В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#302657 Slon 08 май 2015, 20:07
Всего 4? За месяц? И за эти копейки так горбатиться? ::-(:
Кто там обещал по 2 в день? ::'(:
#302664 zdr 08 май 2015, 20:41
Slon: Всего 4? За месяц? И за эти копейки так горбатиться? ::-(:
угу, вон у Сечина аж в 4 раза больше... ::'(:
#306284 GreyCube 24 май 2015, 13:41
Ну это просто прекрасно!
Кто в 2008 году первым ринулся за помощью из госбюджета и на Западе, и в России? Частные банки и частные компании. И сегодня частники, вплоть до торговых сетей, выстроились за господдержкой. РЖД ничего у государства не просит.
Интервью журналу Forbes

Товарищи, это ведь даже не лицемерие. Это просто п...ц. Модераторам - готов быть забаненным за мат, по-другому просто не представляю себе, как еще выразить свое отношение к этим словам.

Наши поезда - самые поездатые поезда в мире, и никакие их поезда не перепоездатят наши поезда в их поездатости!
================================================================================
2064055 - 2000000 - 2004500
#316927 SM@TRON 16 июл 2015, 21:23
"Мировая футурозона" РЖД: как Владимир Якунин объединяет континенты.

Обозреватель Slon Magazine Евгений Карасюк написал о самом масштабным проекте из всех, о которых прежде приходилось слышать от руководителя транспортной компании. ТЕПР полностью захватил сознание Владимира Якунина. И не удивительно - все-таки 10 млрд долларов.

В начале недели Владимир Путин росчерком пера решил вопрос с региональными электричками, отмена которых зимой вызвала бурное негодование граждан. Но денег по-прежнему мало, и в следующем году пригородные пассажирские перевозки, возможно, снова столкнутся с недофинансированием. Готов ли президент РЖД Владимир Якунин как-то решать эту проблему, неизвестно.

Но точно известно, что мысли главы монополии заняты более важным делом – проектом «Транс-Евразийский пояс RAZVITIE» (ТЕПР). Последние годы Якунин воодушевленно пропагандирует его на любых уровнях и при всякой возможности. ТЕПР стал темой якунинского выступления на июльском саммите BRICS, в мае – на Шанхайском форуме, а до персональных санкций – в Милане. Анализ статей, интервью и докладов главы РЖД за последние годы не оставляет сомнений: ТЕПР захватил сознание Владимира Якунина, завкафедрой государственной политики МГУ и главы Центра научного обоснования и реализации мегапроекта «Интегральная Евразийская транспортная система».

ТЕПР является самым масштабным проектом из всех, о которых прежде приходилось слышать от руководителя транспортной компании. О чем идет речь?

Что такое ТЕПР?

Объяснить это непросто. В надежде сделать лелеемый проект более осязаемым Владимир Якунин лишь напускает туману. На саммите БРИКС глава РЖД говорил о «протяженном кластере экономического развития», а ранее называл проект «мировой футурозоной».

К счастью, в официальных документах есть раздел «Краткое содержание мегапроекта». Оттуда можно узнать, что реализуется он «на базе скоростной трансроссийской комплексной магистрали, соединяющей морские и сухопутные терминалы на восточной и западной границах России. Магистраль должна включать в себя скоростной железнодорожный комплекс, скоростную автотрассу, линию оптоволоконной связи».

В рамках ТЕПР запланировано восстановление Транссиба и БАМа. Стоимость этих работ, объединенных в программу «Восточный полигон», монополия оценила в 562,4 млрд рублей (почти 10 млрд долларов). Именно вдоль Транссиба и БАМа, пишет Якунин, будут созданы новые «отрасли промышленности (десять-пятнадцать: в частности, “лазерная индустрия, производство наноалмазов, новых электронных приборов и новых умных станков”) и новые научно-технологические инженерные города». Они же, в свою очередь, станут результатом создания «интегральной инфраструктурной системы, которая объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку питьевой воды, нефти и газа».

Неслучайно, однако, Якунин характеризует проект как «межгосударственный и межцивилизационный». В Шанхае глава РЖД энергично убеждал китайцев в необходимости интегрировать ТЕПР с программой КНР «Экономический пояс Шелкового пути» – ради «полной унификации форматов и механизмов евразийского сотрудничества и общего накопления ресурсов для достижения глобальных целей». Но и это неполная картина «мегапроекта»: создаваемый «ареал естественным образом включает в себя Евросоюз, взаимодействующий через Россию, Беларусь и Казахстан с быстро растущими экономиками Тихоокеанского региона и в перспективе Северную и Южную Америку». «Проект легко тиражируется», – уверял Якунин участников саммита БРИКС.

Кто будет управлять системой?

Здесь понятнее: в России – компания Якунина. Впрочем, сам он рассуждает об этой роли с известной деликатностью и допущениями. «Если, например, проект начинает РЖД, то она втягивает в свою орбиту практически все основные, образующие основу российской экономики корпорации и [в итоге выступает] проводящей системой для инвестиций в комплексные проекты».

Какова общая смета проекта?

Во время своего прошлогоднего выступления в РАН Якунин говорил о «триллионах, и не наших рублей». В статье «Россия готова к мегапроекту, который позволит вырваться в пространство нового качества жизни» глава РЖД предположил уже другой порядок: «объем вложений должен достигать триллионов, а то и десятков триллионов евро». О вложениях «нескольких триллионов евро со стороны зарубежных инвесторов из Европы и Китая» рассуждал также психолог, директор Института опережающих исследований Юрий Громыко (числится идеологом ТЕПР наряду с советником Якунина Михаилом Байдаковым – президентом тесно связанного с РЖД «Миллениум банка», главой Фонда Святого Всехвального апостола Андрея Первозванного и Центра национальной славы России).

Что известно о перспективах окупаемости?

Немногое. Возможно, сроки окупаемости проекта не рассчитаны, а может, просто не нужны. Возвратность капитала – антипод «нравственной экономики», за которую ратует Якунин («хозяйственная деятельность является не самодостаточной, а подчинена духовным ценностям»). Запад, считает глава РЖД, «навязывают России чуждые ей ценности, в частности развитие экономики ради улучшения количественных показателей». Якунин не принимает их близко к сердцу, даже говоря о планах строительства высокоскоростных магистралей. «По многим проектам существует риск, что они могут и не окупиться, – писал он. – <…> Именно поэтому во всем мире они являются социально-экономическими проектами и по большей части финансируются государством. Государства не ставят самоцелью окупаемость проекта, она не является критерием для оценки».

Кто поддерживает Якунина и его идеи?

Проект горячо поддерживает МГУ и РАН: среди его разработчиков, помимо главы РЖД, ректор Московского госуниверситета Виктор Садовничий и академик Геннадий Осипов. Российская академия наук, по словам ее президента Владимира Фортова, с готовностью примет участие в разработке всех этапов эпохального предприятия. Фортов презентовал концепцию главе государства среди трех других «макропроектов». «Это результат того, что можно было сделать на нашем скромном уровне», – замечает глава РЖД.

Минувшей весной о намерении Якунина соединить рельсами Евразию и Америку (Лондон с Нью-Йорком) через Берингов пролив, после того как о нем написало издание Siberian Times, сообщали многие западные СМИ – в спектре от Fast Company до CNN. «Кто за это заплатит?» – задается важным вопросом американский канал, но вместо ответа просто информирует зрителей о том, кто такой Владимир Якунин. «О нем говорят как о близком друге Владимира Путина, а некоторые источники даже считают его самым вероятным преемником российского президента». Такое вот исчерпывающее объяснение.

http://cfts.org.ua/articles/mirovaya_fu ... inenty_859

С уважением, Евгений.
00:18, 7 декабря 2015
«Невозможно быть просто бизнесменом».
Владимир Якунин о жизни после РЖД.


Прошло более 100 дней с момента отставки Владимира Якунина с поста руководителя Российских железных дорог. Чем он занимается сейчас? И чем хочет заниматься? Что думает о ситуации в РЖД и развитии железных дорог в стране? Эти и другие вопросы Владимиру Якунину задал специально для «Ленты.ру» генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов.

«Лента.ру»: Эпоха в РЖД закончилась. Что дальше? Чем занимаетесь сейчас и что в планах?

Владимир Якунин: Как вы, наверное, знаете, на протяжении многих лет, помимо своей основной деятельности, вместе со своими товарищами мы продолжали заниматься общественными проектами в Мировом общественном форуме «Диалог цивилизаций», в фонде Андрея Первозванного и Центре национальной славы. Мы глубоко убеждены, что сегодня в мировом сообществе востребована подобная деятельность. Именно общественные организации должны активно участвовать в устранении искусственных барьеров, возводимых между странами и цивилизациями в интересах единственного бенефициара однополярного мира.

Также продолжу работу заведующим кафедрой государственной политики на факультете политологии МГУ им. М.В. Ломоносова, буду вести научную и преподавательскую деятельность. Я читаю лекции в нашей стране и за рубежом по приглашению вузов.

В свете происходящих в мире событий особую актуальность приобретает работа МОФ «Диалог цивилизаций», который объединяет экспертов со всего мира.

Сейчас много сил и времени уделяю созданию экспертно-аналитического центра, (Think-Tank, как принято называть такие структуры). Его особенностью будет использование накопленного за 14 лет опыта и методологии диалога цивилизаций для исследования наиболее сложных вопросов современного межцивилизационного взаимодействия. Не стану открывать всех подробностей, скажу лишь, что это будет международный мозговой центр с вполне конкретным кругом задач. Он будет заниматься поиском решений для снижения напряженности в мире и выработкой конкретных предложений для его развития без конфликтов и одностороннего доминирования. В этой деятельности примут участие ведущие мировые эксперты, как уже сотрудничающие с МОФ, так и новые. Уверен, что эта работа позволит приблизить мечту всего человечества — мир без войн.

На самом деле экспертная работа уже ведется. В узком кругу мы презентовали доклад по Сирии, следующий будет по одной из постсоветских стран. В 2016 году состоится официальное открытие, и начнется публикация материалов. Кстати, одна из специализаций аналитического центра — представление исследований в области разработки глобальных транспортных проектов, как базы новой экономической парадигмы «Развития», в основе которой лежит не только рост ВВП, но и реальные параметры улучшения качества жизни людей.

Вы же пришли говорить о транспорте?

В 2012 году вы говорили, что «мы не должны ездить в плацкартных вагонах».

Тогдашние мои слова о плацкартных вагонах соотносились с установками государства на развитие нашего общества. Эти вагоны являются пережитками 20 века. И я искренне верил, что наше общество будет жить лучше, что мы будем развиваться, и наверняка так и будет. Растет значение того, что называется частной жизнью, личной защищенностью и согласитесь, что плацкартный вагон едва ли соотносится с этими современными понятиями.

На самом деле ведь это не я придумал отказаться от плацкартных вагонов. Это я сначала думал, что я новатор. Еще чуть ли не во времена Косыгина прозвучала идея отказаться от плацкартных вагонов, но тогда министерство обороны встало насмерть и сказало «нет», потому что им нужно перевозить военнослужащих (которых надо держать всегда под контролем — прим. «Ленты.ру»). Поэтому плацкартные вагоны сохранились.

Что вы успели сделать, а что нет, что хотелось бы еще осуществить?

Конечно же, не удалось в полной мере поддержать научно-технические исследования в области современного подвижного состава. Несмотря на то что СССР был пионером в области магнитной левитации, у нас эта тема в общем-то заглохла. Сделали сначала немцы, потом продали технологию китайцам, теперь японцы будут делать, а мы опять будем отставать. Такие фундаментальные исследования нужно поддерживать.

«Сапсаны» и «Аллегро» — это, конечно хорошо, но еще лучше, что «Ласточки» стали производиться в России, тем самым развивая тяжелое транспортное машиностроение. У нас стали производиться новые дизели, в том числе для нового совместно производимого тягового подвижного состава. Если говорить о пассажирском комплексе, то не удалось, к сожалению, убедить общество и правительство в том, что пассажирские перевозки — это социальный вид услуг.

А что изменилось бы?

Во всем мире этот социальный вид услуг получает государственную поддержку. Где-то больше, где-то меньше, но получает. К примеру, Испания, Чехия, Норвегия, другие европейские страны в период кризиса инвестируют сотни миллиардов евро в то, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Индия в течение пяти лет собирается инвестировать более 140 миллиардов долларов в развитие железных дорог. В десятки миллиардов евро оценивает свои предстоящие инвестиции до 2025-30 годов Deutsche Bahn. Только в 2015-2018 годах компания собирается направить 28 миллиардов евро в ж/д инфраструктуру, из которых 20 миллиардов — федеральное финансирование.

В регионах РЖД является основным работодателем. Как так получилось?

Году в 2006 мы впервые задумались, вернее нас заставили. При обсуждении темы развития РЖД и реформ, некоторые молодые коллеги и друзья с ноткой сарказма сказали: «Слушайте, какие реформы, если вы не входите даже в сотню наиболее востребованных компаний среди молодежи?». И тогда мы провели специальную работу. Наняли рекрутинговую компанию. Я сам лично провел собеседование с первыми 14 претендентами. Это были молодые люди из разных республик СССР, которые заканчивали свое обучение в лучших школах Европы, хотели вернуться и согласились на наши предложения. С этого момента мы начали перестраивать свою работу по привлечению молодых кадров. К сожалению, наверное, могли бы сделать больше, но то, что РЖД сегодня желанная компания для молодых специалистов, это факт.

Кроме того, мы посылали своих ребят учиться в лучшие школы, и я их напутствовал — не потому, что там настолько лучше преподают, чем у нас, вовсе нет. Если компания становится компанией с международными амбициями, нужно знать конкурента в лицо. Нужно знать его модели, нужно знать его психологию, методы управления. И они возвращались и сейчас работают. Если говорить про конкурентов, то «Газпром» в силу материальных показателей всегда возглавлял рейтинг, а также банки. У нас перестали производить инженеров, технологов, но стали производить юристов, экономистов, кого угодно. Сейчас вроде бы эта ситуация меняется, а что касается влияния на социальную сферу нашей жизни, я думаю, даже «Газпром» такого влияния не оказывает. При всем моем уважении к коллегам, одно дело, когда в компании 1,2 млн человек работает, и эта компания растянута на всю территорию страны, а другое, когда в 3 или 4 раза меньше. Все-таки это попроще. Кроме того, железнодорожная отрасль работает там, где вообще никого нет.

Если вернуться к межвидовой конкуренции. «Платон» вводится с большим скрипом, как, в принципе, и всегда проходит ввод большой системы в нашей стране. Вы неоднократно заявляли о том, что автотранспорт РЖД конкурент, многие грузы они отвлекают и привлекают к себе за счет демпинга. Сегодня «Платон» заработал, вы когда-нибудь думали, как это будет работать?

Проблема заключается в том, что дело сдвинулось с мертвой точки не благодаря железнодорожникам, а потому что это перестало устраивать крупных владельцев автопарков. Потому что, как крупные компании, они должны были определенным образом выстраивать свою работу, они должны соответствовать нормам законодательства, нормам о труде, у них возникли соцпрограммы.

Владельцам же мелких компаний было все равно, сколько часов едет их водитель, сколько он спит и как питается. Им лишь бы довезти.

Поэтому мы были в этом случае поддерживающей силой, но не организующей.

Если рынком называется система, в которой вы законопослушный предприниматель, работаете в соответствии с этими законами, а рядом сотни мелких, которые работают и зарабатывают на том, что они не исполняют эти законы, не реагируют на эти нормативные акты, то это не конкуренция, а вакханалия. Кроме того, наши дороги рассчитаны в основном на движение грузового транспорта весом до 11,5-12 тонн, превышение этих норм ускоряет износ дорожного покрытия, бесплатно с превышением не возят нигде в мире. А у нас фиксировались случаи, когда грузили до 80 тонн!

Вы, наверное, много слышали или читали про «Новый Шелковый путь» через Казахстан на Европу. То, что было начато в середине прошлого десятилетия, сегодня обретает некоторые очертания. Со всех сторон есть поддержка. Как вы думаете, во что это выльется? Какой будет результат?

Я абсолютно убежден, что все выстроится. И считаю, что китайцы молодцы. Они нас опередили, хотя идея «Шелкового пути» уже давно витала. Но то, что при принятии решения они способны реализацию этого решения начинать и воплощать в жизнь, говорит в их пользу. На самом деле ориентировочная трасса этого пути существует.

И в данном случае пояс развития, который мы пропагандировали, он как раз на это и направлен, и китайцы эту идею подхватили. Я уверен, что пока еще в той новой неизвестной модели глобального экономического развития именно такие проекты будут закладывать основу, потому что если мы говорим о стремлении к развитию, то развитие не тождественно росту ВВП, развитие соотносится, например, с продолжительностью жизни, поскольку развивается общество.

Мне всегда казалось, что на Транссибе (за Новосибирском и до Хабаровска) надо раздать прилегающие к железной дороге земли российским квалифицированным компаниям под строительство терминалов?

Для того чтобы на это пойти, как в царские времена на Дальнем Востоке, нужно было преодолеть колоссальное сопротивление бюрократии. Просто так ничего не делается.

В 2010 году было большое исследование по поводу баланса спроса и предложения на подвижной состав. Основная мысль простая: если немного увеличить скорость прохождения вагонов или поездов, то сразу возникнет избыток подвижного состава. Это, собственно, и произошло, когда скорость начала расти. Все сразу задохнулись под валом вагонов. И те, кто производит, и те, кто участвовал в финансовых операциях, задохнулись именно от своих проблем, так как в три раза упала стоимость аренды. Интересно, почему в этом участвовали финансисты?

Почему финансисты не прислушались к нашим предостережениям? Это звучало также и из моих уст: неизбежно наступит перенасыщение рынка вагонами. Но не услышали. Можно, конечно, грешить на compliance offices, которые работают в этих банках, но думаю, что причина заключается в том, что такая мощная отрасль, как ж/д транспорт, как магнит притягивает к себе всех — от строителей до банков. Координации же относительно объемов не велось, и в результате получилось то, что обычно происходит с пузырями: они лопнули.

Плюс добавились проблемы экономического характера, и сейчас эти лизинговые и финансовые частные компании испытывают колоссальное напряжение. Банкиров в этом случае жалеть не стоит, они сами вырабатывали свою стратегию. Проблема заключается в том, что никто даже не подумал сказать, какое количество вагонов необходимо, какая будет дальнейшая политика.

Мы провели самую мощную приватизацию за всю историю РФ (Первая грузовая компания — прим. «Ленты.ру»), но тот инвестор, который купил эту компанию, подписался под определенными условиями работы. Сейчас он столкнулся с тем, что модель, на которую он рассчитывал и которая была положена в основу инвестиционного предложения, не соответствует действительности.

Но тем не менее в этой истории с вагонами есть два положительных момента. Первое — это компании, которые первые вышли на рынок, а именно владельцы цистерн. Они не позволили себе такого разбухания. И второе — владельцы контейнеров, которые увидели, что необходимо держать баланс. Трансконтейнер на всем протяжении этой истории договаривался, но тем не менее держал баланс «сколько списали, столько и купили», и это продолжалось с 2008 по 2014 год. И при этом конкуренция в этих областях выше, может поэтому они и соблюдали этот баланс. Другая ситуация вышла, к примеру, у «РусАгроТранс», так как они не смогли обновить парк из-за выхода на рынок других операторов.

И да и нет. Если вы считаете балансы, то увидите, что к сожалению, на ж/д транспорт сегодня приходится значительно меньше перевозок зерновых грузов, чем на авто. Поэтому жесточайшая межвидовая транспортная конкуренция присутствует, и говорить, что конкретная компания не дала развиться конкуренции, это преувеличение.

Не она не дала этого развития, а просто на этом рынке значительно сильнее конкуренция, чем даже в контейнерных перевозках. И тарифы, которые устанавливались государством, не способствовали тому, чтобы повысить конкурентоспособность ж/д перевозок. Равно как и методы контроля за соблюдением «Правил перевозки зерновых». Они тоже не в сторону развития ж/д смотрели. Постоянно стояли очереди зерновозов, автомобилевозов около Новороссийска в ожидании того, что завтра примут их груз.

Поэтому и да, и нет. Обновлять зерновозы можно под рынок, под грузовую базу, а если ситуация с грузовой базой неопределенная и нет никого, кто может сказать, как быть дальше, то, естественно, любая компания встанет перед дилеммой: либо максимально использовать то, что есть, а там что получится, либо ориентироваться на перспективу (что сложно). Что касается критики со стороны казахстанских наших коллег (в разговоре с В.И. Якуниным всплывал эпизод конфликта КТЖ и РАТ — прим. «Ленты.ру»), ну вы тоже за чистую монету все не берите, потому что именно мы посоветовали и казахстанским и эстонским коллегам наладить прямые контакты, когда были напряженные отношения, потому что транзитные перевозки грузов регулируются иначе и тогда возникли возможности для такого сотрудничества. Что бы ни говорили эстонцы, мы им очень серьезно помогали.

Есть такой солидный американский журнал — Journal of Commerce. До 2013 года в рейтинг логистов, по его версии, входили FedEX, DHL, европейские компании. Теперь они пересмотрели свой подход и туда вошли железные дороги: индийские, китайские, американские. РЖД вместе с купленным Gefco вошла в рейтинг сразу на 6-е место, сразу за Maersk, перед индийскими железными дорогами. Как вы угадали, что надо вложиться в Gefco? Ведь поначалу казалось, что это не очень правильная позиция — покупать французских логистов.

Мне бы очень хотелось согласиться с вашими словами, что мы придумали, угадали в определенном смысле, но я хочу обратить ваше внимание, что о транспортном коридоре от Тихого океана до Атлантического океана говорил президент страны. При этом термин «наземный мост» между Азией, Тихим океаном и Европой существовал еще с приснопамятных времен. Но задача менеджмента заключается в том, чтобы соотносить свои коммерческие представления о выгоде с теми целями, к которым компания стремится в рамках экономической и политической стратегии государства. И в этом смысле такие компании, как РЖД, «Газпром», «Транснефть», всегда соотносят свою деятельность с устанавливающими задачами и ориентирами государства. Поэтому дальше вопрос носил чисто технический характер: как реализовать эту задачу.

Кого выбрать.

Сейчас модно говорить «логистика», но на самом деле по-настоящему грамотных логистов у нас в стране не так уж много. Они только сейчас начинают появляться. Поэтому мы исходили из того, что нам нужно войти в альянс с профессионалами, и синергия от этих знаний и возможностей наших компаний должна быть значительной. Вот так появился шорт-лист нескольких крупнейших логистических компаний, и так получилось, что Peugeot решило продавать Gefco. Мы рассматривали различные компании, не буду их называть, но желающих получить нового конкурента, как вы понимаете, в природе не существует. А с Gefco все сложилось, в том числе и с прежним владельцем.

Все это в совокупности трансформировалось в конечную идею, которая и была реализована. Да, вы правы, сколько тогда было копий сломано, как нас только не называли… Но, по факту, мы бы никогда не поднялись в рейтинге транспортно-логистических компаний, если бы у нас сегодня не было Gefco. И Gefco действительно привнесло реальную капитализацию, а сейчас дает реальный доход. Но самое главное, что оно нам привносит, — это культуру и историческую практику логистической компании. Мы сделали определенный, не могу сказать скачок, но серьезный шаг вперед именно благодаря синергетическому эффекту.

Тут удивительный эффект как раз заключается в том, что Gefco — это компания, всю жизнь занимавшаяся проектными грузами, автомобильными перевозками, перевозками готовых автомобилей. А если брать пример Deutsche Bahn, купившей Schenker 10-11 лет назад, — их финансовый результат от Schenker отрицательный.

У РЖД с Deutsche Bahn совершенно разная структура бизнеса. РЖД — протяженная, растянутая на колоссальное расстояние компания массовых перевозок грузов. Мы только пытаемся занять определенную нишу транзитных контейнерных перевозок, в то время как Deutsche Bahn больше 50 процентов своих доходов получает не от железнодорожной деятельности. Но я думаю, что будет происходить постепенное сближение европейских и российских железных дорог, если стратегия развития останется прежней.

http://lenta.ru/articles/2015/12/07/yakunin/
#365063 Гость 02 апр 2016, 17:25
Машинист Картузов:
8140.pdf


Трындец Якуше
Уж сколько на Сердюкова компромата было, и до сих пор ему ничего не было. Так что за Якунина не переживайте, ему тоже ничего не будет. :;-):
#387211 grant 12 авг 2016, 21:43
Якунин получил премию от РЖД за три года

ОАО «Российские железные дороги» в первом полугодии 2016 года выплатили премии действующим и бывшим членам правления компании, среди которых оказался бывший глава РЖД Владимир Якунин, покинувший свой пост в августе 2015 года, пишет РБК.

«Да, в общей сумме премий учтено вознаграждение, которое Владимир Иванович Якунин получил за работу в правлении компании в течение последних трех лет», — заявил представитель РЖД, не уточнив сумму, которую получил Якунин.

Согласно отчету РЖД за второй квартал, объем премий, выплаченных компанией в первом полугодии, составил 894 млн 194 тыс. руб. Годом ранее за тот же период выплаченная премия составляла 311 млн 55 тыс. руб.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) направило 727,9 млн рублей на выплату долгосрочной премии членам правления за трехлетний период. Выплаты распространяются на всех членов правления, которые работали в компании в этот период, со второго полугодия 2013 года по второе полугодие 2016 года. Годом ранее за тот же период выплаченная премия составляла 311 млн 55 тыс. руб.

Подробнее: http://www.newsru.com/finance/12aug2016/rzd.html


В мае прошлого года Якунин в беседе с Forbes рассказал, что зарабатывает от 4 млн до 5,5 млн руб. в месяц. По сообщению представителя Якунина, общее вознаграждение Якунина как главы РЖД за 2014 год составило 93 млн 517 тыс. руб.
#387218 DIWIN 12 авг 2016, 22:18
grant: Якунин получил премию от РЖД за три года
Неужели?
"С таким счастьем и на свободе" :8-):

Дмитрий
#387236 Frankie 12 авг 2016, 23:17
Нуууу, все премии - компенсации на пригород на 4-5 регионов на год..копейки! Хотя и Якунин тут не особо уже при чем..
#387279 SM@TRON 13 авг 2016, 07:37
DIWIN:
grant: Якунин получил премию от РЖД за три года
Неужели? "С таким счастьем и на свободе" :8-): .
Ну а что такого :=-O: ?! Он чётко и последовательно проводил в жизнь две главных идеи ПИДа: "мы ОАО и должны получать прибыль" и "понты дороже любых денег". По моему вы сами с этим согласились. Так что заслужил :*THUMBS UP*: ...

С уважением, Евгений.
#387367 ШУРИК 13 авг 2016, 15:58
SM@TRON » 13-08-2016, 07:37:
DIWIN:
grant: Якунин получил премию от РЖД за три года
Неужели? "С таким счастьем и на свободе" :8-): .
Ну а что такого :=-O: ?! Он чётко и последовательно проводил в жизнь две главных идеи ПИДа: "мы ОАО и должны получать прибыль" и "понты дороже любых денег". По моему вы сами с этим согласились. Так что заслужил :*THUMBS UP*: ...
Кто-то умело лизнул.
#387395 SM@TRON 13 авг 2016, 20:37
А по моему кто-то совсем берега потерял ::-(: .

С уважением, Евгений.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Fregy, Google [Bot], Yandex [Bot] и гости: 19