supermax: galinov85:Главная роль в моей теории - это (моя любимая тема, мой конек!
)..это естественно наличие в составе поезда дизель-электростанции. Параллельно ликвидация всех приводов от средней части оси. И наличие в системе отопления вместо воды - жидкости незамерзающего типа с очень низким разрывающим действием на трубы. (чтобы туда-сюда не сливать вагоны) и сами трубы не коррозировались.
Жаль, что вы не знакомы с теорией отказов.
Вкратце скажу так: у ДГУ в сравнении с ЭО от электровоза ниже коэффициент надёжности. Даже у обычного котла для угля выше надёжность, чем у ДГУ.
ДГУ очень капризны, поэтому если она выйдет из строя (нет возможности запустить её в пути), а у вас нет привода и генератора (выкинули же, есть вагон с ДГУ), то фактически на неэлектрифицированном участке весь состав оставите без отопления/освещения (на АКБ разве что)/кондиционирования. Неплохая перспектива?
Хотите одну систему с более высоким коэффициентом надёжности по отдельным элементам заменить на общую, где коэффициент надёжности ниже и риски растут пропорционально числу вагонов.Хочу обратить ваше внимание - полный состав Тальго 20 вагонов, а из них пассажирских - 18. 2 вагона - это электростанции. Не задумывались почему? Это как раз подтверждает теорию отказов и 2-й вагон резервирует (хорошо, что не работают совместно, иначе вероятности множатся и надёжность ещё меньше). Решение Тальго не идеально, а если поезд следует по электрифицированному участку, 2 технических вагона не более чем резервные поклажки на случай ЧП. Но вероятность безотказности элементов и контактной сети в целом составляет - 0,99, вероятность безотказности элементов ЭО - 0,96. Как понимаете ДГУ такой надёжности не даёт, поэтому об этом фэнтези никто серьёзно не говорит. Что не мешает философствовать на эту тему на форумах сколько душе угодно
О нет! Что Вы! Я отлично знаком с показателями эксплуатационной надежности и их статистической оценкой. Да, в порядке самокритики признаю, что у меня хромает с математическими моделями и методами определения показателями надежности, потому что в ВУЗе я откровенно спал на матане, но какое-то время назад понял насколько я был неправ...
Но на своем месте работы раз в квартал я готовлю вместе со специалистами обобщенный анализ эксплуатационный надежности электрооборудования вагонов. (обычно это переходный период, летний цикл эксплуатации, новогодние праздники) Мы занимаемся также исследованием влияния эксплуатационных и технических факторов на показатели ремонтопригодности, соответственно к вопросам планирования технического обслуживания тоже прикладываем руку... Например, какой будет технологический запаса генераторов типа DUGG-28 для бесперебойной работы вагонного парка депо, в котором эксплуатируется 180 купейных вагонов ( к примеру) типа 47 К и 20 вагонов - ресторанов с УКВ (всего 200 генераторов)? Знаем интенсивность отказов генераторов, знаем долю отказов в которое изделие переходит в невосстановимое состояние (8%) и рассчитываем, затем смотрим насколько эта цифра сопоставима в бюджетом....
Да, конечно, во многом вероятность безотказной работы систем жизнеобеспечения Тальго зависит от надежности ее поездной электростанции. А это требует, некоторого резервирования систем. т.е. включения запасной электростанции. Конечно, уменьшилось количество пассажирских вагонов собственно поезда, плюс сама электростанция требует деликатного и высококвалифицированного обслуживания. Вы не поверите - но когда я был на той же Европе и мне посчастливилось побывать на судне "река-море" приписки одного порта Германии, я был просто поражен сверкающей, можно сказать хирургической чистотой в дизельном отделении. Дизель фирмы MAN ( не реклама! ). Скажем так, очень сильно отличалось от наших 10д100. Капитан-механик (так я понял из перевода) с оттенком гордости рассказал, что данная компания оказывает содействие на всех циклах технического обслуживания, регулярно запрашивая отчеты, разумеется, особенно интересуясь условиями особо жестких факторов эксплуатации.
Соответственно, пассажиры отдавшие немалые деньги для поездки в Германию должны быть уверены в том, что они ночью не перемерзнут.
Я говорю про дизель-э/станции не потому, что прям так сильно их люблю. Да, ранее они ездили с почтово-багажными и местными поездами, вот например был дневной экспресс "Урожай" Саратов - Калининск, выражаясь современной терминологией, был Саратов - Алгай...но отказов в них было куда больше. И по отзывам очень и очень грязно.
Но я считаю, что сама система предупреждения отказов в классическом вагоне - не удовлетворяет современным требованиям комфорта и качества, а также является барьером по снижению нагрузки на персонал, связанный с обслуживанием пассажиров. Где -то об этом писал Губин Александр, я повторюсь, своими словами (он про локомотивы). Решение задачи по созданию более совершенной системы слежения за рабочими параметрами и предупреждения аварийных ситуаций в вагоне привело к созданию электронных устройств. Электронные устройства отличаются от своих электромеханических аналогов быстродействием, повышенной точностью регулирования, меньшей массой и габаритными размерами, они более экономичны по потреблению э/энергии. Однако они более требовательны к климатическим воздействиям окружающей среды, хотя значительная часть из них находится в более благоприятных условиях по сравнению с другим электрооборудованием, т.к. монтируется обычно в пульте управления и в потолочных нишах. Однако, одним из еще главных внутренних эксплуатационных факторов, влияющими на безотказность элементов электронных устройств, являются цикличность работы и переходные процессы, возникающие тем чаще, чем выше цикличность работы устройства. Даже у высоконадежных элементов при большом числе циклов интенсивность отказов резко возрастает. Доля внезапных отказов в циклическом режиме возрастает по сравнению с непрерывном режимом тем, больше, чем выше частота включений, при этом, разумеется, наибольше количество отказов элементов происходит в начальный период после включения.
Поэтому я и сторонник поездной электростанции, которая может обеспечить вагонным потребителям электроэнергии требуемую стабильность подачи напряжения, независимую от стоянок, торможений или разгонов поезда. Более того, возможно охлаждение вагонов на стоянках, а значит проблема технических стоянок отпадает. Более того, можно ставить на вагоны место тяжелых кислотных АКБ, небольшую (емкостью не более 80 а*ч) щелочную АКБ. Естественно, в этом плане наиболее уязвимым элементом системы становится сама электростанция. А значит к ней должно быть применено весьма требовательное ТО и предусмотрены внутренние элементы системы резервирования надежности. Но это как Вы правильно заметили пока в мечтах. Причем в моих....!
