[Ластовка М.О.]

Пустовой - невменяемый, как bsd. Нечего его вообще слушать. Лучше бы не слушали а тихонечко 03 бы ему вызвали.

Вы являетесь врачом какой специализации и категории, что так щедро диагнозы раздаете? В свой адрес я часто такую херню слышу, но по факту на ВЭКе в кабинетах встречаю врачей, а не (...) из ИНета и работаю долгие годы в пассажирских, несмотря на жалобы отдельных обиженных любителей и прочих анонимок, даже непосредственно руководству.
Чем Болашенко вам не угодил? Свой взгляд на жизнь, хорошие поездки и увлечение. С удовольствием читаю его ЖЖ и книги. Если у обоих есть какие-то вопросы - даже задаем их друг другу. Например, я на Кубе и в США видел то, чего он не видел и так же наоборот. Да, доходы у всех разные, поездки и кол-во детей тоже отличается, мировоззрение другое, но в чем его невменяемость и опасность для общества?

материться не нужно. отредактировано - ф.ц.

[supermax]

когда доставал перемычки из шарманки, вытаскивал на башмаках заклиневшее колесо с перегона или бегал искал ЭПТ.

Эх, Максим Олегович. По ходу Валинский, бывший ваш командор, как стал начальником ЦТ, устроил лафу для Октябрьской. И режим мягче, и локомотивов новых отсыпал с горкой, что некоторые дороги, которые ездят на рыдванах просто в шоке с какого перепуга решили обновлять внезапно Кандалакшу, где были "молодые" ВЛ80С, при этом Тимашевская ездит на ВЛ80К или те же МинВоды на ВЛ80Т. Логика!

А касательно перемычек. Вот вижу по вашим комментам, что пикс читаете. На 2ТЭ25КМ заставляют на Приволжской и Южно-Уральской уезжать при любых ситуациях. Хоть убейся, но заведи локомотив и едь. Что-то переставляют платы, пыжатся, но пытаются уехать. Прогибаются. Беда в том, что локомотив усложнили по сравнению с 2ТЭ116У и просто так теперь не уехать. И машинисты этим фактом недовольны. Т.е. не хотят взбунтовать и вернуть то о чём говорил Воротилкин - машинист должен ездить, а не заниматься ремонтом. Ушёл один со здравым взглядом, пришёл другой (как теперь любят говорить "рокер") со своим взглядом на жизнь и пошло всё по старому. По синусоиде все идёт...

[KSM]

Результаты опытных поездок с электровозом 2ЭС7 были признаны положительными
Можно ли быстро и безболезненно уйти от использования подталкивающих локомотивов на руководящих подъёмах, насколько длительным будет этот процесс, и возможно ли это вообще, показали опытные поездки грузовых составов повышенной массы под тягой электровоза серии 2ЭС7. На него возлагаются небезосновательные надежды, что он постепенно заменит стареющий локомотив серии ВЛ80 и, возможно, в подталкивании не будет нужды, потому что новый электровоз в полтора раза мощнее своего предшественника.
Александр Ландышев, начальник тягово-энергетической лаборатории Горьковской дирекции тяги
– Александр Юлианович, насколько оправдались ожидания от опытных поездок локомотива 2ЭС7 по участку Дружинино – Вековка?
– Результат неоднозначный. С одной стороны, мощь электровоза 2ЭС7 позволила пройти уральские руководящие подъёмы без применения локомотива прикрытия даже с поездом весом 9000 тонн. С другой стороны, даже для такого «здоровяка», как 2ЭС7, руководящий подъём Тюрлема – Свияжск стал почти неодолимой преградой. Он достаточно крутой, со сложным профилем, и длинный – 21 км. Расчёты показали, что если применить 2ЭС7 в трёхсекционном сборе с промежуточной бустерной секцией, то вес поезда до 9000 тонн для него будет нипочём на всём участке от Дружинина до Вековки. Причём сборка секций должна выглядеть в сквозном варианте: тяговая с кабиной с проходом в бустерную секцию и, далее, во вторую головную кабину.
В двухсекционном варианте локомотива 2ЭС7 преодоление руководящего подъёма Тюрлема – Свияжск без подталкивания разрешили ограниченно, при условии: масса поезда не должна превышать 7500 брутто-тонн.
Что касается самого 2ЭС7, то у него, по сравнению с ВЛ80, очень просторная кабина, приборы расположены удобно и скомпонованы на единой панели. И ещё. Машина очень «умная». Если электровоз серии ВЛ80 сначала выдержит нарушения режима ведения, а потом «отомстит за себя» выходом в ремонт, то 2ЭС7 и этого не потерпит. Он не позволит перегружать свои двигатели и автоматически снимет с них лишнюю нагрузку.
– В чём заключались особенности опытных поездок?
– Локомотив 2ЭС7 следовал с незначительным «перевесом». Чтобы избежать заминок, в состав грузового поезда постоянно были включены вагон-лаборатория ТЭЛ и локомотив прикрытия. Так, первая опытная поездка по участку Дружинино –
Вековка была с поездом массой 8750 тонн плюс 360 тонн дополнительной массы прикрытия.
В начало подъёма Тюрлема – Свияжск поезд вошёл со скоростью 57 км/час, но стал её быстро терять. Во избежание остановки состава, когда скорость упала до 7 км/час, включился локомотив прикрытия. Отставание от графика составило 22 минуты.
Вторую поездку организовали от Юдина до Сергача с поездом массой 8322 плюс 360 брутто-тонн прикрытия. Результат преодоления подъёма Тюрлема – Свияжск тот же. С той разницей, что скорость поезда упала до 17 км/час. Применили локомотив прикрытия. Опоздание от графика составило 17 минут.
Третья проездка с «девятитысячником» от Дружинина до Юдина дала вполне удовлетворительный результат. Все подъёмы успешно преодолены без подталкивания. К общему сожалению, четвёртая попытка преодолеть подъём Тюрлема – Свияжск не принесла желаемый успех. Масса поезда была 8092 плюс 360 брутто-тонн. Разогнавшись до 57 км/час, поезд начал быстро останавливаться. На скорости 5 км/час в работу включился локомотив прикрытия.
Лишь с пятой попытки поезд массой 7204 брутто-тонны плюс масса прикрытия успешно преодолел злополучный подъём. Поэтому необходимость подталкивания актуальна для двухсекционного электровоза 2ЭС7 при массе поезда свыше
7500 брутто-тонн. Но и успех, как видите, тоже очевиден. http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1399336&archive=45581

[SareN]

2ЭС5 нужно отправить туда и уже с 2ЭС7 вести испытания, кто лучше проведёт состав той или иной массы, на таком-то участке.

[supermax]

Тюрлема-Свияжск - а какой там руководящий уклон? Если это самый жёсткий участок Горьковской ж.д., то почему не пытались сгладить профиль или почему предки решили строить именно в этом месте?

[Ластовка М.О.]

Эх, Максим Олегович...

Действительно, эх!
Товарищ Кошакур решил раздавить своим опытом, а вы непониманием ЦТ...
Я же по мнению многих не вижу дальше окошка локомотива
Интересно, что тогда делаю на строительных и ремонтных заводах, во ВНИИЖТе и ВНИКТИ, в УГКЛ и на МВК, катаю все время что-то по ГХ и на Белой? Наверное это сон на пульте или в доме отдыха, а не ежедневный труд...
Мне прямо ТЭ114 с Д49, передачей переменно-постоянного тока, бесчелюстными телегами так и напоминает М62 Если что, то с первыми я встречался в промышленности и на Кубе. На М62 и горел не один раз, до пасс. А если вспомнить чуть ранее, то их и ремонтировал по циклам от ТО-3 до ТР-2...
Теперь до "рокеров": кто сказал, что О.С. локомотивщик и от него все зависит? Он же движенец по образованию и карьере, а сейчас возглавляет ЦТ. Север Окт сменить ВЛ80Т на ВЛ80С, шило на мыло, смысл? Сменить так сменить! Я выбросил свои писцы прямо при руководстве 15 лет назад и пошел осваивать КЛУБ-У, сел на машины с МСУ разных исполнений и начал набивать шишки, многое изменилось с тех пор, но работу на аналоговом ТЭП70 вспоминаю как страшный сон! И сейчас, попадаясь такой ТЭП раз в год диву даюсь, как в 80-е на таком мечтал работать... Все-таки к хорошему быстро привыкаешь
Старые ВЛы на какую ЖД предлагаете спихнуть, давайте, например, не на С-Кав, а на КЛГ или на Д-В, где поставим их на 1067 мм Ваши предложения? Им сейчас нашли самое подходящее место для работы и общий полигон с Прив и Ю-В! С-Кав с мягким климатом, большим опытом и своим рем.заводом под боком, кучей запчастей и низкой квалификацией ремонта и эксплуатации. На утюге и ишак уедет! Вот, пусть и едут, накатаются там и попилят под боком. Забыли про новые 2ЭС5, которые работают на С-Кав, недавно видел с грузовым по Лок-строю. На ЭП20 ростовские ездят, тройные Дончаки в Туапсе, 2ТЭ25КМ уже в даже по 05му региону ездят, так что не прибедняйтесь, Макс! Все идет своим чередом, перевернется грузовик с пряниками и на вашей дороге

[v_gildenberg]

Эх, Максим Олегович...

Я выбросил свои писцы прямо при руководстве 15 лет назад и пошел осваивать КЛУБ-У, сел на машины с МСУ разных исполнений и начал набивать шишки, многое изменилось с тех пор, но работу на аналоговом ТЭП70 вспоминаю как страшный сон!

"Явившись

в Це Ка Ка

идущих

светлых лет,

над бандой

поездных

рвачей и выжиг

я подыму,

как большевистский партбилет,

все сто томов

моих

учебных книжек..."

[v_gildenberg]

Эх, Максим Олегович. По ходу Валинский, бывший ваш командор, как стал начальником ЦТ, устроил лафу для Октябрьской.

Ох и прохаживались по Олегу Сергеевичу за его рокерское прошлое. Кстати, он и на Кубе служил будучи в советской армии. Видимо, вдохновившись примером РЖД, украинцы решили тоже позвать своего рокера - да сразу на должность ПАО УЗ..! Забыв видимо о том, что Олег Сергеевич практически никак не отметился в песнях Рыбина и Цоя (Кино, Гарин и Гиперболоиды), кроме, пожалуй, одной почти раритетной песни "Вася любит диско, диско и сосиски" , где ритм-секция скорее напоминает хлопанье ладошами по обеденному столу, чем нормальные барабаны. А Бальчун выпустил полноценные альбомы с весьма игривыми текстами песен: "о детка, детка...растопи мой лед в своем жарком поцелуе....". М-да, не знаю насколько отделяли лирического героя песен Бальчуна от его профессиональной деятельности, но сейчас растапливают лед ему уже точно не посту председателя правления ПАО «Украинська зализныця»...!

Что касается Валинского и локомотивов, то в принципе Ластовка правильно говорит, что его задача вовсе не вводить асинхронники также принудительно как картофель при Екатерине, а собственно окончательно наладить цепочку "завод-ремонт-эксплуатация". Там такой дьявольский клубок интриг вертится и крутится вокруг поставок локомотивов, сервисного обслуживания и ремонта, что непонятно даже где заканчиваются интересы РЖД и начинаются интересы холдингов - заводов. Собственно принципиальная проблема даже не в этом. Здесь я отражаю свое личное мнение. Проблема - в том что крупные грузоотправители желали бы организовать свой частный рынок тяги. По этому поводу написано много статей (весьма интересных) связанных с принципами организации типа "конкуренция за маршрут", технологическим управлением локомотивным парком и т.п. Мне почему-то кажется что в свое время энгельсский завод, подавшись такой эйфории, и вбухал свои миллионы в создание своего двухсистемного монстра, полагая, что частник-грузоотправитель довезет свой груз на таком чудо-локомотиве без отцепок по массе от станции, например, Нефтяная-2 до станции Туапсе - порт. Однако не получилось.

Интрига все равно сохраняется....

[Colonel_Abel]

Я выбросил свои писцы прямо при руководстве 15 лет назад и пошел осваивать КЛУБ-У, сел на машины с МСУ разных исполнений и начал набивать шишки,

Как я Вас Максим понимаю, сам любил осваивать все новое. Новые плечи, новые локомотивы, САУТ, КЛУБ, УСАВП. Про КЛУБ скажу, что с правильно сделанной электронной картой он большой помощник машинисту. А многие его боялись еще из за того, что погрешность у него намного меньше, чем у "деревянного" скоростемера и параметров он пишет намного больше. И грамотности и знаний он требует, чтобы, хотя бы, доказать свою невиновность, когда тебя тупо пытаются обвинить из за неграмотной расшифровки кассеты. Неисправен датчик, а на тебя пытаются навесить нарушение инструкции.

[Colonel_Abel]

Мне почему-то кажется что в свое время энгельсский завод, подавшись такой эйфории, и вбухал свои миллионы в создание своего двухсистемного монстра, полагая, что частник-грузоотправитель довезет свой груз на таком чудо-локомотиве без отцепок по массе от станции, например, Нефтяная-2 до станции Туапсе - порт. Однако не получилось.

Ну или от Стенькино 2 до Бекасово или Волоколамска. В принципе такие "трехсистемники" вполне могут использоваться на подобных полигонах, но опять надо считать, будет ли это экономически оправдано. Вот я очень любил ЭП10, так же с "трепетом" отношусь к ЭП20, но вот посчитали и оказалось, что они выгодны, когда в пути следования минимум два раза идет смена рода тока. Один раз как то маловато.

[Кошакур]

Продолжаю по комментариям товарища Ластовка М.О.

"Результат обезличенной езды и пропуска локомотива на 3-5 дорог известен, парк убили".
Это процесс объективный и деваться от этого некуда. Колесо должно крутиться и локомотивы должны приносить как можно больше прибыли как можно меньшим количеством. Простои же локомотивов (хоть тепловозов, хоть электровозов, хоть разных электровозов при смене родов тока, хоть разных тепловозов и электровозов с "переломами" весовых норм) при смене их на стыках дорог, не улучшая качественно техническое состояние, существенно увеличивают рабочий парк локомотивов и количество локомотивных бригад (увеличение ПЗВ!), тем самым увеличивая эксплуатационные расходы и "съедая" прибыль. Америкосы для нас тут примером не являлись. Поэтому еще с 60-х годов происходило объединение участков работы локомотивов одной дороги в полигоны обслуживания (дороги Сибири, Забайкальская, Казахская и ряд других), в основном, в безотцепочном варианте (а в пассажирском движении - и нескольких дорог, например Московская, Белорусская, Прибалтийская или Октябрьская, Белорусская, Львовская или Прибалтийская, Белорусская, Южная). А с 70-х - уже и нескольких дорог в грузовом и пассажирском движении объединенным (или как сейчас модно говорить - корпоративным) парком. А чтобы не "убивать" парк локомотивов при возросших нагрузках, "лечение" одно - ужесточение контроля за соблюдением режимов работы локомотивов локомотивными бригадами, соблюдение норм межремонтных пробегов, усиление ремонтной базы, улучшение снабжения запасными частями, мотивация ремонтного персонала повышением оплаты труда. К сожалению, "верха" уцепились за первое (а сейчас это легко в силу всеобщей компьютеризации новых локомотивов и новых приборов безопасности) и очень тяжело идут остальные три составляющих (ибо это требует со стороны "верхов" силы воли и немалых денег, которые тратить ох как не хочется).

"По мыслям о станциях стыкования городит полную херню. Даже молодежь это понимает! На счет переменников тоже многое спорно. Что необходимо было перевести - перевели, даже в трудные и голодные 90-е".
С Вами общаются вежливо, поэтому выбирайте выражения - Вы не на базаре семечками торгуете!
Молодежь в силу отсутствия некоторых знаний и жизненного опыта многое понимает не в ту сторону. Никто не говорит, что станции стыкования надо убирать или переносить здесь и сейчас. Зима и Слюдянка к этому шли десятки лет, рад других станций стыкования - тоже. По остальным станциям - жизнь покажет. Относительно преимуществ электротяги переменного тока - здесь все надо, как я уже советовал одному товарищу на ТП, "попробовать на зуб". Пообщайтесь с коллегами из Кандалакши (желательно с теми, кто еще ВЛ23 там застал) на тему электротяги постоянного и переменного тока - много нового для себя узнаете. Из общеизвестных преимуществ электротяги переменного тока - проще тяговые подстанции и меньшее их количество (а количество ТП - это еще и количество питающих линий внешнего электроснабжения, о которых многие забывают!) , проще и легче контактная подвеска, так как меньшие тяговые токи - соответственно, меньше сечение и меньший износ контактного провода, отсутствуют блуждающие токи (бич электротяги постоянного тока, "разъедающий" металлоконструкции). На электровозах - проще управление и больше ходовых позиций, выше мощность и надежность ТЭД (за счет большего сечения меди, более низкого номинального напряжения и, как следствие, возможности применения меньшего слоя и более низкого класса изоляции), проще и эффективнее защита от боксования. Недостатки электротяги переменного тока - необходимость устройства нейтральных вставок в КС вблизи тяговых подстанций (никуда не денешься - для равномерной загрузки всех трех фаз их подключение в КС необходимо чередовать по схеме так называемой фазировки - А, В, С, А, В, С и т.д.). Для прохода нейтральной вставки надо отключить тягу и вспом. машины, а в горах и при выходе с боковых путей станции при низких скоростях (особенно пред подъемами) это неудобно. Кроме того, проход нейтральных вставок без отключения тяговой и вспомогательной нагрузок чреват в лучшем случае пережогом КП из-за междуфазного КЗ (в худшем - при неотключении защиты на ТП - возгоранием тягового трансформатора на тяговой подстанции с огромными материальными и финансовыми убытками). Также сложнее конструкция электровозов переменного тока и отсутствует на них рекуперация (до второй половины 70-х - в принципе). Ну, с первым проблем нет - на электровозах ЭП2К, 2ЭС4К, 2ЭС6 конструкция сложнее относительно ВЛ23, ЧС в/, ВЛ10 и, по сути, особенно на 2ЭС10 с АТД по сложности приближается к конструкции электровозов переменного тока. Рекуперацию, начиная с ВЛ80Р, делать уже научились.

Относительно моего путания - приведите, пожалуйста, примеры (можно в ЛС на ТП). Про то, о чем не помню - я и не отрицаю.

По поводу замены парка в Кандалакше на 2(3)ЭС5К совершенно с Вами согласен - в первую очередь новые электровозы должны идти на полигоны со сложным профилем пути, тяжелыми климатическими условиями и растущими грузопотоками (южные регионы могут пока поработать и на старых локомотивах).

Также полностью согласен с Вами и с Colonel_Abel относительно КЛУБ-У (особенно с электронной картой пути) - это действительно прибор тот, который нужен. И чтобы с ним не иметь проблем, машинистам надо, во - первых, перестроить свою работу - выполнять ее строго по инструкциям, во - вторых хорошо знать эти самые инструкции по КЛКБ-У (чтобы на разборах не "хлопать ушами" и не отдавать за просто так на "съедение шакалам" премии и талоны, если "косяк" по файлу кассеты регистрации допущен из-за невнимательности расшифровки или мелких неисправностей КЛУБ-У).

Вот как-то так.

[Ластовка М.О.]

...но вот посчитали и оказалось, что они выгодны, когда в пути следования минимум два раза идет смена рода тока..

Разочарую, но смена тока вообще не причем. Считать надо не выгоду ФПК, а расходы/доходы тяги! Экономический эффект дает среднесуточный пробег локомотива. ЭП20 выгоден при работе не менее 1000 км в сутки.

[SareN]

Какой разноцветный гранит:

https://trainpix.org/photo/02/14/47/214478.jpg

[SM@TRON]

Это для Апатитов лок.

https://trainpix.org/photo/214556/

[Liski]

По поводу замены парка в Кандалакше на 2(3)ЭС5К совершенно с Вами согласен - в первую очередь новые электровозы должны идти на полигоны со сложным профилем пути, тяжелыми климатическими условиями и растущими грузопотоками (южные регионы могут пока поработать и на старых локомотивах).

Вот как-то так.

Как раз под южные регионы рассматривается совершенно другая замена: ВЛ80с на 2ЭС5С, базовыми хотят сделать Лиски и Тимашевскую.

Кстати, НЭВЗу еще добавили заказ. Вместо 480 будет 488 секций. Но что добавили не знаю. И с 2020 года планируют отказаться от закупок ТЭП70бс, парк будет полностью укомплектован потребным количеством тепловозов.