Не думаю. Там в последнем комменте пишут что они на 136 мест - не те, но подобные, другая партия. А тут и белорусы из Гомеля такой-же общак цепляют. Да и где-то раньше я уже видел 98/2, а должно быть 84/2, "мест плацкартных - 58, для сиденья - 87" (с учётом купе проводника).

Тула 2005 год. Интересно всё - смотреть от и до.
https://youtu.be/vujCwNCYQsE?si=WD5GiFOliePDSQPl
Вопрос - что за поезд с вагонами из России и только шестью зелёными в хвосте? В Россию как раз поставили новые вагоны, а старые разошлись по другим поездам? ну слишком уж много и подряд? Доп в Крым? вроде не сезон, листьев нету? Льгов 141 по времени не подходит, а вроде и не было других московского формирования?

[Dmitriy_Alexeevich]

Я как раз тоже недавно смотрел это видео, и хотел на форуме задать вопрос. Судя по объявлению диктора в видео, это поезд 25 Москва - Евпатория, там объявляют о его прибытии ко 2 платформе и отправлении. Только вот посмотрел по служебке УЗ по Приднепровской дороге за 2005 год (если это видео снято действительно в 2005-м) - там поезд 25/26 формирования УЗ. А тут состав из РЖД вагонов. Московской служебки не нашел в сети за 2005 год. Так что как-то непонятно.
P.S. Кстати, там вагоны не только "России", но ещё и "Востока".

[nataly-m]

Наткнулась в Сети на прелюбопытнейшую вещицу - газета "Приокская правда" от 23 мая 1959 г с материалом "СКОРОСТНОЙ ПОЕЗД РЯЗАНЬ—МОСКВА. Репортаж о пробном рейсе"

priopr1959_5_page-0035.png (2.7 МБ) Просмотров: 1992

Мне показалось, что фото этих вагонов где-то было на форуме - но в более приличном качестве. И, действительно, нашла:

Двухэтажные пассажирские вагоны в составе пригородного поезда Харьков - Белгород на станции Харьков-Пассажирский (фото из ЦГКФФА, город Киев), Харьковская область (19.05.1964):

http://www.parovoz.com/gallery/UA/20051101_23987.jpg

Так что, не Рязань - посему фотки из репортажа решила выложить.
Ну и текстовку тоже - местами очень повеселила.

priopr1959_5-35 копия2_page-0001.jpg (354.35 КБ) Просмотров: 1992

priopr1959_5-35 копия_page-0001.jpg (2.03 МБ) Просмотров: 1992

 СКОРОСТНОЙ ПОЕЗД РЯЗАНЬ-МОСКВА. Репортаж о пробном рейсе

Когда в декабре прошлого года участок железной дороги Рязань–Москва был переведен на электрическую тягу, сразу же возникла потребность в специальном поезде. Об этом с увлечением говорили и трудящиеся нашего города, и жители столицы, и пассажиры промежуточных станций. И не только говорили, но и нетерпеливо ждали: когда же, наконец, начнет курсировать специальный поезд, или как его называли «электричка»?
И в этом нет ничего удивительного. Те отрадные перемены, которые произошли у нас за последнее десятилетние, существенно и качественно изменили экономику области. Серьезные успехи в развитии сельского хозяйства и бурно растущая промышленность придали ей иной вес и значение в масштабах страны. Ныне наша область вышла в число передовых, а Рязань все увереннее становятся крупным индустриальным городов. И именно это обстоятельство вызвало к жизни потребность в новых транспортных связях, в более широком общении с городами страны и прежде всего со столицей нашей Родины – Москвой.
Но вернемся к скоростному поезду, который вот-вот должен подойти на станцию Рязань-1. На платформе, где уже собралось много встречающих, идет оживленный обмен мнениями. Невысокий пожилой человек в светлом костюме говорит, обращаясь к соседу в форме железнодорожника:
- А правда, что вагоны у этого поезда двухэтажные?
- Да.
- Ну, а как они выглядят?
- Признаться, не знаю, – ответил железнодорожник, — я и сам их не видел.
- Наверное, большие и громоздкие. А иначе как же? Проедешь в таком вагоне километр и в другой раз не захочешь – всего укачает, Придумали же...
В это время по платформе полной прокатился радостный возглас:
- Идет... Идет...
Стоявшие на платформе повернулись налево и как-то невольно задрали вверху головы. И каково же было их удивление, когда на ожидаемой высоте они ничего не уви-дели. Обычный электровоз модернизированного образца серии «ВЛ-22» медленно приближался к станции. За ним следовал состав из цельнометаллических вагонов, которые издали ничем не отличались от тех, которые давно уже курсируют по стальным магистралям страны.
Но вот поезд плавно подкатил к платформе и остановился. Все бросились к вагонам и только тут, в непосредственной близости увидели, в чем состоит секрет новой конструкции. Переходя с этажа на этаж и не в силах сдержать охватившего волнения, они то и дело восклицали:
- Как здорово!.. Какая прелесть!..
Двухэтажные вагоны и впрямь были выше всякой похвалы. Светло-зеленого цвета, они весело поблескивали на солнце новизной и тщательностью отделки. Внешне они очень похожи на обычные цельнометаллические вагоны. Разница лишь состоит в том, что вместо одного ряда окон, здесь их два, крыша по обеим сторонам имеет скосы и несколько выше... Но поспешим к машинисту, который провел этот пробный рейс.
Здесь мы сразу познакомились с водителем электровоза Иваном Федоровичем Мазуровым и заместителем начальника депо Москва-пассажирская Антонином Михайловичем Аболдуевым. И тот и другой очень возбуждены, полны дорожных впечатлений и между нами сразу же завязывается оживленный разговор.
—Из Москвы, – начал Мазуров,— выехали в 9 часов 15 минут. Взяли скорость 80 километров. По едва проехали километр, как получили по радио предупреждение перейти на 15 километров. Затея предупреждения повторились на 89, 110 и 178 километрах. На каждом из них мы теряли по три минуты. А тут еще пришлось сделать одноминутные остановки в Воскресенске, Голутвине, Луховицах и Рыбном. Рейс, хотя у нас и пробный, но мы старались приблизить его к обычному... Так вот, на предупреждениях мы потеряли много времени. На таком расстоянии приходится считаться с каждой минутой. Но в пути нагнали потерянное и приехали по графику.
- Как же это вам удалось?
В разговор вступил Антонин Михайлович Аболдуев:
- Видите ли, все дело в весе. Наш обычный цельнометаллический вагон весит 63 тонны – почти в три раза больше, чем каждый на этих пяти двухэтажных. Легкий вес состава позволял нам уже через полторы минуты после отправления развивать скорость до 75 километров. К тому же; на отдельных участках им ехали со скоростью 90 и даже 100 километров в час. Это во-первых. А во-вторых, у новых вагонов очень хорошо и быстро действуют тормоза. При вождении обычных вагонов мы начинаем тормозить за километр до станции и теряем на атом немало времени с учетом всех остановок, а здесь — всего лишь за 500 метров. Вот за счет этого нам и удалось выдержать график времени.
Прошел час – с минуты па минуту поезд отправится в обратный путь. Пожелав им счастливого возвращения домой, я разыскал заместителя начальника вагонного депо Москвы Максима Ннканоровнча Новикова и имеете мы вошли в одни из нагонов. Переступаем несколько ступенек и оказываемся на первом этаже вагона. В это время поезд почти неслышно тронулся с места и буквально в следующую минуту за окнами стремительно начали проплывать городские строения.
Планировка вагона сделана предельно расчетливо и каждый своей деталью располагает посетителя к удобствам и приятной езде. Много мелочей, но ничего лишнего – все только то, что нужно в пути. По обе стороны от прохода, который несколько приподнят, тянутся четырехместные куне. В каждом куне дна полумягких дивана с высокими полумягкими спинками, обитыми приятным па глаз бордовым дерматином. По бокам сделаны небольшие подушки на случай, если пассажир устал и захочет в пути прислониться головой. У окна небольшой седловидной формы столик, а прямо под ним небольшой мусорный ящик. Для удобства установлены не две, как в обычных вагонах, а четыре пепельницы, чтобы сидящий с краю пассажир не тревожил соседа.
По небольшой пологой лестнице подымаемся на второй этаж. Здесь та же планировка, та же тщательная отделка, и также со вкусом выполнена каждая мелочь. И только одно преимущество – больше света и воздуха за счет того, что в скосах крыши сделаны окна. Поезд идет со скоростью 80 километров, но так плавно и спокойно, так мягко и почти неощутимо, что я легко записываю неторопливый рассказ Максима Никаноровича о преимуществах двухэтажных вагонов.
Эти вагоны, – говорит он, – мы получили из Германской Демократической Республики, Оки рассчитаны для межобластного сообщения на расстояния не свыше 500 километров. Три средних нагона имеют по 124 места, а два крайних – по 109. Таким образом, состав из пяти вагонов может взять 770 пассажиров. В обычном поезде для этого потребовалось бы больше десяти вагонов.
М. Новиков повернулся и несколькими легкими поворотами ручки открыл окно, Нагретый на солнце воздух ворвался в купе. Затем он снопа заговорил:
- Высота каждого этажа, как видите, очень приличная – почти два метра. Вагон освещается лампами дневного света, оборудован электрическим и водяным отоплением и имеет два санузла. Но самое главное состоит в том, что каждый вагон в отдельности и весь состав в целом хорошо вписывается в кривые, которые встречаются в пути. Это очень важно. В противном случае вагоны при езде на больших скоростях сильно бы качало.
Здесь же, в поезде, я встретился с начальником Рязанского отделения дороги Николаем Лукичем Кутевым. В немалом возбуждении от впечатлений недавней встречи и поездки в двухэтажном вагоне, он говорил с нескрываемой гордостью:
- А вы знаете, это первый двухэтажный поезд в стране и его передают нашему отделению. Высокая честь оказана рязанцам.
Из дальнейшей беседы выяснилось, что регулярное движение поезда Рязань – Москва начнется 26 мая. Первый состав отойдет и 7 часов утра. Он сделает минутные остановки в Рыбном, Фруктовой, Луховицах, Голутвине, Воскресенске, и в 9 часов 45 минут прибудет и Москву — на 35 минут быстрее, чем скорый поезд. В тот же день в 7 часов вечера поезд Рязань – Москва отправится в обратный рейс. Через 2 часа 45 минут, а по железнодорожному – в 21 час 45 минут прибудет в Рязань.
- Для удобства пассажиров, – продолжает Николай Лукич, – мы организуем предварительную продажу билетов, причем можно брать либо в один конец, либо туда и обратно. В вагонах будет организована продажа газет и журналов. Мы хотим создать нашим пассажирам максимальные удобства. Но со своей стороны хочу заранее просить наших уважаемых пассажиров не садиться с большим багажом в двухэтажные вагоны, так как они не приспособлены для этого. В поезде будут два обычных цельнометаллических вагона, которыми они могут воспользоваться.
Поезд остановился в Рыбном, и мы вышли. Через минуту он тронулся с места и, быстро набирая скорость, взял курс на Москву. Пробный рейс продолжается.
С.Цамадос.
На снимках: вверху – внутренний вил двухэтажного пагона; внизу – поезд Рязань—Москва прибыл на станцию Рязань-1.
Фото С. Михайлова.

[БАРСИК]

Интересненько. Ещё в купе курить разрешали.

[nataly-m]

Да какие там купе?!! Просто журналист так... "образно" обозвал отсек с двумя диванчиками)))))
Насколько я понимаю, на обоих этажах интерьер был как на фото- иначе как 124 пакса разместить в вагоне?

[БАРСИК]

Ну ладно, не в купе - в вагоне. Ситуацию принципиально не меняет.

[nataly-m]

Да в то время и в купе можно было!
Первое, что навскидку вспомнилось - х/ф "Евдокия": там обкомовка и сотрудник совнархоза едут в купе и смолят папироски одну за другой..))))))
А уж в коридорах и во времена не столь отдаленные разрешали. Я помню по сер. 70-х: хотя в те годы курить в коридорах уже не разрешалось, но пепельницы с откидными крышечками оставались - причем внутри грязные, "укуренные". Мы - дети - любили туда утрамбовывать всякие фантики.
И это было не только в "клоповниках" (т.е. мягких 50-х гг), но и в относительно свежих "беляках".

[nataly-m]

в купе курить

Меня другой момент больше заинтересовал, а именно:

Наш обычный цельнометаллический вагон весит 63 тонны – почти в три раза больше, чем каждый на этих пяти двухэтажных.

Что, реально?!!
Попыталась найти хоть какую-то инфу по тем вагонам (в т.ч. в Ретро-вагоны заводов ГДР (Аммендорф, Гёрлиц), ВНР, ПНР, СССР )
фихвам..((((( Или плохо искала?

Хотя, если вагоны и впрямь были такие облегченные - становится понятнее то, что про этот поезд несколько лет назад рассказывал мне мой тогдашний шеф (он на 20 лет меня старше)..
Мол, он пару раз ездил на двухэтажном поезде (то ли в Луховицы, то ли из Луховиц - он оттуда родом) "еще 60 лет назад".
А всего пару раз - потому что поезд ходил недолго, и - по слухам - как-то очень плохо показал себя по зиме, поэтому состав отправили "в теплые края", а вместо него запустили обычные вагоны.

Интересно, сколько лет (вернее, зим ) с ним промучились? И что именно было плохо в сильные морозы? Видимо, дубак в вагоне - раз они такие "облегченные"?.. или все же какие-то технические неполадки?,
А "теплые края" - это, выходит, Курск-Белгород? Как бы, ненамного теплее Рязани-то!

[БАРСИК]

Может, кузов был деревянный?

[nataly-m]

Может, кузов был деревянный?

Да не, металлический - на качественном фото из Харькова это видно!
Понятно, что пригородный вагон будет значительно легче стандартного ЦМВ.
"Рижанки" (немоторный вагон) весили 36 т, значит - двухэтажный должен быть как минимум 50т.
Но тут, по-видимому, и на теплоизоляции сэкономили (для "еврозимы" же немцы изначально спроектировали - для себя, для ЧССР..) И отопление было только калориферами (как в первых "рижанках", в которых народ - как рассказывали - тоже задубевал, потому стали доп. оснащать электропечками).
Небось еще и возможности вставить вторую раму не было - только одно стеклышко...)))))
Пусть мелочи - но на общей мессе сказывается. Так что, в 50 т наверняка уложились.

И я вот думаю: скорее всего, железнодорожник подразумевал, что масса всего СОСТАВА (а ведь именно она и влияет на разгон!) втрое ниже, чем из стандартных ЦМВ такой же общей пассажировместимостью. Ну а журналист как понял - так и накалякал
Если прикинуть.. 770 паксов - это 12 вагонов по 60 с копейками мест (уже не помню, сколько точно было в межобластных в то время). Если они по 63 т - то суммарно 756 т.
Втрое меньше - это 252 т.
Разделить на 5 вагонов - по 50 т каждый, ч.т.д.

[БАРСИК]

Логично.

Да, забавно. 1959 год - и менее трёх часов. Интересно, почему регулярного движения не вышло.

[John 3 volta]

Да, забавно. 1959 год - и менее трёх часов. Интересно, почему регулярного движения не вышло.

тогда Стенькино-2 с наливом не мешались по дороге

[nataly-m]

Да, забавно. 1959 год - и менее трёх часов. Интересно, почему регулярного движения не вышло.

В имеете в виду, регулярного с ТАКИМ графиком?
Если порыться в справочниках (а у нас на сайте в "Архиве" есть за 1961, 1964, 1967, 1969..) - видно, что он и в те времена год от года замедлялся: 2:55, 3:00, 3:08, 3:14...