В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#506912 Кошакур 08 ноя 2018, 21:57
ЕвРо:
...
Кошакур: Вывод один: электровоз 2ЭС6 – это качественно новый «скачок» в отечественном локомотивостроении. Чего не скажешь о 2ЭС4К - за исключением отдельных узлов он так и остался в 80-х.
Крепко сказано! Особенно, "что 2ЭС6 - качественно новый скачок в отечественном локомотивостроении" и оставшийся в 80-х 2ЭС4К.
А теперь серьёзно. Оба электровоза имеют кузова с несущей рамой с примерно равной длиной по осям автосцепок, оба в первичном подвешивании имеют пружины "Флексикойл" и гидродемпферы во вторичной системе подвешивания, у обоих передача сил тяги и торможения производится наклонными тягами а т.д. имеют опорно-осевую подвеску, у обоих вспом. машины приводятся во вращение трёхфазными электродвигателями с питанием их от ПСН, оба имеют практически одинаковые технические данные (см. выше), оба имеют контакторно-реостатную систему регулирования напряжения и микропроцессорную систему управления, оба имею возможность работать тремя и четырьмя секциями, оба имеют три соединения т.д., но у 2ЭС4К меньшее количество позиций контроллера.
Кошакур: Надеюсь, конкретики и фактов для Вас достаточно.
Резюме. Оба типа электровоза соответствуют основным требованиям, предъявляемым к грузовым электровозам постоянного тока на современном этапе их развития, и имеют, за небольшим исключением, идентичную конструкцию и основные характеристики.
К недостаткам 2ЭС6 я бы отнёс в первую очередь три разных применяемых типа т.д.; очевидно с надёжной работой их есть серьёзные проблемы. Ну, а про недостатки 2ЭС4К г. Кошакур нам рассказал.
Про кузова с несущей рамой с примерно равной длиной по осям автосцепок, т.д. с опорно-осевой подвеской, контакторно-реостатную систему регулирования напряжения, возможность работы тремя и четырьмя секциями, а также на трех соединениях писать было не обязательно (это и так понятно), а про остальное я указал в своем посте. Меньшее количество позиций нельзя считать достоинством электровоза - ухудшается плавность пуска и повышается склонность электровоза к боксованию из-за больших бросков токов перехода между позициями при наборе. Вы еще забыли упомянуть, что электровоз 2ЭС4К выпускается как в двух, так и в трех секциях (с бустером). Возможность выпуска электровозов 2ЭС6 в трех секциях УрЛоками предусмотрена, но из-за невостребованности таких электровозов основным заказчиком ОАО "РЖД" электровоз 2ЭС6 выпускается только в двухсекционном исполнении и даже в трехсекционных сцепах, как ВЛ11, ВЛ10К, нигде пока не работает (вполне себе хватает двух секций). Кроме того, вследствие абсолютной идентичности оборудования на обоих секциях возможна и самостоятельная работа электровоза 2ЭС6 одной секцией на двух соединениях ТЭД - у электровоза 2ЭС4К такой возможности нет.
Три типа применяемых на 2ЭС6 тяговых двигателей нельзя считать недостатком электровоза и вот почему. НЭВЗ выпускает для своих электровозов тяговые двигатели больше 70-ти лет. УрЛоки своего производства ТЭД не имеют, объем выпуска электровозов 2ЭС6 значительный, ТЭДов для их сборки требуется много и УрЛоки вынуждены покупать их у разных смежников (некоторые из которых имеют весьма смутные представления о необходимом уровне качества и надежности продукции, выпускаемой для электровозов). Идет наработка технологий, со временем задачи повышения качества изготовления и надежности ТЭД электровозов, надеюсь, будут решены.
Вами был задан вопрос о равноценности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС4К - я на него постарался ответить, как смог. Равноценными эти электровозы считать нельзя по многим показателям, главный из которых - возможность вождения электровозами 2ЭС6 поездов большей массы, чем электровозы 2ЭС4К, в равных условиях эксплуатации.
Последний раз редактировалось Кошакур 09 ноя 2018, 06:38, всего редактировалось 2 раз(а).
#506913 Fhctybq 08 ноя 2018, 21:58
Пожалуйста, избегайте излишнего цитирования
#507352 Кошакур 12 ноя 2018, 11:23
Liski:
Кошакур: Мое мнение про СОУТ - это один из способов "честного" отъема денег у работников в стиле Остапа Бендера в целях "иканумии" ФОТ (или ФЗП по-советски).
Пассажиры пассажирских и пригородных поездов действительно подвергаются действию электромагнитных полей (причем, чем ближе они находятся - особенно в электропоездах - к тележкам с ТЭД и к токоприемникам при их скольжении по к.п. - тем действие электромагнитных полей сильнее). Но пассажиры этим негативным воздействиям подвергаются недолго - только в время поездки. А машинисты с помощниками в этой зоне риска находятся все время работы на локомотиве (электропоезде) - даже когда он стоит. А то, что отраслевая ж.д. медицина во все времена (и при "красных" у власти, и при "белых") давала заключение об безвредности воздействия на локомотивные бригады электромагнитных полей от к.п., ТЭД и ГГ (на тепловозах) - так она выполняла поставленную ей вышестоящим руководством задачу и, тем самым, отрабатывала свой "хлеб".
...
Гораздо опаснее считается диапазон СВЧ. Какая-нибудь продавщица в киоске быстрого питания за день может получить дозу излучения эквивалентную месячной машиниста электровоза по 250 - 300 раз разогревая бургеры в микроволновке.
...
[/quote]
Кто ж из властей предержащих вспомнит за "вредность" от СВЧ для какой-нибудь продавщицы бургеров?

...
Да и какой бы трудной не была профессия машиниста, все-таки не сравнить ее с работой в гальванике, химпроизводстве или металлургии - там за 10 лет здоровье можно подорвать напрочь и это вместе со сменной работой.
[/quote]

Конечно, не сравнить. В гальванике, химпроизводстве или металлургии - жесткий график работы, ограниченная продолжительность рабочего дня, сокращенная норма часов, дают каждую смену бесплатно пол-литра молока (даже у меня на ПТОЛ слесарям, связанным с экипировкой электровозов песком - а связанными с песком, понятное дело, были все слесари смены - давали бесплатно это самое молоко). Вместо этого у машинистов - вызывная система работы в грузовом движении (а кое-где и в пассажирском!) и поезда идут круглые сутки. А это значит - не поспишь вовремя, не поешь вовремя на скорости 80... 100 км/ч длинной дорогой (длину плеч задрали до максимума!), и кофе не попьешь там же (спасибо "рукоблудятелам" из центрального аппарата ОАО "РЖД" - с шедевром их эпистолярного творчества по поводу запрета кофе в поездке намедни ознакомился!), да и в туалет нормально не сходишь, потому что, как выяснилось недавно, дебилы ТЧ-1 и ТЧ-6 Мск. ж.д. заварили "очки" на электровозах. И как, например, отдыхать перед явкой на 2 ч. 30 мин. местного времени, даже зная ее время заранее - заснуть в 8 вечера вряд ли у кого получится, а снотворное употреблять нельзя (давление упадет и при явке фельдшер отстранит от поездки)? Стоит ли удивляться валу смертей машинистов на локомотивах прямо за пультом управления локомотивом, в ДОЛБ, дома после поездок. А сколько инфарктов и инсультов у машинистов (причем у не старых по возрасту - в 30...40 лет)? Да еще "рукамиблудители" депо и карманный профсоюз в этом помогают. Чтобы не быть голословным, приведу два примера. Первый пример. В начале 90-х, будучи недавно переведенным на должность старшего ревизора службы локомотивного хозяйства (ТР) и ехая с внезапной проверкой в депо Новый Ургал, в сопровождении локомотива пассажирского поезда из беседы с локомотивной бригадой узнал, что они работают по месячному именному графику с пятью (!) ночами подряд. Приехав в депо, первым делом проверил этот самый график (с подписью ТЧМИ пассажирской колонны, как исполнителя, согласовывающей подписью ПК и утверждающей подписью ТЧ!) у ТЧД - все подтвердилось - практически все локомотивные бригады пассажирской колонны имели по три-четыре ночи подряд с поездами, а несколько бригад - по пять ночей подряд. График этот был изъят у ТЧД для показа Т, в беседе с руководством, профсоюзом депо и пассажирским ТЧМИ эта гоп-компания пыталась "блеять", что-де по времени "ниток" пассажирских поездов иные варианты именного графика невозможны, а локомотивные бригады согласны работать с несколькими ночами подряд! Заткнулись, когда попросил показать соответствующие заявления машинистов и помощников (их, естественно, не было), а затем озвучил им ближайшие перспективы послать телеграмму об их "художествах" с эти графиком руководству дороги и на линию, и более далекие перспективы (если не одумаются) - поучаствовать в похоронах пассажиров и локомотивной бригады из-за возможного проезда запрещающего сигнала вследствие сна локомотивной бригады. Оказалось, что вполне приемлемый вариант именного графика возможен!
Второй пример. В начале моей работы зам РБ по региону БАМа НЗ-РБ дал задание проверить положение дел с отчетностью по режиму труда и отдыха локомотивных бригад. Зная о реальном положении дел по переработкам и недоработкам локомотивных бригад, дико удивился, увидев по отчетным документам депо и отделения дороги "нули" в переработках и полную норму выработанных часов локомотивными бригадами (или отсутствие недоработок) - т.е. врали на всех уровнях руководству службам и дороги (не за просто так - за премии, награды и каръерный рост). А карманный профсоюз, естественно, был "не в курсе дел". "Плотная" проверка документов в группе учета депо и в отделе учета и отчетности отделения депо все расставила по своим местам, по ее результатам крепко наказали нескольких руководителей и в документах стали писать цифры, соответствующие действительности. Вот так рисуют "красивые цифры". Не думаю, что с тех пор что-то кардинально изменилось в лучшую сторону.
Последний раз редактировалось Кошакур 12 ноя 2018, 14:04, всего редактировалось 3 раз(а).
#507357 Мурзюша 12 ноя 2018, 11:59
Ужас. А как машинистам оплачивали переработки,если по документам их не было? Или они перерабатывали за бесплатно? :=-O:

И как,действительно,чередовать для машинистов дневные и ночные смены,если например график движения такой,что поезда идут в основном ночью? Ну условно Санкт-Петербург. - Москва в пассажирском движении - ведь там поезда преимущественно ночные?

А ещё,коллеги :=-O: я как человек далекий от железной дороги,только сейчас узнал что оказывается выпускают ЧЕТЫРЕХсекционные "Ермаки" 4ЭС5К. Никогда вживую четырёхсекционных локомотивов не видел. 1)что вообще профессионалы могут сказать об этом локомотиве? 2)и в чем смысл четырехсекционного локомотива,если можно сцепить два двухсекционных и будет то же самое? Не думаю,что он сильно дешевле чем два двухсекционных - а область его применения гораздо Уже?цеплять его к лёгкому поезду большого смысла нет?
#507360 Colonel_Abel 12 ноя 2018, 12:13
Мурзюша:
И как,действительно,чередовать для машинистов дневные и ночные смены,если например график движения такой,что поезда идут в основном ночью?
Могу рассказать как мы работали на плечах Москва - Рязань и Москва - Черусти, до перехода на длинные плечи. Между выходными четыре, иногда, пять поездок. Каждая вторая из ночи в ночь, через 12-14 часов. Так как с Рязани привозили, в среднем, 10 часов рабочего времени за поездку, а с Черустей 8 часов, то в месяц, чтобы выработать норму часов, приходилось делать 17-18 поездок. Поэтому когда поехали на длинные плечи очень многие машинисты вздохнули с облегчением. Сейчас, на Лиски, парни делают 8 поездок в месяц, при этом ездят в основном днем, а ночью отдыхают в пункте оборота. И между поездок от полутора до двух суток домашнего отдыха.

ЗЫ: Да, более двух ночей подряд работать запрещено, так что просто не понимаю почему Кошакур не передал нарытый материал в транспортную прокуратуру, за это сажать надо, а не пальчиком грозить.

ЗЗЫ: Теперь Вы знаете кого во времена товарища Сталина сажали за вредительство.

Не зарегистрированным и всяким Почетным Гостям на сообщения не отвечаю и игнорирую.
#507363 Кошакур 12 ноя 2018, 12:51
Мурзюша: Ужас. А как машинистам оплачивали переработки,если по документам их не было? Или они перерабатывали за бесплатно? :=-O:
...
Элементарно просто (думаю, у Вас такое тоже практикуют). На своем примере поясню - работая в пассажирском движении машинистом, замечал, что в именном графике закладывалось на одну - полторы поездки (если "туда" или "обратно" пассжирами) больше месячной нормы часов, особенно летом - из-за дополнительных поездов и нехватки локомотивных бригад. Плюс (с согласия работников локомотивных бригад, заверенного протоколом общего собрания пассжирской колонны) на одни сутки в один из выходных дней в графике закладывалась буква "Р" (резерв) - т.е. локомотивная бригада, находилась на "виртуальном выходном" и должна была на этом выходном готова в любой момент в поездку (только одни сутки - а выходной был установленный минимумом в 42 ч, мог также быть и сдвоенным). Выходило в месяц у каждой локомотивной бригады из 4-х...5-ти выходных один, редко - два выходных с буквой "Р". Делалось это для нормальной подвязки пассажирских локомотивных бригад под разовые поезда по телеграммам (комиссии разного рода, "детские" и т.п.) или в случае отстранения от графиковой пассажирской поездки машиниста или помощника медкомиссией по состоянию здоровья или другим причинам, чтобы не "дергать" в этих случаях по пол-графика (Вася в выходной на охоту ушел. Петя на рыбалку уехал, Коля "наклюкался", празднуя отъезд тещи и т.д.). Ну. и тут - как повезет, можно, если "дернут", из поездки с комиссией 24 часа при везти в оба конца, а можно полностью сутки с грифом "Р" по графику на выходном просидеть на "шарманке", ожидая вызова и не уехать в поездку из-за ее отсутствия. Таким образом, в месяц выходила "подработка" до одной - двух поездок сверх нормы. Но "хитрое" деповское руководство практически никогда их в тот же месяц не оплачивало - эти лишние маршруты "перетаскивались" по именным лицевым счетам в группе учета для оплаты на следующий месяц, а со следующего месяца - на еще более следующий и .т.д. Полностью маршруты за месяц оплачивались лишь при уходе в отпуск, переводе на другую работу (машиниста в ТЧМИ, например, а помощника, например, на обкатку в грузовое движение) или увольнении. Так что за бесплатно не работали - переработки оплачивались, только не очень вовремя. А по бумагам было, как в песне "Все хорошо, прекрасная маркиза!"
Ну, а недовольных в пассажирском движении никто не удерживал - скатертью дорога на вызывную систему в грузовое движение с "убитым" парком тепловозов 3ТЭ10М, У, С, работавших без отцепки с транзитными грузовыми поездами массой 5600 тонн и длиной 100 условных на полигоне от Хани до Комсомольска длиной почти 2500 км (да еще на "усах" Нерюнгри - Сковородино длиной более 400 км с массой поезда 5100 тонн и Новый Ургал-Известковая длиной более 350 км - масса 5600 тонн, с толкачами). За счастье был полувагонный порожняк в 120 вагонов под уголь.
На маневры "в одно лицо" попасть можно было (особенно из пассажирского движения) только по блату. Еще была лазейка - в ПМС, но только на лето (постоянные бригады, работавшие в ПМС круглый год - а зимой тепловозов в ПМС оставалось работать всего несколько штук - за зимнюю работу там держались руками, ногами и зубами).
Последний раз редактировалось Кошакур 12 ноя 2018, 14:11, всего редактировалось 3 раз(а).
#507364 Кошакур 12 ноя 2018, 12:58
Colonel_Abel:
Мурзюша:
И как,действительно,чередовать для машинистов дневные и ночные смены,если например график движения такой,что поезда идут в основном ночью?
...
ЗЫ: Да, более двух ночей подряд работать запрещено, так что просто не понимаю почему Кошакур не передал нарытый материал в транспортную прокуратуру, за это сажать надо, а не пальчиком грозить.

ЗЗЫ: Теперь Вы знаете кого во времена товарища Сталина сажали за вредительство.
Тогда это дело решилось освобождением ТЧ от должности "в связи с увольнением по собственному желанию" и переводом ТЧМИ пассажирской колонны в помощники машиниста, как не справившегося со своими обязанностями.
Прокуратура ни тогда, ни, тем более, сейчас, реально мало чем поможет. Вот ГИТ - да, эти могут и ТЧ запросто "съесть" за подобное с треском (по статье).
#507367 Exval 12 ноя 2018, 13:34
Colonel_Abel: Теперь Вы знаете кого во времена товарища Сталина сажали за вредительство.
Хоть это здесь и офф-топ, все же замечу, что узнать это из данной темы невозможно в принципе.
#507402 Liski 12 ноя 2018, 21:06
Кошакур:
Конечно, не сравнить. В гальванике, химпроизводстве или металлургии - жесткий график работы, ограниченная продолжительность рабочего дня, сокращенная норма часов, дают каждую смену бесплатно пол-литра молока
Вы не в курсе снижения класса условий труда? СОУТ это позволяет, специально для Вас:

https://ibb.co/bQJdSq

В стране, например, 70% гальваники или химпроизводств сейчас имеет 2 класс условий труда, 12-часовой рабочий день и никакого молока.

МКБ10: F60.1; МКБ 9: 301.2; MedlinePlus 000920; MeSH D012557
#507407 Маклауд 12 ноя 2018, 22:26
Парни! (Хотя я про всю эту фигню естественно знаю) Но сейчас на момент в тчэ -1 нет...косяки есть но ...
#507459 Кошакур 13 ноя 2018, 06:42
Liski:
Кошакур:
Конечно, не сравнить. В гальванике, химпроизводстве или металлургии - жесткий график работы, ограниченная продолжительность рабочего дня, сокращенная норма часов, дают каждую смену бесплатно пол-литра молока
Вы не в курсе снижения класса условий труда? СОУТ это позволяет, специально для Вас:

https://ibb.co/bQJdSq

В стране, например, 70% гальваники или химпроизводств сейчас имеет 2 класс условий труда, 12-часовой рабочий день и никакого молока.
Как раз таки в курсе. Следующий шаг после снижения вредности в гальванике или химпроизводствах - тотальная текучесть кадров. Вот тогда и пусть там поработают на этих производствах якобы без вредности те, кто эту самую СОУТ придумал, а также кто ее проводит (вот у них "иффиктивность" то попрет в гору!). СИЗ Ваш - это от лукавого, 100% защиты от вредности они никогда не дадут. А если и дадут, то будут настолько дорогими, что ни один работодатель их никогда не купит (дешевле будет работнику все таки платить за вредность).
#507468 Exval 13 ноя 2018, 09:02
Кошакур: СИЗ Ваш - это от лукавого, 100% защиты от вредности они никогда не дадут. А если и дадут, то будут настолько дорогими, что ни один работодатель их никогда не купит (дешевле будет работнику все таки платить за вредность).
А кто с этим спорит?
#507601 Кошакур Вчера, 08:01
Exval:
Кошакур: СИЗ Ваш - это от лукавого, 100% защиты от вредности они никогда не дадут. А если и дадут, то будут настолько дорогими, что ни один работодатель их никогда не купит (дешевле будет работнику все таки платить за вредность).
А кто с этим спорит?
Так никто и не спорит.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 11