Медведева, транспортное машиностроение может стать одной из точек экономического роста, поддержать рынок труда, сгенерировать спрос на продукцию как внутри страны, так и за рубежом. Но заводам важно не утратить ключевые компетенции, не потерять специалистов, которые умеют проектировать, конструировать, доводить до ума железнодорожную продукцию. Правительство готово пойти на такие меры поддержки, которые с учётом экспорта, выросшего за прошлый год на две трети, позволят сохранить рентабельный уровень производства локомотивов, вагонов и электричек.

Сложившуюся ситуацию обрисовал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Для сохранения рентабельного уровня российская промышленность должна произвести 40 тыс. вагонов, и здесь меры поддержки приняты. В частности, введены ограничения на продление срока службы старого подвижного состава. Для того чтобы выпустить 495 локомотивов, нужно решить вопрос о выделении РЖД 39,8 млрд руб. из Фонда национального благосостояния, притом что сама компания вложит ещё 29 млрд. Что же касается производства пассажирских вагонов, то Денис Мантуров предложил снизить ставку НДС на дальние пассажирские перевозки до нуля.
«Таким образом, на системной основе, уже начиная с 2017 года и в последующие годы Федеральная пассажирская компания получит источники финансирования для ежегодного обновления своего парка в объёме не менее 370 вагонов, а это уже, собственно, уровень рентабельности», – отметил Денис Мантуров.

Отмена НДС также позволит ещё более уменьшить поддержку «пассажирки» из госбюджета. ФПК до 85% своей инвестиционной программы направляет на обновление пассажирского подвижного состава. В 2016 году компания планирует удвоить закупки вагонов отечественного производства, включая двухэтажные, до 186 единиц на сумму 10 млрд руб.
«Закупка двухэтажных вагонов – это не только обновление парка. Это возможность снизить тариф на проезд на 30%», – сообщил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Также, по его словам, ОАО «РЖД» в 2016 году инвестирует более 15 млрд руб. в обновление пригородного подвижного состава. Планируется приобрести 82 вагона производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод» и 150 вагонов поезда «Ласточка».

Компания рассматривает вопросы долгосрочного сотрудничества с инновационными промышленными предприятиями, в том числе по развитию локомотивостроения на период до 2020 года. В результате этой программы, например, уровень локализации поездов «Ласточка» должен достичь к 2018 году 80% вместо сегодняшних 50%.

Тем не менее проблемы остаются, и это касается качества подвижного состава. Индикатором здесь является коэффициент его технической готовности.
«По результатам мониторинга эксплуатации в 2015 году нового подвижного состава, в том числе и представленного здесь, показатели технической готовности пока несколько меньше, – отметил Олег Белозёров. – Но выстроена очень хорошая работа с производителями. Для нас это важно в рамках работы по контрактам жизненного цикла. Мы считаем, что в течение этого года доведём наше взаимодействие до хорошего уровня».

Со своей стороны РЖД предлагают решить вопрос о выделении средств из ФНБ на закупку локомотивов, определиться с мерами поддержки по пригородному комплексу на более долгий срок, что даст возможность выстроить нормальные взаимоотношения пригородных пассажирских компаний и машиностроителей. А также индивидуально подходить к определению срока инновационности продукции, который даёт определённые налоговые льготы. К 2018 году доля закупок такой продукции РЖД должна составить 10%. Сейчас срок установлен на уровне трёх лет, но окупаемость локомотивов гораздо более длительная, поэтому для тягового подвижного состава, по мнению РЖД, его целесообразно увеличить.

В конце совещания Дмитрий Медведев пообещал, что правительство рассмотрит все предложения с учётом сегодняшней экономической ситуации.

Сергей Плетнёв

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1327127

«Ласточку» нужно доводить до ума, чтобы это была именно городская электричка.

Компания ЦППК в 2016 году планирует закупить 20 новых 11-вагонных поездов ЭП2Д производства Демиховского машиностроительного завода. В настоящий момент электричка проходит тестирование и, как ожидается, к концу мая получит сертификат на эксплуатацию. Именно такой подвижной состав крупнейшая в России пригородная пассажирская компания предполагает покупать и в будущем. Генеральный директор ЦППК Михаил Хромов, отвечая на вопрос корреспондента Gudok.ru в ходе пресс-конференции по итогам 2015 года, рассказал о том, какие поезда могут появиться в парке компании.

Наш базовый подход при выборе подвижного состава – это соотношение цена/качество. При этом качественным состав должен быть как для нас, перевозчиков, так и для пассажиров. Я искренне надеюсь, что компания «Трансмашхолдинг» не остановится в своём развитии и будет предлагать новые модификации, вводя какие-то новые характеристики.

Кроме этой компании, у нас до недавнего времени были предложения по поездам от Торжокского вагоностроительного завода, но у них начались какие-то сложности экономического характера, поэтому пока наше взаимодействие временно прервалось. Тем не менее, те разработки, которые воплощены ими на практике – очень не плохие и те поезда, которые сейчас ездят на Октябрьской железной дороге, очень хорошо себя показывают. То есть выбор есть, единственное – ТорВЗ не такой мощный, как Демиховский машиностроительный завод.

Мы никогда не говорили, хотя нам часто такие слова приписывают, что «Ласточка» - плохой поезд. Мы лишь говорим о том, что «Ласточку» нужно доводить до ума, чтобы это была именно городская электричка. Ну и конечно, наше нежелание работать с этим поездом вызвано его высокой стоимостью. Дорого для того, чтобы на нем осуществлять массовые перевозки пассажиров, ведь в конечном счете цена подвижного состава отразится и на обязательствах региональных бюджетов и, конечно же, на стоимости перевозок.

«Трансмашхолдинг» предлагает еще один новый подвижной состав, «Иволгу», который сейчас, как и ЭП2Д, проходит испытание в Щербинке. Мы к ней тоже очень внимательно присматриваемся и я допускаю, что она в программе обновления под определенные маршруты, в первую очередь как поезд повышенной комфортности, будет востребована.

Так что, по сути, альтернативы продукции ДМЗ в части массовых поездов у нас нет, а на «Иволгу» и на «Ласточку» и на ДТ-1 (дизельный поезд производства Торжокского вагоностроительного завода – прим. Gudok.ru) мы смотрим только как на сегментные поезда.

Александр Фролов

http://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1325730

[Фред Спаркс]

Наш ответ Чемберлену
Ради школьницы РЖД изменили расписание поездов
Отец школьницы из Московской области обратился в РЖД с просьбой изменить расписание электричек направления Москва-Тверь ради того, чтобы дочери было удобно добираться до кружка бальных танцев, сообщают СМИ.

РЖД внесла изменения в расписание пригородных поездов Октябрьского направления ради школьницы из Московской области, пишет газета "Гудок". Это произошло после того, как отец девочки направил в компанию обращение, в котором пожаловался на то, что девочке теперь неудобно добираться до танцевального кружка в Зеленограде.

"К нам поступило обращение от пассажира по остановочному пункту "Берёзки Дачные", в котором он объяснял, что возит в Зеленоград дочку на тренировки. А из-за того, что один из вечерних поездов перестал делать там остановку, добираться стало намного сложнее", — цитирует издание начальника Октябрьской региональной службы.

В ответ на обращение в руководстве РЖД решили изменить график движения поездов, и теперь на этой остановке снова будут останавливаться электрички.


Пригородный поезд, на котором школьница ездила в секцию, перестал останавливаться на станции "Березки Дачные" в октябре прошлого года. По информации издания, расписание было увязано с движением высокоскоростных поездов, поэтому РЖД потребовалось время на внесение изменений.

"Эта остановка много для нас значит. Теперь можно ездить не только на тренировки, а, например, в театр или просто погулять в Зеленограде", — сказал отец школьницы.

Аналогичный случай произошел в январе в Японии. После прекращения движения поездов по удаленному направлению на острове Хоккайдо, японская школьница не могла добираться до школы. Узнав об этом, железнодорожные службы изменили расписание двух поездов, которые теперь останавливаются на этой станции ради одной девочки. По сообщению СCTVNews в марте 2016 года она закончит школу и движение по этой ветке прекратится.
http://www.ria.ru/society/20160219/1377371464.html

[seregathebest]

https://www.youtube.com/watch?t=1&v=H_k3c2M6VWo
https://www.youtube.com/watch?v=97uPz7O-3Xs

[Фред Спаркс]

https://www.youtube.com/watch?t=1&v=H_k3c2M6VWo
https://www.youtube.com/watch?v=97uPz7O-3Xs

Со вчерашнего вечера все пестрит этим. Полная версия http://lifenews.ru/news/189280 и пресс-извинялка с измененными фактами http://www.central-ppk.ru/press/news/12746/

[SM@TRON]

ТЧ-4 Ростов ожидает 4 ед. ЭД9Э в 1-м полугодии 2016 г. Это я так понимаю последние закупки С-КАВ перед вступлением нового тех. регламента. Пока ДМЗ не говорило, что хоть какая-то идёт работа в недрах на ЭП3Д. А будет ли он?

Всё зависит от сертификации ЭП2Д. Если всё будет хорошо, то к лету будет и ЭП3Д.

C сегодняшней презентации:

1. Сказали, что соседи Казахи заинтересовались будущими вагонами ЭП3Д, причём в немаленьком количестве. Дай бог им денег побольше...
2. ЭП2Д-0002 на презентации был представлен 6 вагонный. На днях он возвратится на завод, где вцепят остальные 5 вагонов и в 11 вагонной составности поедет на сертификацию. 0001 - пока построено 4 вагона.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231877

[rs-basique]

пресс-извинялка с измененными фактами http://www.central-ppk.ru/press/news/12746/

Аэрогвард, говорят. Ну-ну, было дело, когда мне пришлось одного такого охранника из турникетного павильона на спине занести в электричку. Заставлять проехать его со мной до следующей остановки, правда, не решился. Правда, в моей ситуации неправы были мы оба.

[SM@TRON]

ЭП2Д
Электричкой из Москвы
ЭП2Д в Москве

[SM@TRON]

Информационная презентация по ЭП2Д от создателей поезда (02.03.2016): https://yadi.sk/d/9hkN2xVJq5ucn PDF формат, 5Мб.

Жаль конечно, что я не москвич, а то Могучеву задал бы пару философских вопросов. В частности:

1) реально ли ДМЗ разработать пневмоподвеску? Цель: повысить плавность хода и практическую возможность поднятия конструкционной скорости до 160 км/ч.
2) реально ли вместо РКСУ на постоянном токе для электропоездов задействовать ТИСУ? Любопытно, что у нас нет на ТИСУ ни одного локомотива или электропоезда постоянного тока. Это невозможно технически или экономически не целесообразно? 2(3)ЭС4К, 2ЭС6, ЭП2К, ЭД4М - на РКСУ.
3) в буклете указано, что энергосберегающее оборудование даёт экономию до 20% по э/э. За счёт каких мероприятий достигается такая экономия?

Я не Могучев, но попробую ответить на эти вопросы, исходя из личных соображений:

1. Разработать реально, но практического смысла в этом нет. Пневмоподвешивание требует совершенно другого уровня обслуживания и ремонта, нежели тот, который есть в большинстве депо на сети. Да и в том скоростном диапазоне, где работают пригородные поезда, особых преимуществ пневмоподвешивание не дает. Поднять конструкционную скорость до 160км/ч при желании можно и на тележках с пружинным подвешиванием, но смысла в этом нет никакого, т.к. при существующей длине перегонов между о.п. на крупных узлах, и ограничениях по ускорению, связанных с комфортностью для стоящих пассажиров, она не будет никогда реализована. Но стоимость поезда при переходе на ходовую часть с конструкционной скоростью 160км/ч заметно увеличится, что при сложившейся на данный момент ситуации с парком МВПС и "нищете" пригородных компаний, сделает поезд недоступным для закупки.

2. Технически возможно, но нецелесообразно. Причина проста - поезда с ТИСУ требуют совершенно другого уровня эксплуатации и обслуживания. То, что на сети есть несколько "образцово-показательных" депо, типа Металлостроя или Подмосковной, не является показателем возможности работы с подобным подвижным составом в других местах, где технологии эксплуатации, ремонта и обслуживания МВПС застыли на уровне 60-х годов прошлого века. Изменить ситуацию в одночасье, к сожалению невозможно.

3. Непонятно что с чем сравнивали, и от каких исходных цифр отталкивались. Тем не менее, попробую прикинуть: на ЭП2Д установлен энергосберегающий комплект электрооборудования с ТЭД, рассчитанными на 1500в на коллекторе, и соответственно с возможностью выхода "на параллель" тележек моторного вагона. При такой схеме, теоретические потери при пуске составляют не менее 25%. При обычной для отечественных электропоездов постоянного тока с электродинамическим торможением схеме "все четыре последовательно" и напряжении на коллекторе 750в минимальные пусковые потери составляют около 33%. Реальные цифры естественно будут несколько отличаться от теории, но тем не менее, разница по потерям при пуске вполне может оказаться близкой к заявленным 20%.

Получить такую цифру за счет применения рекуперации, считаю маловероятным, т.к. в идеальных условиях полигона и наличии потребителей рекуперированной энергии (инверторов на тяговых подстанциях), реальный возврат электроэнергии в сеть при стандартном цикле "разгон-торможение" находится в районе цифры 10% (пишу по памяти, возможно кто-то сможет назвать более реальное значение).

В реальной жизни - рекуперация на электропоездах постоянного тока, практически никогда не используется в силу причин, как технического, так и административного характера. В лучшем случае работает режим замещающего реостатного торможения (если конечно бригада умеет использовать электродинамическое торможение, и оборудование поезда исправно и укомплектовано), в худшем случае - вскоре после окончания гарантийного срока (первый ТР-2) с вагонов снимаются контакторы "Т" и другие отдельные элементы схемы, после чего об электродинамическом торможении на этом составе можно забыть.

P.S. По моему убеждению, на сегодняшний день, основным "тормозом" прогресса на пути развития отечественных электропоездов является не проблема сконструировать поезд, обладающий большим количеством элементов новизны, и даже не технологическая проблема такой поезд изготовить. Все упирается в проблему денег, т.к. "нищие" эксплуатанты не способны платить за принципиально новый подвижной состав, а долгосрочное кредитование в сложившемся финансовом бардаке способно разорить любую компанию. Второй не менее важной проблемой является отсутствие материальной и кадровой базы для работы с новым подвижным составом. Особенно наглядно это видно на примере тех депо, где в настоящее время параллельно эксплуатируются "белые" и "красные" машины. "Красные" зачастую служат "донорами" запчастей, а кадровый вопрос пока решается путем создания искуственного неравенства в оплате труда, позволяющего "выдернуть" из общей массы "условно грамотный персонал" для обслуживания и эксплуатации "белых" машин. Пока "белых" составов мало, такое решение позволяет как-то работать, несмотря на осложнения связанные с "социальным" фактором.

Как будет выглядеть картинка при полном переходе на "белый" подвижной состав, если не будет организовано плановое обучение персонала работе с новой техникой и не решен ряд вопросов, связанных с грамотным планированием обслуживания и ремонта, а также своевременным снабжением и созданием необходимых переходных комплектов запчастей, я лично сказать затрудняюсь. Особое внимание также стоило бы уделить некоторым социально-политическим аспектам работы существующей системы ж.д. транспорта, которые сильно мешают внедрению новой техники, но это уже выйдет за рамки правил данного форума.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231919

2) реально ли вместо РКСУ на постоянном токе для электропоездов задействовать ТИСУ?
3) в буклете указано, что энергосберегающее оборудование даёт экономию до 20% по э/э. За счёт каких мероприятий достигается такая экономия?

ТИСУ уже было и довольно давно, но не прижилось: неэффективно и дорого (и при производстве и при обслуживании). Плюс выясняется, что контакторов там ненамного меньше, чем в классической схеме с реостатным контроллером. Кроме этого, мощность, снимаемая с тяговой машины меньше в обоих режимах её работы (и в тяге и в торможении), чем в РКСУ (термин из ГЭТа). КПД схемы ниже, плюс надо давить помехи, а это дополнительные потери энергии. По расходу энергии ТИСУ на электропоездах не сможет конкурировать со схемой ЭТ2ЭМ/ЭД4М-0500/ЭП2Д.

20% экономии энергии заявляют рижане (РЭЗ - разработчик и производитель электрооборудования), реально меньше, без рекуперации (в ЦППК отключена) почти вдвое. Должна достигаться перегруппировкой тяговых машин как в режиме пуска, так и в режиме рекуперативного торможения. Машины (ну или ТЭДы) с коллектором на 1500В.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231922

[SM@TRON]

Я только сел писать "перечень разногласий" с автором буклета, как обнаружил, что его уже частично написали.

стр.6 - на вагоне ЭД2Т-003607 изображенном на снимке, стоит аналогичный по конструктиву с ЭП2Д оконный блок, установленный при проведении КР-2м. Разница лишь в том, что на перервинской машине, он уже прожил несколько лет, и подвергался "деповскому ремонту" с помощью реек, гвоздей и шурупов. Для сравнения нужно было взять снимок исходного оконного блока с подъемной форточкой, который ставился на Рижских машинах после 1977г. и ранних электропоездах ДМЗ.

стр.9 - добавлю лишь то, что светильники с лампами накаливания не устанавливаются на вагонах электропоездов ДМЗ еще с прошлого века (последней машиной была ЭД4-0014 1998 года постройки). Тем не менее, шансов на работающее освещение в вагоне, как ни странно, больше именно там, где стоят лампы накаливания. По существующим ЭлПРА для люминесцентных ламп и преобразователям питания светодиодных линий - проблем очень много, и работоспособность этих компонентов освещения оставляет желать лучшего. Серийные устройства предназначенные для работы в промышленных и бытовых сетях переменного тока 220в для использования на подвижном составе в принципе непригодны, но почти за двадцать лет прошедших с момента появления ЭД4М-0002/0003/0004 особого прогресса в этой области не видно.

стр.10 - какие из диванов больше соответствуют слову "эргономичные" я сказать затрудняюсь. Если первые представляют собой откровенный "эконом-вариант", то новые - усовершенствованы лишь визуально. До реально удобных и тем и другим достаточно далеко.

стр.11 - собственно виды устанавливаемых диванов. Два нижних фото справа и слева - изделия чешской фирмы Borcad, авторы других мне неизвестны. "Удобными и эргономичными" назвать эти изделия, рука не поднимается, но для коротких (в пределах часа) поездок они "условно пригодны".

стр.12 - если новые климатические установки ведут себя также, как и их аналоги на машинах с номерами 046х..047х, то лучше бы их не было вовсе.

стр.15 - на сегодняшний день эти информационные табло в основном транслируют ромбики, и статические надписи, типа той, что показана на примере. Табличка-наклейка, мне кажется сильно дешевле, да и в случае "неисправности" ее "ремонт" не в пример проще. Т.е. просто поставить табло - мало, нужно чтобы на нем была актуальная для пассажира информация, а не то, чем сейчас пытаются нас "потчевать" во время поездки. Впрочем, это скорее относится не к ДМЗ, а к компании-эксплуатанту.

стр.16 - поживем-увидим. Но мне, к сожалению, кажется, что долго эти табло не проживут. Разве, что посадить под каждым по охраннику. Подобные конструкции должны быть в антивандальном исполнении и за "бронестеклом", если мы хотим видеть их на пригороде 6ххх номеров.

стр.18 - умиляют крючки над блоком пожарной сигнализации и стоп-краном. Интересно, насколько это сочетается с новым техрегламентом в части безопасности, и сколько протянут хрупкие пластиковые конструкции этих блоков в сочетании с рюкзаками и сумками пассажиров. Явная недоработка тех, кто занимался интерьером. На предыдущих машинах крючки в этих местах отсутствовали не случайно.

стр.19 - интересует только одно: как ведут себя эти двери при срыве/заклинивании одной из створок? Собственно предвижу ответ, что момент, когда это произойдет, станет последним днем жизни "механизма синхронизации", ибо он будет тут же выломан "с мясом". В старом варианте дверей, при срыве/подклинивании одной из створок, вторая оставалась доступной для прохода пассажиров, и позволяла войти/выйти. При наличии механической связи между створками в новой конструкции - двери просто будут вынуждать "вышибать".

стр.20 - "шесты для стриптиза" в центре прохода, это конечно интересно. Но больше чем уверен, что они будут демонтированы в первый день появления поезда в депо. И кстати, как же они сочетаются с заявляемыми "удобствами для пассажиров", когда перекрывают проход точно по центру?

стр.21 - все хорошо, только бы еще не заливались бы содержимым унитаза кондуиты с проводами цепей управления. Стоило бы подумать о конструкции корытообразного пола туалетной кабинки, с выводом дренажа за пределы вагона, и конструктивом стен, позволяющим мыть их из шланга (мойки высокого давления) без попадания воды в пространство между полами и кондуиты. Иногда избавится от следов пребывания "уважаемых пассажиров" в этом заведении, иным способом бывает сложно, а вода в кондуитах не способствует безопасности, особенно когда попадает в клеммные коробки устройств АЛСН.

стр.22 - я бы обратил внимание на конструкцию напольного переходного мостика, особенно работу при движении поезда в кривых малого радиуса и толчках/оттяжках по составу. Учитывая что теперь переход стал частью тамбура, и служит дополнительным местом размещения пассажиров в часы пик, возможны неприятные ситуации, особенно если в средней части мостика окажется ножка обутая в легкие туфельки или босоножки... Травмы к сожалению, почти гарантированы.

стр.27 - прекрасно понимаю, что появление туалетов размером в четверть салона, это вынужденная дань требованиям МинТранса. И все же задумался бы, о том, насколько эти требования соответствуют реалиям существующей инфраструктуры пригородных перевозок. Кажется кто-то очень сильно поторопился с внедрением подобных вещей.

стр.30 - Интересно, через какое время все эти "приблуды" исчезнут из салонов вагонов? Похоже этим вопросом не задавлись ни в МинТрансе, ни на заводе. Хотя я лично помню даже те времена, когда по углам салонов вагонов, как в метро, висели огнетушители, и их почему-то никто особо не трогал. Шашку генератора пожаротушения, которая видна на фото, рядом с красной коробкой, тоже снимут довольно быстро. Уж очень она привлекательна для отдельных личностей, а защищенность ее от вандалов просто никакая.

стр.31 - Картинка называется: помощник машиниста, вместо того, чтобы наблюдать за путями и сигналами, теперь будет смотреть "кино из салона". Может быть функцию "надсмотрщика" за нашими "уважаемыми пассажирами" стоит исключить из обязанностей локомотивной бригады, и передать охране? Раз уж выделили четверть салона под туалетку, может быть и для "пульта охраны" можно изыскать местечко вне кабины управления?

стр.32 - С одной стороны, возможность блокировки стоп-крана бригадой вещь хорошая, и иногда нужная. С другой... Почему-то сразу вспоминается прецедент, участником которого поневоле пришлось оказаться, и в котором только невозможность блокировки стоп-крана со стороны бригады помогла предотвратить довольно тяжелые последствия почти для всех участников.

стр.35 - очень неоднозначное решение, именно для подвижного состава. На сегодняшний день, как уже было сказано выше, надежность электронных блоков для питания светодиодов оставляет желать лучшего. Да и светотехнические характеристики светодиодов в качестве устройств головного освещения, на мой взгляд, оставляют желать лучшего, особенно в "условиях недостаточной видимости". Стендовые испытания - к сожалению, склонны сильно приукрашивать преимущества светодиодов, и "скрывать" их существенные недостатки.

P.S. Все вышеизложенное, является исключительно моим личным мнением, изложенным в письменной форме.

http://forum.rus-etrain.ru/index.php?/t ... _p__231923

[Wowan]

У всех советских электропоездов, начиная с ЭР1, конструкционная скорость была 130 км/ч. Почему даже этот параметр умудрились ухудшить до 120 км/ч? Я понимаю, что разрабатывать ходовую на 160 пригородному поезду не нужно. Но почему нельзя хотя бы не профукать тот уровень, который был достигнут ещё полвека тому назад?

[Liski]

У всех советских электропоездов, начиная с ЭР1, конструкционная скорость была 130 км/ч. Почему даже этот параметр умудрились ухудшить до 120 км/ч? Я понимаю, что разрабатывать ходовую на 160 пригородному поезду не нужно. Но почему нельзя хотя бы не профукать тот уровень, который был достигнут ещё полвека тому назад?

А они нужны эти 160 км/ч, если станции каждые 3 - 4 км? Просто отбрасываются совершенно не нужные характеристики. Для экспрессов в любом формате у нас теперь ласточки, вы не переживайте, что их сейчас типа не хватает. Мы только выкупим на конец года 23 + 30 = 53 состава из 240 заказанных, еще 187 штук до 2023 года.