[Волжанин34]

высокая доля расходов на персонал – вовсе не свидетельство высокой производительности труда, а доказательство неэффективности бизнес-процессов.

Я про то же самое выше сказал! Если в РЖД (ФПК) не придёт понимание того, что пассажиры - не грузы, и, получив предложение доехать не по первому варианту (из точки "А" в точку "Б" на прямом поезде), а по второму варианту (то есть - доехать на чём-то ещё из точки "А" до точки "Б" с пересадкой на поезд в точке "В") - большинство выбирает третий вариант - доехать из точки "А" в точку "Б" на прямом автобусе (или долететь на самолёте), то убытки и дальше будут расти. А самое главное - это то, что инфраструктуру нужно развивать не тогда, когда "уже всё, трындец", а исходя из здравого смысла, и, с прогнозом на будущее, как это было и в СССР, и, в МПС России.

[v_gildenberg]

А самое главное - это то, что инфраструктуру нужно развивать не тогда, когда "уже всё, трындец", а исходя из здравого смысла, и, с прогнозом на будущее, как это было и в СССР, и, в МПС России.

В каком смысле развивать!? Тут есть одно важное противоречие для капитальных вложений РЖД в развитие инфраструктуры:чем больше компания создаёт новых объектов (путей, реконструированных вокальных комплексов, пассажирских обустройств) тем больше становится налоговая база и соответствующие выплаты РЖД в бюджеты различных уровней. А такого же скачка в приросте доходов не происходит, поскольку по основным видам деятельности компания находится в регулируемых секторах и конечно же вынуждена прикладывать усилия по выравниванию финансового плана на безубыточном уровне. Одно дело МЦК строить, а другое дело - платформу в каком то депрессивном регионе. Таким образом потенциальное увеличение налоговых поступлений в бюджеты субъектов РФ обычно нивелируется падением объёмом по другим налоговым обязательствам (налог на прибыль, НДФЛ). Хотя конечно это не повод чтоб не вкладываться в инфраструктуру.

Но вообще во всем мире (network rail, ferrovie dello Stato, DB netze Track, SNCF) чистой амортизации всегда недостаточно для обеспечения инвестиционной потребности собственно хозяйствующего субъекта. Инвестиции (капитальные затраты)
всех железнодорожных компаний в разы превышают размер начисленной амортизации. А у нас их откуда взять!? Всегда реальными источниками инвестиций были - амортизация, прибыль, заемные и бюджетные средства. Бюджет - нерезиновый, заемные средства сейчас вообще получить непросто. Про амортизацию я сказал. Осталось одно - наращивать прибыль. Причём не в убыток себе. Другого пути просто не существует!

[Landsberg]

Ну да, ну да... Сейчас снова посыпятся рецепты: поездов больше, а ниже цены. Кстати наш любимый РЖД за пять лет расстался почти со 170 000 сотрудников. В результате рост выработки на сотрудника составил 16% в год. Но все равно доля затрат на оплату труда в общей сумме расходов за эти 5 лет составило в среднем 41, 4%. Сейчас 35, 5 вроде...

Хотя мы знаем, что высокая доля расходов на персонал – вовсе не свидетельство высокой производительности труда, а доказательство неэффективности бизнес-процессов. Неслучайно в списке лучших работодателей, составляемом порталом Headhunter, первые места занимают компании с низкой зарплатоемкостью: процессы у них организованы лучше.
Производительность труда зависит от уровня технологий, т. е. от размера инвестиционных программ, качества рабочей силы, качества менеджмента и организации операционных процессов.

Но я что - то отвлекся. Мне б конечно очень хотелось посмотреть советские данные по отказам локомотивов, хотя я понимаю что это невозможно. Не было никаких АСУ, ни КАС АНТ, ни КАС АТ... Показывать отказы,разумеется, было невыгодно никому. А телеграммы, даваемые по отказам с мест, всегда могли корректироваться в ручном режиме. Так что правду, видимо, мы не узнаем. Хотя при желании на основании косвенные данных (например по расходам на закупку комплектующих, расходных частей) картину можно было б восстановить.

Про сокращение персонала попадалось.Делают все аккуратно,массовых сокращений нет невыгодно.Выплаты,да и сокращают же не человека,а должность,которую назавтра не откроешь снова.Вот и идёт естественным путём. Где-то разбегается народ,про это и здесь писали,работа на ж/д становится невыгодна и непрестижна. Плюс ,действительно, естественный выход на пенсию. А новых не набирают,вот так и уменьшили число работников ничего не нарушая и,якобы,никого не обижая

[Арсений]

В Ельце был разбор у службы Т по итогам года. ТЭП70/70БС досталось по полной программе, признан самым ненадежным локомотивом на сети РЖД, будут вызывать в эксплуатационные депо специалистов КЗ и ЛРЗ и смотреть в чем причина, коэффициент готовности упал в 3 раза (!!!) по сравнению с 2010 годом. Ни у одной серии такого даже и близко нет.

Вот такой вот комментарий оставили на одном из видео на youtube по по поводу массового отказал ТЭП70/ТЭП70 БС:

бред, м.б. локбригады Мск (уже упомянуты), управляющие елецкими ТЭПами, самые лоХбригады? Почему такого нет на всех дорогах, где ТЭП70 ходят, а наоборот - ими довольны больше всех? На той же Прив, где, вдобавок и не в пример нерадивым Смоленску и Брянску, ТЭП60 долго ездили - при их профилях-то!
С БСами проблемы в основном из-за осложнения ситуации на КЗ, отмеченной ещё с ТЭП70, которые по стечению обстоятельств попали и на ЮВост, - прогрессивное ухудшение качества сборки, которое ладно бы в 90-е падало, так в 00-е не улучшилось!

За Ельцом установилась репутация безобразного депо, которым "нельзя доверять ТЭПы", однако все проблемы были г.о. на плечах уже Мск.

Одной из распространённых проблем с БСами являются частые сварочные дефекты крышевого свода, из-за которых влагой повреждается электрооборудование. Такое случалось и на Окт, и на БЧ, и я сам попал в ситуацию с выходом из строя БС-180 (17.05.13, поезд №49 СПб - Брест), который как раз по указанной причине вышел из строя, а точнее тряпками забыли заткнуть "просвет". 1.40 задержка составила по Батецкой (147 км от СПб), где он встал и ждал "вспомогателя" (2ТЭ116У), который тащил ещё 421-147=274 км до Новосокольников, где смена на локомотивы БЧ. А там вас засмеют и опозорят за те перлы и прежде всего на ТЭП70!

Пользователь: Scobaru

[Colonel_Abel]

Хотя мы знаем, что высокая доля расходов на персонал – вовсе не свидетельство высокой производительности труда, а доказательство неэффективности бизнес-процессов. Неслучайно в списке лучших работодателей, составляемом порталом Headhunter, первые места занимают компании с низкой зарплатоемкостью: процессы у них организованы лучше.

А еще лучшая эффективность бизнес-процессов будет если сотрудники только за харчи работать будут, без денег.

Меня, как машиниста, особенно пассажирского движения, всегда озадачивал вопрос, как я могу поднять производительность труда. Прицепить два поезда вместо одного? Работать без выходных и отдыха между поездками? Работать непрерывно сутками?

[Liski]

Вот такой вот комментарий оставили на одном из видео на youtube по по поводу массового отказал ТЭП70/ТЭП70 БС:

Статистика - вещь упрямая - пока есть только по дизель-генераторам, остальные виды отказов еще не заполнены в статформах, но даже по ним 1/3 парка неисправна в течение года:

[Ластовка М.О.]

Статистика - вещь упрямая

Конечно упрямая, но железо упрямее еще больше!

На ТРе в Ельце ставят на Октябрьский ТЭП кол.вал, который уже прошел 900 тысяч. Его выдают за новый, он разумеется через некоторое время разваливается, а эксплуатация виновата. Красивый спектакль...
По поводу крыш БСов: чайники из вагона пишут: все плохо сваривается, течет, ждем вспомогательный, 2ТЭ116У потом тянет 2 области, ай-яй-яй... По-моему, любой нормальный человек в дождь закрывает крышу на кабриолете, не так ли? На 180-м я ехал за пару дней до этого, тоже в дождь. Все укрыли, проконтролировали, записали, все графиком. Крышевые блоки съемные, с резиновыми уплотнениями. После ремонта не всегда прикручены или не поставлены эти самые резинки. Ну так в чем вина тепловоза? Далее, едут обезьяны в кабине, даже вместе с руководством... Идет ливень, никто ничего не контролирует, заливает эл.оборудование, рузультат - хелп ми... В чем проблема просто исполнить свои обязанности, принять локомотив как положено, посмотреть погоду перед выходом, сработать на опережение? Банальная лень, низкая квалификация и дисциплина, отсутствие требования со стороны руководства. Итог - брак на РОВНОМ месте.

[v_gildenberg]

Меня, как машиниста, особенно пассажирского движения, всегда озадачивал вопрос, как я могу поднять производительность труда. Прицепить два поезда вместо одного? Работать без выходных и отдыха между поездками? Работать непрерывно сутками?

Давайте рассмотрим Вашу работу не в вакууме, а в общем разрезе РЖД. Как вы думаете где Вы сможете повысить свою производительность как машинист?! Среди факторов интенсификации использования инфраструктуры и перевозочных средств:

1. Увеличение статистической нагрузки вагона и снижение коэффициента порожнего пробега.

2. Уменьшение межпоездных и станционных интервалов

3. Уменьшение коэффициента сьема пропускной способности поездами разных категорий.

4. Снижение потерь пропускрной способности из-за технических отказов, текущего содержания и ремонта инфраструктуры

5. Высвобождение пропускной способности линий по устройствам локомотивного хозяйства

6. Увеличение установленной массы и длинны поездов

7. Обеспечение роста пропускной способности станций


По пункту хотя бы 2 - возможно!? Ну если внедряться перспективные инновационные системы интервального регулирования движения поездов , то почему нет?! Это повысит требования к качеству работы машиниста , и хотелось бы и оплаты! И по пункту 5 тоже...

[Colonel_Abel]

Так это все оказывается от машиниста зависит? Мы то поедем, товарищ министр. (с)

[v_gildenberg]

Вот такой вот комментарий оставили на одном из видео на youtube по по поводу массового отказал ТЭП70/ТЭП70 БС:

Статистика - вещь упрямая - пока есть только по дизель-генераторам, остальные виды отказов еще не заполнены в статформах, но даже по ним 1/3 парка неисправна в течение года

Я бы все таки предложил бы , хотя бы в качестве эксперимента перейти от концепции планово-предупредительного ремонта ППР на пассажирских магистральных тепловозах к концепции "всеобщая эксплуатация оборудования" . и я объясню почему.

Да, конечно, эксплуатация локомотивов новых серий по сравнению с локомотивами , выпущенными до 2004 года позволила снизить затраты на электроэнергию и дизельное топливо в среднем на 10%, повысила их тяговые свойства , увеличила массу грузовых поездов , среднюю участковую скорость движения , сократило заходы на техническое обслуживание и ремонты в 1,25 - 1,5 раза. Но как видим есть и обратная сторона.

Давайте попробуем эффективность обосновать на человеческом потенциале. Я не думаю , что машинисты в массе такие люди, что им безразлична судьба техники. Вот есть люди, эксплуатирующие транспортную технику, они должны разумеется не только бережно к ней относится, но ещё и анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего времени его эксплуатации.

Весь этот анализ и порождает поток информации , способный существенно превзойти результаты ППР, который упирается не на конкретный , а на усредненный , отнесенный в далекое прошлое опыт. А для непрерывного анализа работы оборудования и его состояния нужен эффективный инструмент экономного сбора данных. Самый подходящий инструмент это разработанная система "семь простых инструментов статистического контроля качества " профессора Исикава Каору (Кумэ Х.статические методы повышения качества /пер с англ.научн.ред., послесловие Ю.П.Адлера. М.: Финансы и статистика , 1990. 301 с.)

Какие же конкретно шаги я предлагаю использовать?! Главное это тотальное закрепление лок.бригад за машинами. Сопровождение из/в ремонт ими же. Премия за содержание собственного парка машинистам и помощникам в образцовом состоянии. На перспективу - ремонт оборудования не тогда когда подходит срок по плану , хоть построенный из лучших намерений , но часто "от фонаря", а из текущего анализа ситуации. И уходить плавно от коэффициента использования оборудования, а к коэффициенту готовности оборудования. Хотя последнее есть и так.

Это все на тепловозах маневровых и пассажирских. С электровозами я думаю обезличивание - не так критично.

[v_gildenberg]

Так это все оказывается от машиниста зависит? Мы то поедем, товарищ министр. (с)

Это все шаги которые планируется проводить в жизнь. Сама по себе производительность машиниста в каком виде ее предлагают горе - экономисты никуда не годится. Производительность можно поднять только если Вам создадут такие условия. Например , нужно повысить допускаемые скорости входа поезда на боковые пути по стрелочным переводы. Это же не значит, что Вы должны тупо быстрее ехать - это неправильно и незаконно. Это значит, нужно ограничения по условиям приёма поездов на станции устранять совершенствованием конструкций горловины, обустройством искусственных сооружений ит п.

[Ластовка М.О.]

. Вот есть люди, эксплуатирующие транспортную технику, они должны разумеется не только бережно к ней относится, но ещё и анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего времени его эксплуатации.
Главное это тотальное закрепление лок.бригад за машинами. Сопровождение из/в ремонт ими же. Премия за содержание собственного парка машинистам и помощникам в образцовом состоянии. На перспективу - ремонт оборудования не тогда когда подходит срок по плану , хоть построенный из лучших намерений , но часто "от фонаря", а из текущего анализа ситуации. И уходить плавно от коэффициента использования оборудования, а к коэффициенту готовности оборудования. Хотя последнее есть и так.
Это все на тепловозах маневровых и пассажирских.

Кто должен, простите, и кому??? Открываю ПТЭ, должностную инструкцию, трудовой договор - ничего этого не должны! Показываете МинЮсту, МинТруда, Профсоюзу и Правительству РФ, что они дураки и надо изменить законы, начиная от Конституции?
Анализировать чем? Образованием ПТУ, техникума времен СССР или современным помощником слева, из колледжа и со смартфоном, который даже в столбик не умеет считать и не знает закон Ома?

Закрепление локомотивов и бригад... Бред и еще раз бред! Абсолютно не эффективная вещь. И это говорю вам я, большую часть времени отработавший на закрепленной технике. С экономической точки зрения надо эффективно эксплуатировать 24 часа в сутки, а не протирать пыль и ездить раз в три дня. Берите пример с маршруток, лоукостеров и.т.д... Вот ЭП1М, Сапсаны - это курицы, которые несут золотые яйца и имеют 1-2 тыс.км суточного пробега. Смысл бережливости, установленный срок службы вышел - все равно на гвозди! С точки зрения экономики локомотив должен быть всегда в пути, всегда везти и зарабатывать, а не простаивать и ездить на плечи в 400 км. Парк РЖД начинался с 41 тыс. локомотивов, сейчас все перевозится 27-ю тыс., хотят его сделать 23 тыс, при таких же объемах перевозок. Я бы привел к 19... Ремонт - это другая организация и там за это люди деньги получают! Чтобы бригада в этом участвовала - она должна хотя бы в этом понимать и знать ПТР. Опять вернулись к знаниям... А когда у тебя помощник получает 23 тыс. на руки в мегаполисе, то ищите других дураков. За эти деньги он даже ботинки не снимет, кладя ноги на пульт.
ФОТ не резиновый, с чего платить собрались? Может РЖД предлагаете выпустить облигации, по которым впоследствии не исполнит свои долговые обязательства или взять кредит у Правительства, а потом благополучно простить, как вчера Киргизии очередные 240 млн.долл и при этом в очередной раз заморозить до 2020 года накопительную часть пенсии?

[Colonel_Abel]

Разрешите подписаться.

[v_gildenberg]

. Вот есть люди, эксплуатирующие транспортную технику, они должны разумеется не только бережно к ней относится, но ещё и анализировать работу вверенного им оборудования в течение всего времени его эксплуатации.
Главное это тотальное закрепление лок.бригад за машинами. Сопровождение из/в ремонт ими же. Премия за содержание собственного парка машинистам и помощникам в образцовом состоянии. На перспективу - ремонт оборудования не тогда когда подходит срок по плану , хоть построенный из лучших намерений , но часто "от фонаря", а из текущего анализа ситуации. И уходить плавно от коэффициента использования оборудования, а к коэффициенту готовности оборудования. Хотя последнее есть и так.
Это все на тепловозах маневровых и пассажирских.

Кто должен, простите, и кому??? Открываю ПТЭ, должностную инструкцию, трудовой договор - ничего этого не должны! Показываете МинЮсту, МинТруда, Профсоюзу и Правительству РФ, что они дураки и надо изменить законы, начиная от Конституции?
Анализировать чем? Образованием ПТУ, техникума времен СССР или современным помощником слева, из колледжа и со смартфоном, который даже в столбик не умеет считать и не знает закон Ома?

Закрепление локомотивов и бригад... Бред и еще раз бред! Абсолютно не эффективная вещь. И это говорю вам я, большую часть времени отработавший на закрепленной технике. С экономической точки зрения надо эффективно эксплуатировать 24 часа в сутки, а не протирать пыль и ездить раз в три дня. Берите пример с маршруток, лоукостеров и.т.д... Вот ЭП1М, Сапсаны - это курицы, которые несут золотые яйца и имеют 1-2 тыс.км суточного пробега. Смысл бережливости, установленный срок службы вышел - все равно на гвозди! С точки зрения экономики локомотив должен быть всегда в пути, всегда везти и зарабатывать, а не простаивать и ездить на плечи в 400 км. Парк РЖД начинался с 41 тыс. локомотивов, сейчас все перевозится 27-ю тыс., хотят его сделать 23 тыс, при таких же объемах перевозок. Я бы привел к 19... Ремонт - это другая организация и там за это люди деньги получают! Чтобы бригада в этом участвовала - она должна хотя бы в этом понимать и знать ПТР. Опять вернулись к знаниям... А когда у тебя помощник получает 23 тыс. на руки в мегаполисе, то ищите других дураков. За эти деньги он даже ботинки не снимет, кладя ноги на пульт.
ФОТ не резиновый, с чего платить собрались? Может РЖД предлагаете выпустить облигации, по которым впоследствии не исполнит свои долговые обязательства или взять кредит у Правительства, а потом благополучно простить, как вчера Киргизии очередные 240 млн.долл и при этом в очередной раз заморозить до 2020 года накопительную часть пенсии?

Если Вы читали внимательно Максим Олегович, то речь шла про пассажирские локомотивы автономные. Теперь вопрос - а много ли их вообще в общем балансе парка!? 500-600 наберется из 19 000!? Сколько в процентах!? 3 процента!? А сколько будет требоваться в оптимистическом прогнозе при том что в общем -то тепловозная тяга особо -то никому и не нужна. Там где линии однопутные тепловозные имеются вообще и поездов кот наплакал, и собрать народу из пассажиров никак не удаётся. И постоянно давит ФПК снижайте расходы, снижайте расходы. Снижают просто - безосновательно увеличивают межремонтный пробег, расходуют драгоценный ресурс. Ну и к чему это приводит!? Да к тому же что более глубокий ремонт на заводах нивелирует все плюсы от экономии эксплуатационных расходов. Тут либо надо переходить к новой организации системы ремонта (увеличивая затраты на тягу для ФПК) либо уже разработывать новый локомотив. Вместо ТЭП70 БС. Хотя в лучшей традиции ржд будет и третий вариант - машинисты будут лишаться премии если несвовремено дианонстировали неисправность, некачественно диагностировали, не должным образом использовали режимы вождения поездов ит.д.

Закрепление как инструмент на пассажирских тепловозах при грамотном графике и обороте сможет привести если не к росту надёжности, хотя б к его стабилизации. тем более что там осталось на Витебском ходу!? 3,5 поезда!? Уже и ездить нечему.

А что касается используемого парка локомотивов, то его сокращение говорит и о других процессах. То же повышение веса поездов.

[LmV]

Влезу, хоть не профи. Какая нафиг стабилизация? Вот именно: 3,5 поезда, и что - лок будет тупо стоять, пока его "закреплённые" пойдут спать/бухать? Не делать деньги в грузовом движении, не использоваться в вывозной работе, не пойти, в общем обороте, на ГХ, Приозерский или Пестовский ходы?
Вообще что за "закрепление"? Это маршрутка дяди Ашота что-ли? Один машинист сдал смену, другой - принял. В чём проблемы? Железо всё равно надо ремонтировать, а потом - утиль.
И нихрена машинист не должен отвечать за ремонт. Не хватало ещё этого головняка. Говорю, потому что прекрасно знаю: что такое навесить на работника "дополнительные обязательства". Или есть желание, чтоб машинисты до последнего скрывали неполадки машины, пока не полыхнёт/не порвётся как тёщин баян, лишь бы не отвечать рублём за ремонт "закреплённого железа"?!