[Маклауд]

Смысл наверное есть... Только депо то сейчас разделены... И ещё... Смог ли бы сейчас руководитель быть к примеру из Японии в системе РЖД....?
Директором тяги на МЖД!

[v_gildenberg]

Смысл наверное есть... Только депо то сейчас разделены... И ещё... Смог ли бы сейчас руководитель быть к примеру из Японии в системе РЖД....?
Директором тяги на МЖД!

Ответ - нет, не смог бы. Наши квалификационные требования, касаемые начальника депо или главного инженера - не оставляют ни малейшего шанса и выпускнику престижнейших международных бизнес-школ, университетов типа MTI, Гарвард, британского Кембриджа... В лучшем случае возьмем его специалистом по теплотехнике, и то с испытательным сроком!


Теперь, что касается "Бережливого производства". Тут надо отметить, что пионером в данных процессах выступала Октябрьская магистраль, которая в числе первых подхватила эту волну. Мне оценку давать этому сложно, ибо есть там эксперты и инициативные группы. Если честно, у меня сложилось такое впечатление - что все эти предложения на сегодняшний день иссякли и возможно многие инициативные разработки - задвинуты в архив. Возможно - сейчас там кладбище проектов "бережливого производства". Возможно и нет. У нас тоже пытались много чего провести, но - скажу по секрету рад что все окончилось. Почему мне не нравилось БП?

1. Бездумное внедрение классической японской системы «пять сигм» (5S: сортировка на полезное и бесполезное, соблюдение порядка, содержание рабочего места в чистоте, стандартизация, совершенствование). Часть этих элементов может стать актуальной на поздних этапах, а может и вообще не понадобиться. Все наши аудиторы приезжали делали фотографии рабочего места во время процесса (их было накоплено чуть ли не 500 единиц) и потом высылали главным инженерам. Итог - разбор, объяснение, корректирующие. Кстати, до внедрения пяти сигм толковые слесаря и раскладывали инструмент по нужным полкам и сортировали детали по назначению. Примерно также как в батином гараже.

2. Отказ от обучения персонала принципам улучшений. Сотрудникам, участвующим в проектах улучшений, предлагается самим выйти «в поле», увидеть проблемы и придумать, как их решить. Так практикуется в Японии, японские консультанты советуют это и российским предприятиям. Трудность в том, что неподготовленный человек, особенно если он долго работает в данной организации, проблем не видит. Все как всегда, люди заняты, процессы выполняются. Но это не значит, что проблем нет, это говорит лишь о том, что сотрудник их не осознает.

3. Делегирование процесса улучшений отдельной группе. Фактически - появился новый отдел, который занимался БП. Грубо говоря, это были как мы называли их про себя - адепты главного инженера. Особо их техпроцесс не интересовал, но больше интересовала чистота и порядок.

4. Пренебрежение материальной мотивацией. В Японии за участие в проектах повышения эффективности сотрудникам не платят. Предполагается, что это их непосредственная обязанность. Возможно, и так, но пока реальность такова, что без понимания личной выгоды персонал не будет деятельно участвовать в сокращении потерь

5. Нетерпеливость. Думаю, с этой ошибкой сталкивались все. В организации стартует процесс улучшений, проходит два, три или четыре месяца – видимых результатов нет. Главный инженер пишет объяснение, главный технолог пишет объяснение, аудиторы спрашивают на что потрачены деньги за обучение и командировки. Результат опять один - все мыть, чистить и красить и красиво раскладывать инструмент.

6.. Неправильный выбор консультантов. Нужно избегать теоретиков и выбирать практиков.

7. Перекладывание ответственности на консультантов. Самый лучший сторонний эксперт не сделает за руководство и сотрудников их работу. Его задача – довести проект изменений до заранее оговоренной стадии и передать в руки инициативной группы внутри компании

8. Оптимизация операций, которых просто не должно быть. Это одна из самых частых и опасных ошибок. Вместо того чтобы тратить время и усилия на оптимизацию бесполезных процессов, их надо искоренить. Например, вместо совершенствования отчетов, которыми никто не пользуется, надо всего-навсего научить сотрудников делать выгрузки из уже существующих учетно-управленческих систем. В системе РЖД и ФПК - это глас вопиющего в пустыне. Отчеты и отчеты, дубликаты отчетов.

[Маклауд]

В локомотивном хозяйстве РЖД как в анекдоте:- на тебе лом и иди подметай плац!
- так тов. Прапорщик! Метлой же удобней!
- Мне не надо"удобней". Мне надо что б ты з@&#@!cя.

[SareN]

https://trainpix.org/photo/02/32/12/232120.jpg

А ведь кто-то клялся не допустить выхода 800 номера.

[SM@TRON]

У Ваньки с Димкой траур .

[Colonel_Abel]

Да и хрен с ними. Мне вот эта машина всегда нравилась, как машинисту.

[Ластовка М.О.]

У Ваньки с Димкой траур .

Нормальный, дешевый утюг. Со своими обязанностями справляется, рекуперацией хорошо зарабатывает (это вам не чехословацкое Г), бригады довольны и с ЧС4Т не сравнить. В своей нише, до 140 актуален. Скорости на юг поднимут - тогда заменят 20-ками, а пока пусть работают

[v_gildenberg]

Да и хрен с ними. Мне вот эта машина всегда нравилась, как машинисту.

Не могу их понять . Балашовский машинист (вернее помощник) в комментариях под одним фото (ему лет 25 наверное) вполне простодушно описал некую разовую поездку на чехе с точки зрения ТЧМп. Мол так и так - необычно, но ЭП1м мне удобнее. Интересен тот факт, что местный модератор потёр большую часть комментов именно тогда. Но неважно. Что там началось !? Обвинили в том, что он ничего в локомотивах не понимает и вообще никогда на хороших локомотивах не ездил (а кто ездил, интересно !?) но он высказал мнение как машинист ( или помощник ). Собственно , не похоже чтобы Никончук или Д_Ч сами ездили на ЭП1(м) - чего заочно ругать локомотив, как говорится, не почувствовав его лично в работе!? Проблемы с тележками!? Но почему тогда Кошакур пишет :

Особых глобальных проблем при эксплуатации электровозов ВЛ85 в тяжелых горных условиях с уклонами 18 тыс. из-за ходовой 2о-2о-2о, за исключением худшего вписывания в кривые малых радиусов, не отмечалось..,,Каких-либо разносных боксований средних тележек не было.

. Ну да - там и скоростей свыше 80 на ВЛ85,вероятно, и не было, но если бы проблема была со средней тележкой на ЭП1(м) и была бы серьезной - то ей бы занимались ещё в «нулевые» года а не к моменту выпуска 800-локомотива. Чего ругать завод НЭВЗ!? Вообще не понимаю... Да, может завод и выпускает не самую лучшую и не самую современную продукцию - но он работает. А что - с точки зрения транспортных любителей должно быть по другому !? Типа завод закрыть, станки сдать в утиль и на цветмет , а на месте завода открыть очередной бизнес - центр !? Как в Саратове !? На бывшем авиационном заводе !? Ни самолетов, ни рабочих мест! Причём - ключевое : нет рабочих мест. Люди должны остаться без работы ! Он же, завод, неэффективен и выпускает архаичную продукцию . И все это рассказывать людям , оставшимся без работы - про рынок и неэффективность производства. Локомотивы лучшие делают не у вас , а в Чехии, Германии , США. Самолеты лучше делают в Канаде и Бразилии , электронику - на Тайвани и в Японии, а ваш завод надо закрыть .

Хорошо , что такое не происходит и не произошло .

[Пасслипецкого]

Мне вот эта машина всегда нравилась, как машинисту.

Позвольте вас лично спросить - здесь уже, по-моему, писал, но все потонуло в этих бессмысленных дизель-электрических чехословацко-российских срачах: стойки по краям лобового стекла здесь, да и во всех современных локомотивах - их ширина, не мешает обзору бригады?
Интересно. Созерцая после ЭП1М, ЭП2К и всяческих БСов морды ТЭП70 и ТЭП60, к примеру, возникает мысль, что конструкторы кабины стремились к максимизации угла обзора, вырисовывая довольно изъ...стые контуры остекления.

[SM@TRON]

Просто на ТЭП60 поставили стёкла от ЛиАЗа (677). Так же как и на ДР1. Унификация сэр...

[v_gildenberg]

Кстати, предприятия ТМХ стали победителями конкурса РЖД на лучшее качество. И кто победил!? 4-x секционный Локомотив Ермак!
http://www.advis.ru/php/print_news.php? ... 8212363F8D

[Exval]

Просто на ТЭП60 поставили стёкла от ЛиАЗа (677). Так же как и на ДР1. Унификация сэр...

Скорее, всё развивалось в обратной последовательности. Гнутые лобовые стёкла на тепловозах (первым из которых стал ТЭ50 (1958), следовавшие тогдашней автомобильной "панорамной" моде, затем "перекочевали" и на коммерческие машины (ЛиАз-677, ЗиЛ-130, и т.д.).

[Colonel_Abel]

Позвольте вас лично спросить - здесь уже, по-моему, писал, но все потонуло в этих бессмысленных дизель-электрических чехословацко-российских срачах: стойки по краям лобового стекла здесь, да и во всех современных локомотивах - их ширина, не мешает обзору бригады?

Нет, не мешает. Конечно мертвые зоны вблизи есть. Но это уже совсем рядом, в пределах 10-15 метров. А мне, как машинисту, главное видеть где то со 100 до 400 метров.

[SM@TRON]

Скорее, всё развивалось в обратной последовательности. Гнутые лобовые стёкла на тепловозах (первым из которых стал ТЭ50 (1958), следовавшие тогдашней автомобильной "панорамной" моде, затем "перекочевали" и на коммерческие машины (ЛиАз-677, ЗиЛ-130, и т.д.).

Интернет говорит об обратом. Впрочем, я не спорю, ибо не задавался этим вопросом всерьёз. Но то что на серийных ДР1 стояли стёкла от ЛиАЗа это 100%.

[Exval]

Интернет говорит об обратом.

Я же написал: конструкция ТЭ50 с гнутыми стёклами появилась в 1958г, в то время как к работам наз ЛиАЗом приступили лишь в 1960-м.