[Liski]

Там фото есть внизу страницы.

[Пасслипецкого]

обсуждать гнилости и дырявости народной артистки !

Так ты первый начал!
Вам, предводитель, пора лечиться электричеством. Ну, или на КР в ВТРЗ

[Владимир Дукин]

Не говорите. Там с рамой, с кузовом всё уже, наверное, уж не говоря о начинке. ЧСы-то еще побегают.

Да как ты смеешь обсуждать гнилости и дырявости народной артистки !

если бы т.н.народная вышла на сцену и испражнилась, определенная публика бы аплодировала и восхищалась очередным шедевром АБ.

[Алексей_PS]

Черпаю информацию по 3ТЭ25К2М из сайта "Паровоз ИС" от пользователя Geka. К сожалению, последнее сообщение от него пришло в феврале. Идут испытания, пока успешно. Но вот что будет дальше? На каких условиях покупали америкосные дизели? Будет ли к ним поставка зап. частей и оснастки для ремонта не на период гарантии, а для рядовой эксплуатации?

При поставке какого либо оборудования уважающий себя производитель гарантирует наличие на складе запчастей в течении 10 лет с момента окончания серийного выпуска оборудования. Причем, если производитель дорожит своим именем (привет Коломне!) то это правило будет соблюдать жестко. В свое время на ЯМЗ мне в открытую заявляли - им не выгодно содержать склад запчастей для своих дизелей, т.к. это плохо сказывается на продажах. Что то мне подсказывает, что в GE этих проблем нет.

На каком дизельном масле и дизельном топливе они работают? Если на америкосных, то эксплуатация влетит "в копеечку", если на наших, то не "слетят" ли эти дизели с гарантии по этой причине (в случае заводского "косяка" - а у америкосов они тоже бывают)? Вопросы далеко не праздные и это только вершина айсберга. Задумываются ли о них "дефективные манагеры" на Ново-Басманной?

Подозреваю, что задумываются. Но задумываются, имея перед глазами только бумажки с денежными расчетами. При этом данные манагеры, проживающие в Москве, уже давно позабыли реалии, в которых живет остальное государство за МКАДом.
Любой нормальный производитель дизельного двигателя всегда в открытом доступе держит список рекомендуемых масел, ож. Да и производители масла не поленятся у себя на бочке нарисовать, что их продукция сертифицирована GE, Cummins, MTU, Caterpillar и т.п. Беда одна – что будет с этим маслом, года оно попадет в депо где-нибудь в глубинке?
Для примера – попробуйте позвонить в какую-нибудь фирму, которая занимается поставками промышленных масел. Вам сразу же предложат “обналичить” масло на угар. И это для России сейчас нормальная практика.
Тоже самое по поводу топлива

Сдается мне, что там существует мощное лобби, которое любыми путями (их в дверь выкидывают, а они в окно лезут) проталкивает в ОАО "РЖД" америкосные дизели для тепловозов, угробляя тем самым отечественное дизелестроение - надо думать, из чистого альтруизьма.

Да не лобби это вовсе, а тупая экономия денег. Увеличенные интервалы ТО, в том числе до капиталки, низкий процент отказа, экономия топлива и масла. По этим параметрам использовать импортные дизеля гораздо выгоднее, чем наши. Но главное условие – при нормальной и квалифицированной эксплуатации.
Вы сможете нанять квалифицированного слесаря на ремонт американского дизеля на зп в 15000 руб в месяц? Вот именно это и забывают учесть эффективные менеджеры.

К примеру, по истечении гарантии на дизель лопнул болт крышки шатунного подшипника, америкосных болтов нет, отечественные не подходят по размерам и по резьбам (у америкосов резьбы и размеры дюймовые) - что поставим в дизель, ась?

Ну эта проблема решается – иметь свой склад запчастей или наладить логистику, чтобы сократить простои из-за ремонта оборудования. Это как раз обязанность лоббистов GE.

Ну, размеры, худо-бедно снимем - а марка стали, а присадки, а технология изготовления (шероховатости и квалитеты)? Дальше - а какими же ключами "это" завернуть на место (америкосных гаечных ключей нет, наши не подходят по размерам)? А материалы и технология изготовления сальников и прокладок? И таких вопросов - тьмы, и тьмы и тьмы!

Ключи всякие - это мелочь. А вот документацию по проведению больших ремонтов и специальное программное обеспечение ни один производитель не даст. Ведь это деньги, причем очень большие.

[ТЭП-70]

Эталонным проектом бережливого производства в I квартале 2018 года в дирекции тяги признана разработка эксплуатационного локомотивного депо Гудермес.

Проект посвящён исключению непроизводительных потерь в виде резервного пробега за счёт замены пассажирского локомотива ТЭП70БС на грузопассажирский 2ТЭ на участке Гудермес – Артезиан – Гудермес. По расчётам, после внедрения проекта такая технология принесёт экономический эффект в размере около 3 миллионов рублей в год.

Начальник технического отдела депо Анвар Джумалиев рассказал, что до внедрения проекта тепловоз серии ТЭП70БС, обслуживающий пассажирский поезд №301/302 на участке Гудермес – Артезиан – Гудермес, после отцепки от него возвращался резервом от Гудермеса до Артезиана или от Артезиана до Гудермеса (расстояние между станциями составляет 208 километров). В месяц бывает до 30 случаев следования локомотива резервом, при этом возникают существенные непроизводительные потери: расход дизельного топлива и износ локомотива. Ситуацию решили исправить.

– Мы предложили использовать грузовой локомотив, который оборудован системой электропневматического торможения (ЭПТ), что позволяет ему водить и пассажирские поезда. Благодаря работе в смешанном движении этот локомотив не нужно отправлять резервом, потому что работа для него есть всегда: он может везти в одном направлении грузовой поезд, а обратно - пассажирский, – пояснил Анвар Джумалиев.

Предложение сокращает непроизводительные потери на 333 килограмма дизельного топлива при следовании резервом за поездку (таким образом, экономия составит до 90 тысяч килограммов в год).

Данный проект в настоящее время внедряется в производство. Об этом сообщил ведущий технолог депо Роман Даудов.

http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1420628&archive=46721

[KSM]

А что дальше по этой ссылке не написал?

Замена локомотивной бригады, которая водила грузовые поезда на тепловозной тяге на участке Прохладная – Кизляр – Прохладная, из-за выработки нормы часов производилась на станции Червлённая-Узловая. При этом грузовой двухсекционный тепловоз нужно было отцепить от состава поезда и следовать на нём в основное депо Гудермес. Новая локомотивная бригада на этом же тепловозе отправлялась обратно на станцию Червлённая-Узловая. Она опять производила прицепку тепловоза к поезду, полную проверку тормозов и далее вела поезд на станцию Кизляр.

Такая технология предприятие не устраивала, поскольку наблюдались нерациональные затраты топливных ресурсов и денежных средств. Чтобы добиться экономии, решили задействовать в процессе смены бригады менее мощную технику – маневровый тепловоз ЧМЭ3, работающий на станции Гудермес. Теперь на нём машиниста и помощника машиниста доставляют из депо Гудермес на станцию Червлённая-Узловая. А отработавшая смену бригада возвращается на нём обратно. Отмена двухсекционного локомотива и замена его маневровым помогла уменьшить расход топлива локомотива и получить хорошую экономию.
Вот это экономия. Тепловоз заместо такси.

[Кошакур]

А что дальше по этой ссылке не написал?

Замена локомотивной бригады, которая водила грузовые поезда на тепловозной тяге на участке Прохладная – Кизляр – Прохладная, из-за выработки нормы часов производилась на станции Червлённая-Узловая. При этом грузовой двухсекционный тепловоз нужно было отцепить от состава поезда и следовать на нём в основное депо Гудермес. Новая локомотивная бригада на этом же тепловозе отправлялась обратно на станцию Червлённая-Узловая. Она опять производила прицепку тепловоза к поезду, полную проверку тормозов и далее вела поезд на станцию Кизляр.

Такая технология предприятие не устраивала, поскольку наблюдались нерациональные затраты топливных ресурсов и денежных средств. Чтобы добиться экономии, решили задействовать в процессе смены бригады менее мощную технику – маневровый тепловоз ЧМЭ3, работающий на станции Гудермес. Теперь на нём машиниста и помощника машиниста доставляют из депо Гудермес на станцию Червлённая-Узловая. А отработавшая смену бригада возвращается на нём обратно. Отмена двухсекционного локомотива и замена его маневровым помогла уменьшить расход топлива локомотива и получить хорошую экономию.
Вот это экономия. Тепловоз заместо такси.

Ну, так то да. Если посчитать стоимость солярки, сжигаемой тепловозом ЧМЭ3 на доставку локомотивных бригад туда и обратно, то, наверно, дешевле нанять такси!

[Кошакур]

Черпаю информацию по 3ТЭ25К2М из сайта "Паровоз ИС" от пользователя Geka. К сожалению, последнее сообщение от него пришло в феврале. Идут испытания, пока успешно. Но вот что будет дальше? На каких условиях покупали америкосные дизели? Будет ли к ним поставка зап. частей и оснастки для ремонта не на период гарантии, а для рядовой эксплуатации?

При поставке какого либо оборудования уважающий себя производитель гарантирует наличие на складе запчастей в течении 10 лет с момента окончания серийного выпуска оборудования. Причем, если производитель дорожит своим именем (привет Коломне!) то это правило будет соблюдать жестко. В свое время на ЯМЗ мне в открытую заявляли - им не выгодно содержать склад запчастей для своих дизелей, т.к. это плохо сказывается на продажах. Что то мне подсказывает, что в GE этих проблем нет.

На каком дизельном масле и дизельном топливе они работают? Если на америкосных, то эксплуатация влетит "в копеечку", если на наших, то не "слетят" ли эти дизели с гарантии по этой причине (в случае заводского "косяка" - а у америкосов они тоже бывают)? Вопросы далеко не праздные и это только вершина айсберга. Задумываются ли о них "дефективные манагеры" на Ново-Басманной?

Подозреваю, что задумываются. Но задумываются, имея перед глазами только бумажки с денежными расчетами. При этом данные манагеры, проживающие в Москве, уже давно позабыли реалии, в которых живет остальное государство за МКАДом.
Любой нормальный производитель дизельного двигателя всегда в открытом доступе держит список рекомендуемых масел, ож. Да и производители масла не поленятся у себя на бочке нарисовать, что их продукция сертифицирована GE, Cummins, MTU, Caterpillar и т.п. Беда одна – что будет с этим маслом, года оно попадет в депо где-нибудь в глубинке?
Для примера – попробуйте позвонить в какую-нибудь фирму, которая занимается поставками промышленных масел. Вам сразу же предложат “обналичить” масло на угар. И это для России сейчас нормальная практика.
Тоже самое по поводу топлива

Сдается мне, что там существует мощное лобби, которое любыми путями (их в дверь выкидывают, а они в окно лезут) проталкивает в ОАО "РЖД" америкосные дизели для тепловозов, угробляя тем самым отечественное дизелестроение - надо думать, из чистого альтруизьма.

Да не лобби это вовсе, а тупая экономия денег. Увеличенные интервалы ТО, в том числе до капиталки, низкий процент отказа, экономия топлива и масла. По этим параметрам использовать импортные дизеля гораздо выгоднее, чем наши. Но главное условие – при нормальной и квалифицированной эксплуатации.
Вы сможете нанять квалифицированного слесаря на ремонт американского дизеля на зп в 15000 руб в месяц? Вот именно это и забывают учесть эффективные менеджеры.

К примеру, по истечении гарантии на дизель лопнул болт крышки шатунного подшипника, америкосных болтов нет, отечественные не подходят по размерам и по резьбам (у америкосов резьбы и размеры дюймовые) - что поставим в дизель, ась?

Ну эта проблема решается – иметь свой склад запчастей или наладить логистику, чтобы сократить простои из-за ремонта оборудования. Это как раз обязанность лоббистов GE.

Ну, размеры, худо-бедно снимем - а марка стали, а присадки, а технология изготовления (шероховатости и квалитеты)? Дальше - а какими же ключами "это" завернуть на место (америкосных гаечных ключей нет, наши не подходят по размерам)? А материалы и технология изготовления сальников и прокладок? И таких вопросов - тьмы, и тьмы и тьмы!

Ключи всякие - это мелочь. А вот документацию по проведению больших ремонтов и специальное программное обеспечение ни один производитель не даст. Ведь это деньги, причем очень большие.

Что то мне подсказывает, что в GE этих проблем нет.

Это пока - нет. Но вот мне думается, что в одно прекрасное время (когда, к примеру Трамп щелкнет пальцами), америкосы из GE могут с контрактными обязательствами по поставкам зап. частей для дизелей Gevo российских тепловозов поступить так, как сейчас поступают соседи в "незалежной" - просто забыть о их существовании (а на всякие там решения каких-то европейских судов плевать они хотели).

Беда одна – что будет с этим маслом, года оно попадет в депо где-нибудь в глубинке?
[/u]
[u]Вспоминаю, как с началом поставок в депо Тында с начала 80-х тепловозов 3ТЭ10М с завода "вумные" головы из ЦТ МПС дали команду отправить туда цистерну "ТОСОЛа" (для добавления зимой в МОПы, чтобы "связывать" образующийся конденсат и исключить его замерзание с последующими проблемами). Но соответствующую "указюльку" в Т БАМ ж.д. и в депо Тында отправить забыли. Пока на месте разобрались, для чего же поступила в депо цистерна с этим самым "ТОСОЛом", в ней осталось от полной емкости только около трети данного ингредиента - жутко дефицитный по тем временам "ТОСОЛ" быстро разошелся по тындинским гаражам счастливых обладателей бамовских "Жигулей" первой волны (которые к тому времени успели выплатить их стоимость и выкупить машины по чекам).

Вы сможете нанять квалифицированного слесаря на ремонт американского дизеля на зп в 15000 руб в месяц? Вот именно это и забывают учесть эффективные менеджеры.

За 15000 рублей в месяц нанять квалифицированного слесаря на ремонт даже дизеля 10Д100 в некоторых депо давно уже проблема. И то такой Вася Пупкин в лучшем случае сможет (по уровню квалификации) только нагар с окон цилиндровых втулок почистить. А, к примеру, произвести переукладку подшипников колен. вала с подбором по градациям - за такие смешные деньги пускай сами "дефективные манагеры" попробуют.

Это как раз обязанность лоббистов GE.

Написал выше (лоббисты GE об этом не думают).

А вот документацию по проведению больших ремонтов и специальное программное обеспечение ни один производитель не даст.

Если заключать с производителями связанные контракты (с обеспечением передачи указанного потребителям), то никуда производители не денутся. А не дадут - да и хрен с ними (русские "хакеры всегда придут на помощь).

[Алексей_PS]

Это пока - нет. Но вот мне думается, что в одно прекрасное время (когда, к примеру Трамп щелкнет пальцами), америкосы из GE могут с контрактными обязательствами по поставкам зап. частей для дизелей Gevo российских тепловозов поступить так, как сейчас поступают соседи в "незалежной" - просто забыть о их существовании (а на всякие там решения каких-то европейских судов плевать они хотели).

Ну тогда выход один - отечественный дизель. Но ведь нет его! Что делать то? Вкладывать в разработки - наши власть имущие долгое время не хотели. Да и социалистический менталитет Коломны вряд ли сможет из себя что нибудь более менее современное исторгнуть. Они даже при лоббировании их оборудования в Газпроме, Транснефти, МО выпускают откровенное г...о, которое не может даже 72-х часовые испытания пройти, т.к. на их двигателе все время что то отваливается, лопаются какие то шланги и т.п.
Пару месяцев назад мне давилось пообщаться с представителем одной австрийской фирмы производителем ДВС. На мой вопрос, сколько потребовалось фирме на разработку с нуля своего двигателя (ради справедливости речь шла о газопрошневой машине мощностью 1,2МВт), я получил ответ - 20 лет. Т.е. это то время, когда инженеры разрабатывали двигатель, когда у них не было перестроек, не было сокращений, задержек зарплат, в стране стабильно выполнялись все социальные обязательства.
Задумайтесь - 20 лет.
Понятно, что при большом желании можно разработать отечественный современный ДВС можно гораздо быстрее. Но пора смириться с тем фактом - у нас сейчас нет нормального дизельного двигателя большой мощности. И нет производтственных мощностей для его производства. И самое страшное - практически вывелись нормальные инженеры, которые смогли бы что то современное разработать.
Расскрою небольшой секрет - сейчас появилось много инвестров, которые готовы вкладывать деньги в разработку отечественных промышленных ДВС. Но пока это только инвест-планы.

Если заключать с производителями связанные контракты (с обеспечением передачи указанного потребителям), то никуда производители не денутся. А не дадут - да и хрен с ними (русские "хакеры всегда придут на помощь).

Там не все так просто - базы с прошивками в интернете и защищены хорошо. Еще раз повторю - это очень большие деньги, там все сделано, чтобы сервис оставался в руках производителя.

[Kuryanin]

Говорят, Дончаки уже до Твери доходят.

[v_gildenberg]

Эталонным проектом бережливого производства в I квартале 2018 года в дирекции тяги признана разработка эксплуатационного локомотивного депо Гудермес.

Проект посвящён исключению непроизводительных потерь в виде резервного пробега за счёт замены пассажирского локомотива ТЭП70БС на грузопассажирский 2ТЭ на участке Гудермес – Артезиан – Гудермес. По расчётам, после внедрения проекта такая технология принесёт экономический эффект в размере около 3 миллионов рублей в год.

http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1420628&archive=46721

Интересно, очень интересно. Получается что волгоградский тепловоз 301 поезда с астраханскими машинистами отправится в 8-30 из Астрахани и прибудет в 12-35 Артезиан, а затем в 15-32 из Артезиана с 302 поездом отправится в Астрахань и далее в Волгоград. Ранее значит 2 тепловоза пассажирских болтались на том участке. Я имею ввиду волгоградских ТЭП70, теперь будет один и один будет 2ТЭ10 северокавказской дороги.


Хотя ранее с другой стороны от этих грузопассажирских 2ТЭ избавлялись и потому, что плата за них была выше чем за ТЭП70. Понятное дело, что во времена МПС - на малодеятельных участках этим баловались вовсю - вот тебе грузопассажирский тепловоз 2тэ116 (м62, 2тэ10) катай его туда-сюда как хочешь. Но это было тогда когда деньги в общем котле варились.

[Кошакур]

Это пока - нет. Но вот мне думается, что в одно прекрасное время (когда, к примеру Трамп щелкнет пальцами), америкосы из GE могут с контрактными обязательствами по поставкам зап. частей для дизелей Gevo российских тепловозов поступить так, как сейчас поступают соседи в "незалежной" - просто забыть о их существовании (а на всякие там решения каких-то европейских судов плевать они хотели).

Ну тогда выход один - отечественный дизель. Но ведь нет его! Что делать то? Вкладывать в разработки - наши власть имущие долгое время не хотели. Да и социалистический менталитет Коломны вряд ли сможет из себя что нибудь более менее современное исторгнуть. Они даже при лоббировании их оборудования в Газпроме, Транснефти, МО выпускают откровенное г...о, которое не может даже 72-х часовые испытания пройти, т.к. на их двигателе все время что то отваливается, лопаются какие то шланги и т.п.
Пару месяцев назад мне давилось пообщаться с представителем одной австрийской фирмы производителем ДВС. На мой вопрос, сколько потребовалось фирме на разработку с нуля своего двигателя (ради справедливости речь шла о газопрошневой машине мощностью 1,2МВт), я получил ответ - 20 лет. Т.е. это то время, когда инженеры разрабатывали двигатель, когда у них не было перестроек, не было сокращений, задержек зарплат, в стране стабильно выполнялись все социальные обязательства.
Задумайтесь - 20 лет.
Понятно, что при большом желании можно разработать отечественный современный ДВС можно гораздо быстрее. Но пора смириться с тем фактом - у нас сейчас нет нормального дизельного двигателя большой мощности. И нет производтственных мощностей для его производства. И самое страшное - практически вывелись нормальные инженеры, которые смогли бы что то современное разработать.
Расскрою небольшой секрет - сейчас появилось много инвестров, которые готовы вкладывать деньги в разработку отечественных промышленных ДВС. Но пока это только инвест-планы.

Если заключать с производителями связанные контракты (с обеспечением передачи указанного потребителям), то никуда производители не денутся. А не дадут - да и хрен с ними (русские "хакеры всегда придут на помощь).

Там не все так просто - базы с прошивками в интернете и защищены хорошо. Еще раз повторю - это очень большие деньги, там все сделано, чтобы сервис оставался в руках производителя.

Ну тогда выход один - отечественный дизель. Но ведь нет его! Что делать то? Вкладывать в разработки - наши власть имущие долгое время не хотели

Это всем понятно, кроме "дефективных манагеров" (у них "думалка" в другом месте).

Да и социалистический менталитет Коломны вряд ли сможет из себя что нибудь более менее современное исторгнуть. Они даже при лоббировании их оборудования в Газпроме, Транснефти, МО выпускают откровенное г...о, которое не может даже 72-х часовые испытания пройти, т.к. на их двигателе все время что то отваливается, лопаются какие то шланги и т.п.

Будучи в Коломне на курсах, нам показывали блоки дизелей Д49, которые поставлялись в то время из Германии на сборку с отправкой обратно в дизелях для модернизации тамошних тепловозов ТЭ109 (132 по ихнему). Блоки эти - окрашивались они в салатный цвет - были упакованы в полиэтиленовую пленку. И посмотрели мы эти блоки на собранных уже дизелях во время стендовых испытаний - ни капли масла (в отличие от блоков дизелей, поставляемых для ОАО "РЖД", которые не просто "потели", как это допускается, а откровенно текли). Блоки такого же качества, как из Германии, в Коломне производить тогда не могли - не было соответствующего оборудования.
Социалистический менталитет Коломне никак не помешал довести "до ума" судовой дизель Д49, чтобы он стал пригоден для использования его на тепловозах. Да и сейчас Коломна может производить хорошие дизели при условии соответствующего финансирования разработок и закупки необходимого оборудования, которого просто нет (не путайте с лоббированием - это разные вещи!).

Задумайтесь - 20 лет.

Поинтересуйтесь, сколько ушло времени на доработку дизеля Д49 для тепловозов в "сытые" советские годы - Вы удивитесь (гораздо меньше, но доработка шла не "с нуля"). Правда, и дизель 10Д100 (которому давно место в мартене) все еще пытаются "дорабатывать", перекрыв все рекорды по срокам "улучшайзинга".

Но пора смириться с тем фактом - у нас сейчас нет нормального дизельного двигателя большой мощности

Такой дизель был - это был специально спроектированный для тепловозов дизель Д70 разработки Харьковского завода им. Малышева. Дизель этот по всем параметрам превосходил Д49, но мощное коломенское лобби в МПС СССР сделало все, чтобы этот дизель погубить (и фактически погубило). Именно под этот дизель надо было строить завод дизельных двигателей в Брянске - вместо этого там умудрились построить завод для выпуска и нахрен никому ненужных дизелей 10Д100. Об этом даже "меченый" в своем отчетном докладе XXVI съезду КПСС упомянул. Вот откуда ноги растут у отсутствия нормальных дизелей большой мощности.

Там не все так просто - базы с прошивками в интернете и защищены хорошо. Еще раз повторю - это очень большие деньги, там все сделано, чтобы сервис оставался в руках производителя.

Тогда пусть продают лицензированные копии за разумную плату. А если не хотят - то при насыщении рынка будут кушать свое ПО (вместе с авторскими правами) на завтрак вместо краусанов. Потому, что произойдет то, что происходит сейчас повсеместно с компьютерными программами - желающие элементарно находят задешево "подпольные" копии, а удушающиеся от жадности разработчики пускай сосут лапу.

[Алексей_PS]

Да и сейчас Коломна может производить хорошие дизели при условии соответствующего финансирования разработок и закупки необходимого оборудования, которого просто нет (не путайте с лоббированием - это разные вещи!).

Что в Вашем понимании финансирование? Тупо вливать деньги в предприятие, которое чувствует себя монополистом и которому абсолютно наплевать на качество? Финансирование у них есть, есть куча госконтрактов, например на поставку дизелей для МО. Но Коломна, как и многие предприятия такого уровня - это черная дыра для бюджетных денег. Они любое финансирование освоют. Еще раз повторю - сейчас есть несколько инвесторов, которые хотят вкладывать в разработку отечественного ДВС. И никто не хочет связываться с Коломной. На базе любого другого предприятия - да, Коломна - нет! Спасибо, накормили страну своим г....

Тогда пусть продают лицензированные копии за разумную плату. А если не хотят - то при насыщении рынка будут кушать свое ПО (вместе с авторскими правами) на завтрак вместо краусанов. Потому, что произойдет то, что происходит сейчас повсеместно с компьютерными программами - желающие элементарно находят задешево "подпольные" копии, а удушающиеся от жадности разработчики пускай сосут лапу.

Еще раз повторю - не все так просто. От тупого копирования файлов и применения краков давно отошли. Современный дизель - это комплекс, состоящий из многих контроллеров, для которых пишутся прошивки, у каждого есть свое ПО. Контроллер будет закрыт так, что пока не воткнешь специальную флешку - даже системное время не поменять. Помните - можно продать оборудование с дисконтом, даже себе в убыток, чтобы потом на сервисе все отбить и постоянно доить покупателя.

[Кошакур]

Да и сейчас Коломна может производить хорошие дизели при условии соответствующего финансирования разработок и закупки необходимого оборудования, которого просто нет (не путайте с лоббированием - это разные вещи!).

Что в Вашем понимании финансирование? Тупо вливать деньги в предприятие, которое чувствует себя монополистом и которому абсолютно наплевать на качество? Финансирование у них есть, есть куча госконтрактов, например на поставку дизелей для МО. Но Коломна, как и многие предприятия такого уровня - это черная дыра для бюджетных денег. Они любое финансирование освоют. Еще раз повторю - сейчас есть несколько инвесторов, которые хотят вкладывать в разработку отечественного ДВС. И никто не хочет связываться с Коломной. На базе любого другого предприятия - да, Коломна - нет! Спасибо, накормили страну своим г....
[quote="Кошакур"]

При условии соответствующего финансирования разработок и закупки необходимого оборудования, которого просто нет.

Мне кажется, я ясно изложил - какое финансирование. Это не есть финансирование на поставку какого-то количества дизелей - это финансирование целевое, т.е., повторюсь еще раз, под разработки новых дизелей и под новое оборудование. Если Вы не в курсе - в Коломне современного оборудования (по крайней мере по состоянию на 2012 г.) немного и это является "узким местом" всего цикла производства. Представьте себе, в одном из цехов завода мы тогда видели действующий токарный станок ДИП-500 (привет из 30-х годов!). Еще один момент - зам. главного конструктора КБ завода был задан вопрос:"Почему на электровоз ЭП2К, кроме машины № 0001, не устанавливается кран машиниста № 130?". Ответ был таким: "Потому, что ОАО "РЖД" на МВК под председательством В.А. Гапановича исключило кран № 130 из сметной стоимости электровоза. Цена вопроса - 600 тысяч рублей, и завод не намерен ставить на электровоз более совершенное оборудование, ничего не получая взамен". Вот Вам и финансирование. Кстати, если у Вас не было возможности побывать в Коломне на заводе, то в годовой заводской праздник (не помню, когда, кажется летом) туда пускают абсолютно свободно всех желающих (кроме отдельных режимных цехов). Так что можете увидеть собственными глазами "картину маслом" и сделать правильные выводы.

[Kuryanin]

В Питере опять ЧС7 принимают? Пошла фирменная "Самара" 26 мая с Курского под семеркой.