А может очередной КВР но на этот раз в Китае?!
С уважением, Евгений.
Тоже может быть. Внутри явные признаки ремонта, снаружи тоже изменилась пара мелочей. Но надпись под хвостовым огнём - по-прежнему на французском языке.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... 9516442751... ein Schlafwagen, der nie als Nachtzug fuhr. Der bekannte Görlitzer Baumusterwagen.
WLABme 678070-80 210-6, Görlitz, 01.06.1996.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... 8250996678Wie die Koblenzer DB Museumsmannschaft hat auch das DB Museum in Halle ein rollendes Quartier für Auswärtseinsätze. Wagengattung WLABme vom VEB Waggonbau Görlitz.
С уважением, Евгений.
Интересно, куда они предназначались. Первый по раскраске на флаг Финляндии похож, может, туда?
Это предшественники WLABmee. Имхо, никуда не предназначались. Просто опытно-выставочные вагоны. На жёлто-коричневом вагоне ещё шильдик DR.
С уважением, Евгений.
Румыны похоже свои вагоны красили. Только цвета должны быть наоборот.Reminis: Первый по раскраске на флаг Финляндии похож, может, туда?
С уважением, Евгений.
Да, есть такой вагон, сейчас в Галле музейный экспонат, но вполне на ходу и иногда встречается в ретро-поездах. Сине-белым он уже потом стал, когда его отправили в Гёрлиц как служебный. По крайней мере, в 1980 году использовался на ДР по прямому назначению. Позже на его основе уже изготовили серийные спальные вагоны для Румынии и Сирии, а уже после падения стены — и WLABmee. Внутренняя отделка у него, как у "беляка", корпуса полок ещё деревянные, но есть некоторые характерные черты более поздних серийных вагонов.
Новые купе, где все продумано. В РЖД тайно запустили два таких вагона (33 фото изнутри): https://zen.yandex.ru/media/1520/novye- ... 433940e3d2
С уважением, Евгений.
Для всех ностальгирующих по традиционной продукции комбината VEB Schienenfahrzeugtechnik.
Новый график 2019/2020 на польских дорогах был ознаменован не только приростом нескольких поездов в дальнем сообщении, но и ещё более масштабным включением в ежедневные обороты «импортных» вагонов. За прошлые годы к чешским сидячкам типа Y восьмидесятых годов родом из Бауцена, ГДР, уже успели привыкнуть пассажиры летних поездов на море и в горы. Но из-за напряжённой ситуации с пассажирским парком в этот раз зарубежные вагоны мы увидим в течение всего действующего расписания, причём не только чешские, но и словацкие. Звёзды здесь сложились наиболее удачным образом: с декабря ряд вагонных составов депо Жилина выбыли из пригородного оборота с заменой на новый МВПС, и именно их предложили Польше. А уже самой ПКП решено было продлить поезд Гдыня — Бельско-Бяла через перевал до самой Жилины, тем самым обеспечив подвязку вагонов в родное депо. Поговаривают, правда, что изначально поляки хотели взять более новые или модернизированные вагоны типа Bmee(-r), Amee(-r) и подобные, но не сошлись в цене.
Как бы то ни было, депо Жилина теперь формирует оборот из четырёх составов, включая один лежачий вагон. Во время дневного простоя в Гдыне вагоны (без лежачки) ещё совершают поездку по Польше туда и обратно, но немного не успевают обратно, и в этом причина четырёх-, а не двухдневного оборота. Ну а со славой наиболее материально отсталого депо ЖССК, можно легко догадаться, что словацкие вагоны имеют очень приближённое к заводскому состояние. Польские пассажиры, привыкшие к быстрым темпам модернизации парка последних лет, уже успели умеренно поплеваться по вопросу того, что за «чудо эпохи Герека» выкатили к их радости.
Но лежачий вагон, кушет международного ночного поезда, невероятный throwback начала нулевых в наше время — отдельный предмет благодарности планировщикам графика, и другим причастным! Все четыре вагона были построены в Бауцене в 80-х годах, и в таком виде не эксплуатировались уже добрых пять лет даже внутри Словакии, чаще подменяя сидячие вагоны, но случай дал им второй шанс. А нам, соответственно, ещё раз окунуться в культуру путешествий почти полвека назад.
В Гданьске прибывает к платформе непривычный красно-белый состав со всеми положенными обозначениями ЖССК. Только таблички сообщают нам, что это TLK421 ROZEWIE до Жилины. В голове поезда идёт несколько польских вагонов, включая спальный, до Еленей Гуры, но их отцепят во Вроцлаве. На фото характерный для чехословацких дорог «служебный» вагон с пятью сидячими купе для пассажиров, багажным отделением и купе проводника с аквариумом с обеих сторон вагона.
Кушет выглядит снаружи потёртым, но в пределах разумного. Как и остальные международные вагоны, он нумеруется трёхзначно. Несмотря на наклейку Wagon Slovakia, сервис предоставляется польским WARS на базе депо в Гдыне. Интересно, как в служебку занесли этот огромный холодильник?
Заходим. Ну, всё как в лучших домах. Если здесь за прошедшие 40 лет что-то и изменилось, то это не бросается в глаза. Если не отличная, то уж точно хорошая для возраста сохранность всего.
В лежачем вагоне комфорт всегда был немного спартанский, но и цена более привлекательная. Однако, если бы не окна в коридор и довольно тонкие полки, можно было принять этот вид за некую разновидность купейного Аммендорфа.
Но пластик здесь, конечно, более тёплого жёлтого оттенка. Кроме ниши над коридором есть ещё множество багажных полок, о чём позже.
Вот и всё нехитрое устройство замка купе. Верхний с вертушкой (кстати, была сломана) закрывает только изнутри, а нижний, под четырёхгранку — только снаружи. В сидячих вагонах это единая конструкция. В итоге использовал только цепочку с карабином, которая на уровне коленей.
В купе максимум шесть мест, но тарифно предусмотрено и четырёхместное купе, как сейчас, когда средние полки сложены.
Здесь видно, что верхние полки раскладываются прямо поверх багажной полки, к ней же крепится лестница.
Она же альтернативно крепится прямо перед дверью в купе. Здесь мы видим аутентичность во всём, кроме регулятора громкости, который явно меняли не очень давно. Если кто не знал, на чехословацких дорогах были раздельные вагонные парки с чешским либо словацким написанием всех табличек, здесь — словацкий вариант. В том числе и поэтому «развод» ČSD на два отдельных предприятия прошёл достаточно легко.
Вот эта серая в полосочку обивка полок с «лежачей стороны» была уже с завода, и, наверное, с тех пор и не менялась. Индивидуальная лампа традиционно бауценская: из тех, которые ставились на вагоны не для СССР, в том числе и на спальные.
От этих ламп, кстати, интересный направленный свет. Цветовую температуру я везде максимально приблизил к реальной. Это максимально тепло-ламповый вагон, причём в самом прямом смысле!
Атмосферно?
Под окном расположены складные столики и контейнер для мусора, точно, как и в сидячих вагонах. Единственное, чего я не понял, это то, что с разложенными столиками невозможно разложить собственно нижние полки. Если правильно помню, в оригинальном состоянии столики сначала двигались вверх и раскладывались прекрасно, но кривые ручки депо Жилина всё-таки вылезли в такой мелочи.
Отдельные узлы разложенной в ночное положение нижней полки, фиксаторы, немного похожие на аммендорфовские, и добротная никелированная багажная полка сверху.
Верхняя полка со стороны окна. Видно, что у скругления габарита крыши есть отдельная часть для складывания основной части полки к стене.
Разложим среднюю полку. Упоры были ещё с завода, и довольно странно, что на Аммендорфах их начали ставить очень поздно, долгое время комплектуя вагоны только ремнями, которые обычно валялись в служебке, либо чаще и вовсе были потеряны. Также можно видеть, что при складывании верхней полки из неё раскладывается багажная решётка для дневного положения. В дневном положении эти вагоны — просто клад для путешественников с крупным багажом!
Ещё один свидетель эпохи — ещё не до конца разложившийся заводской пластмассовый номерок с цифрой «5». В докомпьютерную эпоху места в кассе писались от руки как «купе 3, место 5»
Аналогичная «четвёрка» в характерной типографике 70-х, а заодно и лампа для чтения средней сложенной полки чуть покрупнее.
Разложим нижнюю полку в дневное положение. Совсем другой вид, и даже визуально очень удобный, что собственным опытом могу подтвердить. «Дневные» части диванов совершенно точно перетягивались, и первоначально были из того же дерматина, что и «лежачие» части полок. Нумерация мест на наклейках соответствует восьмиместной сидячке.
Прогуляемся по коридору. Здесь вид в сторону служебки, из которой вдалеке льётся свет. И снова странный привет, на этот раз уже из 90-х: дополнительные массивные решётки на двери в тамбур, из того времени, когда спальные и лежачие вагоны максимально отделялись от основного состава из-за участившихся краж.
Лежачие вагоны всегда были чем-то вроде сидячки со звёздочкой, без избытка комфорта. Поэтому, видимо, и особенное ночное освещение, кроме аварийного, не предусматривалось. В итоге получается «где густо, где пусто», и занавески в купе от яркого света не очень спасают.
На противоположном от служебки конце вагона находится щит и меч с международными обозначениями по UIC (SK/FR/DE/IT), но почему-то уже без русского языка. На сидячих вагонах из Бауцена русский в щите есть, хоть и немного корявый. Очередная загадка! Рамку под маршрутную табличку в стиле PKP iCCC повесили, конечно, уже перед постановкой вагонов на гдыньский поезд. Входные двери уже тогда имели автоматическое удалённое закрывание по кабелю UIC, и магнитную блокировку на скорости от 10 км/ч, которая отключается кнопкой под пломбированной крышкой справа от двери.
Так уж вышло, что большинство польских вагонов уже с завода имели пневматический привод торцевых дверей, даже самые зачуханные «игреки» начала восьмидесятых. На Бауцене это было серийно освоено только начиная с длиннокузовной серии условного типа Z, а здесь всё по старинке. Так что для быстро привыкающих к хорошему PKP iCCC приносит извинения и просит открывать и закрывать вручную.
Шалет абсолютно стандартный для вагонов типа Y, разве что пластик и окраска деталей отличаются. Видавшее виды окно только слегка откидывается, если повернуть «ушки». Эта конструкция в ассортименте «Ваггонбау» дожила до начала 90-х годов, и, вероятно, также попала в СССР на двухэтажных одиночных вагонах, где тоже были откидывающиеся форточки.
Здесь грязновато, и вообще ничего особенно интересного нет…
…кроме, пожалуй, вот этой лампы, знакомой многим по тамбуру гёрлицких WLABm!
Как и в любом сидячем вагоне из Бауцена, в кушете есть два отдельных от туалета умывальных помещения, и это невероятно удобно для всех, кому просто хочется побриться с утра или помыть руки. К тому же, там всегда чище и аккуратнее.
Не знаю, много ли желающих покурить в помещении без окна, но у PKP iCCC на этот счёт свои регламенты: нужна пиктограмма! А заводская «хардовая» пиктограмма, белый пластик и молочное стекло хороши!
Внутри нас ожидает всё та же круглая лампа, раковина, зеркало, и, что немаловажно, розетка! Кстати, в умывалке можно и запереться изнутри.
Весь коридор полностью, начиная от девятого купе. Вагон общими габаритами и планировкой полностью идентичен сидячему, только вместо десятого купе здесь служебка, и она в дальнем конце коридора.
«Атмосферно?» (с)
Ночная остановка. Лестницу я, чтобы не мешалась посреди купе, кинул на другую полку. И поехали!..
Ночью было тепло, но не душно, вагон шёл достаточно мягко. Тележки Görlitz V — это, конечно, не SGP300, и даже не 68-4095, но при всей их склонности к жёсткому набеганию в кривых, в прямой они идут очень мягко и как-то пружинисто, как старый диван.
«Вот и утро, ты одета, лето за окном настало!..» Рассвет где-то в Верхней Силезии.
По цветовой гамме ощущаешь себя в фильме семидесятых годов! Много тёплого дерева и добротного никелированного металла. Наверное, добрую тонну из общей тары вагона (41 000 кг) как раз и составляют эти массивные решётки и поручни.
Проветриваем и наводим дневной порядок. Постфактум уже подумал, что мусорный мешок стоило убрать, но теперь уж как есть.
Большее количество пассажиров вышло ещё в Катовице, отдельные желающие вышли в Бельском, а кто-то с лыжным и походным снаряжением доехал чуть выше, то есть до Живца и Венгерской Гурки. Дальше до Жилины я остался единственным пассажиром.
Проводники начали готовить освободившиеся купе к обратному рейсу. В Жилине у них чуть менее пяти часов на оборот.
Коридор в дневное время. Зеркало и розетка для бритья!
И ещё раз около нерабочего тамбура. Под окном заводской ещё ящик для мусора, серебристый «под молоток», опять же в духе времени. Любопытно, что даже не открывающееся здесь окно сделали разделённым, чтобы не портить цельный внешний вид вагона.
И, что уж там, ещё разочек развалиться на мягком бауценском диване, пока до конечной ещё есть время!
Детали... Переводная пиктограмма второго класса.
Немного грайндкор! Но зато всё заводское.
И такое тоже есть.
Рычаг заслонки воздуховода. Климатики в этих вагонах не было, только вентиляция и отопление.
И да, традиционное!..
Далее будет слегка оффтоп, но без этой части рассказ о вагоне Гдыня — Жилина был бы неполным.
Поезд идёт через Звардоньский перевал в горах Живецкие Бескиды, которые в зависимости от взглядов можно считать и частью Татр, и частью Карпат. Именно здесь до 2007 года проходил традиционный маршрут ночного поезда «Баторий» Варшава-Братислава-Будапешт, позже перелицованного в группу ВБС к созвездию «Шопена», здесь ходили дневные экспрессы «Гурал» и «Скальница» сообщением Катовице/Краков-Жилина, но года примерно с 2010 пограничный переход Skalite(Gr) утратил всякое значение в пассажирском движении. Пару лет назад отдельные пригородные поезда Жилина — Скалите-Серафинов продлили в польский Звардонь: оборачиваться легче и безопаснее на станции, чем на остановочном пункте, да ещё и с уклоном в 25 тысячных.
И вот на этой, к слову, очень красивой линии, возвращено международное движение, и сразу ночным поездом.
Где увидишь кучу дров – это станция ПокровРыцерка.
Однопутная линия неспешно закручивается вокруг горных отрогов к самому верху.
На подъезде к Звардоню начинается снег, большой дефицит этой зимой. Польский коллекторный утюг EP07 уверенно штурмует 25-тысячный уклон с семью вагонами на крюке.
В Звардоне смена электровоза на словацкий. Граница государств проходит прямо по первой чётной стрелке, и там же поезда достигают высшей точки перевала. Автомобильный же перевал проходит метров пятьдесят ниже по склону. Пока сцепщики возятся с локомотивом, можно ещё раз посмотреть вагон снаружи. Лучшие его годы, пожалуй, позади, но даже так он весьма хорош!
Проверяем тормоза, скатываемся с перевала на словацкую сторону, и с бешеной скоростью летим вниз на Чадцу. Около остановочного пункта Скалите-Серафинов, где теперь уже реже оборачивается словацкий пригород, торчит предупредительный польского Звардоня.
Словацкая машина 162 серии уверенно летит вниз на Чадцу. Вот уже и первая станция впереди, Скалите. И хорошо!.. Через тридцать минут будем в Жилине.
А кто дочитал, тому респект!
Новый график 2019/2020 на польских дорогах был ознаменован не только приростом нескольких поездов в дальнем сообщении, но и ещё более масштабным включением в ежедневные обороты «импортных» вагонов. За прошлые годы к чешским сидячкам типа Y восьмидесятых годов родом из Бауцена, ГДР, уже успели привыкнуть пассажиры летних поездов на море и в горы. Но из-за напряжённой ситуации с пассажирским парком в этот раз зарубежные вагоны мы увидим в течение всего действующего расписания, причём не только чешские, но и словацкие. Звёзды здесь сложились наиболее удачным образом: с декабря ряд вагонных составов депо Жилина выбыли из пригородного оборота с заменой на новый МВПС, и именно их предложили Польше. А уже самой ПКП решено было продлить поезд Гдыня — Бельско-Бяла через перевал до самой Жилины, тем самым обеспечив подвязку вагонов в родное депо. Поговаривают, правда, что изначально поляки хотели взять более новые или модернизированные вагоны типа Bmee(-r), Amee(-r) и подобные, но не сошлись в цене.
Как бы то ни было, депо Жилина теперь формирует оборот из четырёх составов, включая один лежачий вагон. Во время дневного простоя в Гдыне вагоны (без лежачки) ещё совершают поездку по Польше туда и обратно, но немного не успевают обратно, и в этом причина четырёх-, а не двухдневного оборота. Ну а со славой наиболее материально отсталого депо ЖССК, можно легко догадаться, что словацкие вагоны имеют очень приближённое к заводскому состояние. Польские пассажиры, привыкшие к быстрым темпам модернизации парка последних лет, уже успели умеренно поплеваться по вопросу того, что за «чудо эпохи Герека» выкатили к их радости.
Но лежачий вагон, кушет международного ночного поезда, невероятный throwback начала нулевых в наше время — отдельный предмет благодарности планировщикам графика, и другим причастным! Все четыре вагона были построены в Бауцене в 80-х годах, и в таком виде не эксплуатировались уже добрых пять лет даже внутри Словакии, чаще подменяя сидячие вагоны, но случай дал им второй шанс. А нам, соответственно, ещё раз окунуться в культуру путешествий почти полвека назад.
В Гданьске прибывает к платформе непривычный красно-белый состав со всеми положенными обозначениями ЖССК. Только таблички сообщают нам, что это TLK421 ROZEWIE до Жилины. В голове поезда идёт несколько польских вагонов, включая спальный, до Еленей Гуры, но их отцепят во Вроцлаве. На фото характерный для чехословацких дорог «служебный» вагон с пятью сидячими купе для пассажиров, багажным отделением и купе проводника с аквариумом с обеих сторон вагона.
Кушет выглядит снаружи потёртым, но в пределах разумного. Как и остальные международные вагоны, он нумеруется трёхзначно. Несмотря на наклейку Wagon Slovakia, сервис предоставляется польским WARS на базе депо в Гдыне. Интересно, как в служебку занесли этот огромный холодильник?
Заходим. Ну, всё как в лучших домах. Если здесь за прошедшие 40 лет что-то и изменилось, то это не бросается в глаза. Если не отличная, то уж точно хорошая для возраста сохранность всего.
В лежачем вагоне комфорт всегда был немного спартанский, но и цена более привлекательная. Однако, если бы не окна в коридор и довольно тонкие полки, можно было принять этот вид за некую разновидность купейного Аммендорфа.
Но пластик здесь, конечно, более тёплого жёлтого оттенка. Кроме ниши над коридором есть ещё множество багажных полок, о чём позже.
Вот и всё нехитрое устройство замка купе. Верхний с вертушкой (кстати, была сломана) закрывает только изнутри, а нижний, под четырёхгранку — только снаружи. В сидячих вагонах это единая конструкция. В итоге использовал только цепочку с карабином, которая на уровне коленей.
В купе максимум шесть мест, но тарифно предусмотрено и четырёхместное купе, как сейчас, когда средние полки сложены.
Здесь видно, что верхние полки раскладываются прямо поверх багажной полки, к ней же крепится лестница.
Она же альтернативно крепится прямо перед дверью в купе. Здесь мы видим аутентичность во всём, кроме регулятора громкости, который явно меняли не очень давно. Если кто не знал, на чехословацких дорогах были раздельные вагонные парки с чешским либо словацким написанием всех табличек, здесь — словацкий вариант. В том числе и поэтому «развод» ČSD на два отдельных предприятия прошёл достаточно легко.
Вот эта серая в полосочку обивка полок с «лежачей стороны» была уже с завода, и, наверное, с тех пор и не менялась. Индивидуальная лампа традиционно бауценская: из тех, которые ставились на вагоны не для СССР, в том числе и на спальные.
От этих ламп, кстати, интересный направленный свет. Цветовую температуру я везде максимально приблизил к реальной. Это максимально тепло-ламповый вагон, причём в самом прямом смысле!
Атмосферно?
Под окном расположены складные столики и контейнер для мусора, точно, как и в сидячих вагонах. Единственное, чего я не понял, это то, что с разложенными столиками невозможно разложить собственно нижние полки. Если правильно помню, в оригинальном состоянии столики сначала двигались вверх и раскладывались прекрасно, но кривые ручки депо Жилина всё-таки вылезли в такой мелочи.
Отдельные узлы разложенной в ночное положение нижней полки, фиксаторы, немного похожие на аммендорфовские, и добротная никелированная багажная полка сверху.
Верхняя полка со стороны окна. Видно, что у скругления габарита крыши есть отдельная часть для складывания основной части полки к стене.
Разложим среднюю полку. Упоры были ещё с завода, и довольно странно, что на Аммендорфах их начали ставить очень поздно, долгое время комплектуя вагоны только ремнями, которые обычно валялись в служебке, либо чаще и вовсе были потеряны. Также можно видеть, что при складывании верхней полки из неё раскладывается багажная решётка для дневного положения. В дневном положении эти вагоны — просто клад для путешественников с крупным багажом!
Ещё один свидетель эпохи — ещё не до конца разложившийся заводской пластмассовый номерок с цифрой «5». В докомпьютерную эпоху места в кассе писались от руки как «купе 3, место 5»
Аналогичная «четвёрка» в характерной типографике 70-х, а заодно и лампа для чтения средней сложенной полки чуть покрупнее.
Разложим нижнюю полку в дневное положение. Совсем другой вид, и даже визуально очень удобный, что собственным опытом могу подтвердить. «Дневные» части диванов совершенно точно перетягивались, и первоначально были из того же дерматина, что и «лежачие» части полок. Нумерация мест на наклейках соответствует восьмиместной сидячке.
Прогуляемся по коридору. Здесь вид в сторону служебки, из которой вдалеке льётся свет. И снова странный привет, на этот раз уже из 90-х: дополнительные массивные решётки на двери в тамбур, из того времени, когда спальные и лежачие вагоны максимально отделялись от основного состава из-за участившихся краж.
Лежачие вагоны всегда были чем-то вроде сидячки со звёздочкой, без избытка комфорта. Поэтому, видимо, и особенное ночное освещение, кроме аварийного, не предусматривалось. В итоге получается «где густо, где пусто», и занавески в купе от яркого света не очень спасают.
На противоположном от служебки конце вагона находится щит и меч с международными обозначениями по UIC (SK/FR/DE/IT), но почему-то уже без русского языка. На сидячих вагонах из Бауцена русский в щите есть, хоть и немного корявый. Очередная загадка! Рамку под маршрутную табличку в стиле PKP iCCC повесили, конечно, уже перед постановкой вагонов на гдыньский поезд. Входные двери уже тогда имели автоматическое удалённое закрывание по кабелю UIC, и магнитную блокировку на скорости от 10 км/ч, которая отключается кнопкой под пломбированной крышкой справа от двери.
Так уж вышло, что большинство польских вагонов уже с завода имели пневматический привод торцевых дверей, даже самые зачуханные «игреки» начала восьмидесятых. На Бауцене это было серийно освоено только начиная с длиннокузовной серии условного типа Z, а здесь всё по старинке. Так что для быстро привыкающих к хорошему PKP iCCC приносит извинения и просит открывать и закрывать вручную.
Шалет абсолютно стандартный для вагонов типа Y, разве что пластик и окраска деталей отличаются. Видавшее виды окно только слегка откидывается, если повернуть «ушки». Эта конструкция в ассортименте «Ваггонбау» дожила до начала 90-х годов, и, вероятно, также попала в СССР на двухэтажных одиночных вагонах, где тоже были откидывающиеся форточки.
Здесь грязновато, и вообще ничего особенно интересного нет…
…кроме, пожалуй, вот этой лампы, знакомой многим по тамбуру гёрлицких WLABm!
Как и в любом сидячем вагоне из Бауцена, в кушете есть два отдельных от туалета умывальных помещения, и это невероятно удобно для всех, кому просто хочется побриться с утра или помыть руки. К тому же, там всегда чище и аккуратнее.
Не знаю, много ли желающих покурить в помещении без окна, но у PKP iCCC на этот счёт свои регламенты: нужна пиктограмма! А заводская «хардовая» пиктограмма, белый пластик и молочное стекло хороши!
Внутри нас ожидает всё та же круглая лампа, раковина, зеркало, и, что немаловажно, розетка! Кстати, в умывалке можно и запереться изнутри.
Весь коридор полностью, начиная от девятого купе. Вагон общими габаритами и планировкой полностью идентичен сидячему, только вместо десятого купе здесь служебка, и она в дальнем конце коридора.
«Атмосферно?» (с)
Ночная остановка. Лестницу я, чтобы не мешалась посреди купе, кинул на другую полку. И поехали!..
Ночью было тепло, но не душно, вагон шёл достаточно мягко. Тележки Görlitz V — это, конечно, не SGP300, и даже не 68-4095, но при всей их склонности к жёсткому набеганию в кривых, в прямой они идут очень мягко и как-то пружинисто, как старый диван.
«Вот и утро, ты одета, лето за окном настало!..» Рассвет где-то в Верхней Силезии.
По цветовой гамме ощущаешь себя в фильме семидесятых годов! Много тёплого дерева и добротного никелированного металла. Наверное, добрую тонну из общей тары вагона (41 000 кг) как раз и составляют эти массивные решётки и поручни.
Проветриваем и наводим дневной порядок. Постфактум уже подумал, что мусорный мешок стоило убрать, но теперь уж как есть.
Большее количество пассажиров вышло ещё в Катовице, отдельные желающие вышли в Бельском, а кто-то с лыжным и походным снаряжением доехал чуть выше, то есть до Живца и Венгерской Гурки. Дальше до Жилины я остался единственным пассажиром.
Проводники начали готовить освободившиеся купе к обратному рейсу. В Жилине у них чуть менее пяти часов на оборот.
Коридор в дневное время. Зеркало и розетка для бритья!
И ещё раз около нерабочего тамбура. Под окном заводской ещё ящик для мусора, серебристый «под молоток», опять же в духе времени. Любопытно, что даже не открывающееся здесь окно сделали разделённым, чтобы не портить цельный внешний вид вагона.
И, что уж там, ещё разочек развалиться на мягком бауценском диване, пока до конечной ещё есть время!
Детали... Переводная пиктограмма второго класса.
Немного грайндкор! Но зато всё заводское.
И такое тоже есть.
Рычаг заслонки воздуховода. Климатики в этих вагонах не было, только вентиляция и отопление.
И да, традиционное!..
Далее будет слегка оффтоп, но без этой части рассказ о вагоне Гдыня — Жилина был бы неполным.
Поезд идёт через Звардоньский перевал в горах Живецкие Бескиды, которые в зависимости от взглядов можно считать и частью Татр, и частью Карпат. Именно здесь до 2007 года проходил традиционный маршрут ночного поезда «Баторий» Варшава-Братислава-Будапешт, позже перелицованного в группу ВБС к созвездию «Шопена», здесь ходили дневные экспрессы «Гурал» и «Скальница» сообщением Катовице/Краков-Жилина, но года примерно с 2010 пограничный переход Skalite(Gr) утратил всякое значение в пассажирском движении. Пару лет назад отдельные пригородные поезда Жилина — Скалите-Серафинов продлили в польский Звардонь: оборачиваться легче и безопаснее на станции, чем на остановочном пункте, да ещё и с уклоном в 25 тысячных.
И вот на этой, к слову, очень красивой линии, возвращено международное движение, и сразу ночным поездом.
Где увидишь кучу дров – это станция ПокровРыцерка.
Однопутная линия неспешно закручивается вокруг горных отрогов к самому верху.
На подъезде к Звардоню начинается снег, большой дефицит этой зимой. Польский коллекторный утюг EP07 уверенно штурмует 25-тысячный уклон с семью вагонами на крюке.
В Звардоне смена электровоза на словацкий. Граница государств проходит прямо по первой чётной стрелке, и там же поезда достигают высшей точки перевала. Автомобильный же перевал проходит метров пятьдесят ниже по склону. Пока сцепщики возятся с локомотивом, можно ещё раз посмотреть вагон снаружи. Лучшие его годы, пожалуй, позади, но даже так он весьма хорош!
Проверяем тормоза, скатываемся с перевала на словацкую сторону, и с бешеной скоростью летим вниз на Чадцу. Около остановочного пункта Скалите-Серафинов, где теперь уже реже оборачивается словацкий пригород, торчит предупредительный польского Звардоня.
Словацкая машина 162 серии уверенно летит вниз на Чадцу. Вот уже и первая станция впереди, Скалите. И хорошо!.. Через тридцать минут будем в Жилине.
А кто дочитал, тому респект!
#589315 Evening Owl
02 мар 2020, 08:32
tk, спасибо за обзор! Очень интересно, а, главное, уделено внимание всем мелочам!
С удовольствием почитал!
Огромное спасибо за обзор, tk! Вагон, действительно, великолепен. Сохранить бы их для ретропоезда...
https://www.flickr.com/photos/krali_mir ... ght_trains2019 was yet another year which saw 1520-mm gauge passenger cars visit Bulgaria's seaside with trains 1003/1004 from/to Minsk completing about 15 runs in the summer season. The consist also included UZ cars from Lviv.
On the photo train 1003 Minsk - Varna is running on time and has about 20 minutes before it reaches its destination on the Black Sea. Locomotive 45 172.
С уважением, Евгений.
Спасибо за ссылку. С удовольствием прочитал.SM@TRON: Новые купе, где все продумано. В РЖД тайно запустили два таких вагона (33 фото изнутри): https://zen.yandex.ru/media/1520/novye- ... 433940e3d2
С чем не соглашусь. Автор пишет, что этот КВР даёт "вторую жизнь" немецким вагонам. По мне, так это уже совершенно другой вагон, от Аммендорфа здесь ничего не осталось.
То есть, все эти КВРы, это хорошо. В конце концов, всё когда-нибудь стареет и уходит. Но, называть это старым добрым Аммендорфом - у меня язык не поворачивается.
С уважением, Евгений.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], haava и гости: 34