Продолжим.
Проезжаем станции Баканы
и Янчуй
Теперь мы едем горной долиной, постепенно продвигаясь к Северо-Муйскому тоннелю, пейзажи аналогичны видам Байкальского хребта, но горы кажутся не такими высокими и долина которой мы едем просторнее.
Снимаю камне-водопад сбегающий с высокой горы, вершина которой припорошена снегом
Все-таки растительности в долине больше, чем ущелье перед Байкальским тоннелем, наверное здесь пониже
Ещё одна снежная вершина
и сплошная стена гор, поросшая редким лесом и усыпанная серыми камнями.
Станция Ангаракан 5 путей,
обход тоннеля уходит влево (севернее).
Привожу для ясности схему обходов предоставленную уважаемым kol.
http://lotsman-r.livejournal.com/52476.html
Обход находится выше уровня Северо-Муйского тоннеля и пять раз пересекает его линию, и сам имеет два петлевых тоннеля, один из которых дважды пересекает линию тоннеля. Смотрите схему выше.
За Ангараканом снимаю мост непонятного мне назначения, изучив схему от kol понял, что это скорее всего мост временного обхода ныне разобранного
И каменную стену долины, с живописными желтыми лесными вкраплениями
По обходу следует дрезина (он ещё слева, севернее),
потом он вЕрхом проходит над главным путём к тоннелю, и оказывается с юга от главного хода, проходя под четырьмя галереями, которые я снял, хотя возможно на двух фотографиях одна и та же, простите не помню.
По-моему все-таки все четыре разные.
Здесь обход уже южнее
Даю в хронологическом порядке галереи на обходе, пусть знатоки поправят если, что.
Первая галерея
Вторая галерея
Третья галерея
Четвёртая галерея
Подъезжаем и останавливаемся на станции Итыкит, от которой в открытое окно снимаю вдалеке западный портал Северо-Муйского тоннеля, на станции четыре пути.
Справа (южнее) перед порталом мост обхода тоннеля, который проводницы выдавали мне за «чёртов мост» здесь он, когда подъехали к порталу ближе.
Снимал очень осторожно издалека потому, как тоннель сильно охраняется, близко к порталу решил не высовываться, что бы не потерять, уже снятое, зачем мне нужны разборки, в которых уже приходилось участвовать.
Опять проводницы гоняют курильщиков, причём делают это очень жестко, несколько раз проверяя тамбур во время прохождения тоннеля. Засекаю время и внимательно вглядываюсь, освещение редкое, но по всему тоннелю, окно мне открывать не разрешили, даже при хорошем отношении ко мне. Внутри тоннеля в нишах, несколько раз видел группы строителей (железнодорожников) в оранжевых куртках, похоже ведутся какие-то работы, а может просто так нужно для обслуживания.
Длинна тоннеля 15343 метра, это самый длинный железнодорожный тоннель на территории бывшего СССР и естественно в России. Ехали мы по тоннелю ровно 18 минут.
По порядку следования поездов по тоннелю и обходу. Информация взята с сайта Сергея Сигачёва. Рабочие поезда следуют только по обходу, грузовые по обходу и через тоннель, пассажирские только через тоннель.
«Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 — 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (40 промилле, то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
В 1985 — 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.
Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.
Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.
Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук..
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.»
Тоннель строился 26 лет.
Сразу по выходу из восточного портала слева (с севера) памятник и чуть выше виден обход, напоминаю перед западным порталом он был с юга.
Останавливаемся на станции Окусикан у восточного портала Северо-Муйского тоннеля
Если поглядеть назад с северной стороны правее восточного портала на этом снимке ещё один мост обхода, как я теперь понимаю и этот мост и мост южнее западного портала не «чёртовы»
Чёртов мост находится на самом обходе и с главного хода его не увидеть.
Далее идёт сплошная солянка из мостов путей и разобраться в ней без помощи очень трудно, но всё-таки и у меня есть, наверное умные догадки.
За Окусиканом некоторое время обход идет рядом с Севера и выше
и примыкает к ходу от тоннеля на станции Казанкан.
С Южной же стороны виден мост и петляние главного обхода перед вторым петлевым тоннелем, хотя мост может быть и мостом нашего хода через реку Казанкан, трудно сказать у нашего хода тоже здесь есть петля, смотрите сами (лучше в полном размере)
чуть дальше, через три минуты.
После примыкания обхода от Казанкана до Северомуйска идёт двух путная вставка.
Перед станцией Аркум с юга высокая скалистая стена,
по мосту переезжаем реку Окусикан (Муякан)
Опять едем по широкой долине со стеной гор с Юга
Станция Аркум, Северомуйск не снял он был с Севера
Пейзажи за Аркумом
К сожалению становится темно, ну слава Богу хоть подходы к тоннелю удалось снять. Перед Таксимо (Чаша на эвенкийском) дорога проходит по пескам, из песка всё и холмы тоже. Холмы покрыты сосновым лесом. Таксимо расположен в Муйской долине, говорят здесь особый климат и лечебная вода, сюда даже приезжают иностранцы с лечебными целями. Таксимо строила Латвийская ССР. Главной отраслью посёлка является золотодобыча. В Таксимо заканчивается электрифицированный БАМ. Вокзал современный и большой я его не разглядел хорошо потому, как был занят покупкой билета от Тынды до Комсомольска на 964 поезд. Смотрите чужое фото, что латыши строили сразу видно.
http://www.taksimo.ru/photos2/00001.jpg
Первая станция на БАМе, где я увидел электронную справку Экспресса-3, которая мне сказала, что осталось всего семь нижних мест и я решил все-таки приобрести билет благо, что ехать оставалось каких-то Тьфу! 18 часов. Первый раз воспользовался услугами перронной торговли, съев два пирога с капустой по 20 рублей за штуку. Из багажных вагонов в это время выгружают сетчатые мешки с начинкой для пирогов.
Подцепился 2ТЭ10М-3593.
Сразу после отправления на юг ушла прокопчёная ветка, наверное в тепловозное депо.
Продержался до Куанды, где вышел и снял вокзал
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
За качество извиняйте темень и руки тряслись.
Хоть и 18 часов по Москве, но на БАМе уже темно, поэтому заснул в пустом соседнем купе, слушая детский визг через стенку. Кодарский тоннель длинной 1981 метр я не дождался. Ночью были посадки по Новой Чаре и Хани, темень, но вокзал в Новой Чаре я разглядел, чем то похож на вокзал в Новом Уояне хотя строил его Казахстан.
Чара - песчаная отмель на реке. На эвенкийском чар означает "мель" (якутское чаара, бурятское харь - тоже "мель"). Река действительно изобилует многочисленными мелями, шиверами и крупными порогами.
На станции Мурурин в Забайкальском крае самая высокая точка Российских магистральных железных дорог. Хани, это уже Якутия, правда, я ничего толком не увидел, на большом БАМе только две Якутские станции Хани и Олонгдо. Хани по-эвенкийски "волчья яма"; вариант - "волчья песня".
Проезжаем станции Баканы
и Янчуй
Теперь мы едем горной долиной, постепенно продвигаясь к Северо-Муйскому тоннелю, пейзажи аналогичны видам Байкальского хребта, но горы кажутся не такими высокими и долина которой мы едем просторнее.
Снимаю камне-водопад сбегающий с высокой горы, вершина которой припорошена снегом
Все-таки растительности в долине больше, чем ущелье перед Байкальским тоннелем, наверное здесь пониже
Ещё одна снежная вершина
и сплошная стена гор, поросшая редким лесом и усыпанная серыми камнями.
Станция Ангаракан 5 путей,
обход тоннеля уходит влево (севернее).
Привожу для ясности схему обходов предоставленную уважаемым kol.
http://lotsman-r.livejournal.com/52476.html
Обход находится выше уровня Северо-Муйского тоннеля и пять раз пересекает его линию, и сам имеет два петлевых тоннеля, один из которых дважды пересекает линию тоннеля. Смотрите схему выше.
За Ангараканом снимаю мост непонятного мне назначения, изучив схему от kol понял, что это скорее всего мост временного обхода ныне разобранного
И каменную стену долины, с живописными желтыми лесными вкраплениями
По обходу следует дрезина (он ещё слева, севернее),
потом он вЕрхом проходит над главным путём к тоннелю, и оказывается с юга от главного хода, проходя под четырьмя галереями, которые я снял, хотя возможно на двух фотографиях одна и та же, простите не помню.
По-моему все-таки все четыре разные.
Здесь обход уже южнее
Даю в хронологическом порядке галереи на обходе, пусть знатоки поправят если, что.
Первая галерея
Вторая галерея
Третья галерея
Четвёртая галерея
Подъезжаем и останавливаемся на станции Итыкит, от которой в открытое окно снимаю вдалеке западный портал Северо-Муйского тоннеля, на станции четыре пути.
Справа (южнее) перед порталом мост обхода тоннеля, который проводницы выдавали мне за «чёртов мост» здесь он, когда подъехали к порталу ближе.
Снимал очень осторожно издалека потому, как тоннель сильно охраняется, близко к порталу решил не высовываться, что бы не потерять, уже снятое, зачем мне нужны разборки, в которых уже приходилось участвовать.
Опять проводницы гоняют курильщиков, причём делают это очень жестко, несколько раз проверяя тамбур во время прохождения тоннеля. Засекаю время и внимательно вглядываюсь, освещение редкое, но по всему тоннелю, окно мне открывать не разрешили, даже при хорошем отношении ко мне. Внутри тоннеля в нишах, несколько раз видел группы строителей (железнодорожников) в оранжевых куртках, похоже ведутся какие-то работы, а может просто так нужно для обслуживания.
Длинна тоннеля 15343 метра, это самый длинный железнодорожный тоннель на территории бывшего СССР и естественно в России. Ехали мы по тоннелю ровно 18 минут.
По порядку следования поездов по тоннелю и обходу. Информация взята с сайта Сергея Сигачёва. Рабочие поезда следуют только по обходу, грузовые по обходу и через тоннель, пассажирские только через тоннель.
«Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 — 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (40 промилле, то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
В 1985 — 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.
Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.
Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.
Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук..
Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.»
Тоннель строился 26 лет.
Сразу по выходу из восточного портала слева (с севера) памятник и чуть выше виден обход, напоминаю перед западным порталом он был с юга.
Останавливаемся на станции Окусикан у восточного портала Северо-Муйского тоннеля
Если поглядеть назад с северной стороны правее восточного портала на этом снимке ещё один мост обхода, как я теперь понимаю и этот мост и мост южнее западного портала не «чёртовы»
Чёртов мост находится на самом обходе и с главного хода его не увидеть.
Далее идёт сплошная солянка из мостов путей и разобраться в ней без помощи очень трудно, но всё-таки и у меня есть, наверное умные догадки.
За Окусиканом некоторое время обход идет рядом с Севера и выше
и примыкает к ходу от тоннеля на станции Казанкан.
С Южной же стороны виден мост и петляние главного обхода перед вторым петлевым тоннелем, хотя мост может быть и мостом нашего хода через реку Казанкан, трудно сказать у нашего хода тоже здесь есть петля, смотрите сами (лучше в полном размере)
чуть дальше, через три минуты.
После примыкания обхода от Казанкана до Северомуйска идёт двух путная вставка.
Перед станцией Аркум с юга высокая скалистая стена,
по мосту переезжаем реку Окусикан (Муякан)
Опять едем по широкой долине со стеной гор с Юга
Станция Аркум, Северомуйск не снял он был с Севера
Пейзажи за Аркумом
К сожалению становится темно, ну слава Богу хоть подходы к тоннелю удалось снять. Перед Таксимо (Чаша на эвенкийском) дорога проходит по пескам, из песка всё и холмы тоже. Холмы покрыты сосновым лесом. Таксимо расположен в Муйской долине, говорят здесь особый климат и лечебная вода, сюда даже приезжают иностранцы с лечебными целями. Таксимо строила Латвийская ССР. Главной отраслью посёлка является золотодобыча. В Таксимо заканчивается электрифицированный БАМ. Вокзал современный и большой я его не разглядел хорошо потому, как был занят покупкой билета от Тынды до Комсомольска на 964 поезд. Смотрите чужое фото, что латыши строили сразу видно.
http://www.taksimo.ru/photos2/00001.jpg
Первая станция на БАМе, где я увидел электронную справку Экспресса-3, которая мне сказала, что осталось всего семь нижних мест и я решил все-таки приобрести билет благо, что ехать оставалось каких-то Тьфу! 18 часов. Первый раз воспользовался услугами перронной торговли, съев два пирога с капустой по 20 рублей за штуку. Из багажных вагонов в это время выгружают сетчатые мешки с начинкой для пирогов.
Подцепился 2ТЭ10М-3593.
Сразу после отправления на юг ушла прокопчёная ветка, наверное в тепловозное депо.
Продержался до Куанды, где вышел и снял вокзал
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
За качество извиняйте темень и руки тряслись.
Хоть и 18 часов по Москве, но на БАМе уже темно, поэтому заснул в пустом соседнем купе, слушая детский визг через стенку. Кодарский тоннель длинной 1981 метр я не дождался. Ночью были посадки по Новой Чаре и Хани, темень, но вокзал в Новой Чаре я разглядел, чем то похож на вокзал в Новом Уояне хотя строил его Казахстан.
Чара - песчаная отмель на реке. На эвенкийском чар означает "мель" (якутское чаара, бурятское харь - тоже "мель"). Река действительно изобилует многочисленными мелями, шиверами и крупными порогами.
На станции Мурурин в Забайкальском крае самая высокая точка Российских магистральных железных дорог. Хани, это уже Якутия, правда, я ничего толком не увидел, на большом БАМе только две Якутские станции Хани и Олонгдо. Хани по-эвенкийски "волчья яма"; вариант - "волчья песня".
Последний раз редактировалось Альберт К 17 ноя 2013, 08:18, всего редактировалось 1 раз.
в неё особо не закопаешься, а закопаешься - пожалеешь...
