[Маклауд]

Я вот думаю что совсем беда с руководителями... Хотя может я со своей колокольни не всё и вижу.

[Кошакур]

По сообщению на ТП А.Губина "верхами" принято решение изъять из Тынды ТЭП70БС и ТЭП70, заменив их на "убитые" 2ТЭ10УТ, идут передачи ТЭПов в Елец. Мотивировка - сломали в Тынде на ТЭПах все, что могли из-за тяжелого профиля пути. Это "сильный аргумент", чтобы там не развивать на месте ремонтную базу для ТЭПов и не заморачиваться с поставками зап. частей (как тут не вспомнить про плохого танцора).
Между тем, еще в 1990 г. Коломенский завод обращался к руководству БАМ ж. д. предложением о разработке 8-осного пассажирского тепловоза для БАМа на базе ТЭП80, под максимальную скорость 120 км/ч. Работая в то время в службе Т БАМ ж.д., читал эту бумагу в подробностях. Ответ руководства БАМ ж.д. Коломенскому заводу был обтекаемым - "Да, конечно, все прекрасно! Готовы взять такую машину на испытания, но с пассажирскими поездами у нас уже эксплуатируются "простые, дешевые, надежные и выносливые" тепловозы 2ТЭ10М". В результате едва родившиеся 2 шт. ТЭП80, поставив никому не нужный ни тогда ни потом рекорд 289 км/ч для тепловозной тяги, оказались невостребованными и "умерли" на стадии испытаний (да, еще на базе их уникальной части создали скоростной электровоз ЭП200 на 200 км/ч, которому не повезло с вентильными тяговыми двигателями). А идея о ТЭП70 с редукторами на 120 км/ч для дорог с тяжелым профилем пути еще 15-20 лет витала в воздухе (воплотившись в конце концов в виде установочной партии грузовых тепловозов 2ТЭ70 из 12-ти машин и части тепловозов ТЭП70БС). Как знать, если бы получился тогда ТЭП80 на 120 км/ч, может быть и не было бы таких проблем с пассажирском парком в Тынде и других депо с подобным условиями эксплуатации. Да и в грузовом движении такой тепловоз можно было бы использовать на малодеятельных участках единым парком с пассажирским движением (где сейчас, например работают двухсекционные 2М62).
Для примера, как в свое время использовали ТЭП60 с длинносоставными пассажирскими поездами на тяжелых профилях. По воспоминаниях ветеранов депо Барнаул, в 80-е годы ТЭП60 брали на Бийск поезда по 22 классных вагона (с расчетным подъемом 15 тыс.). Правда, заклепки в листах обшивки кузова вылетали на предельных нагрузках и иногда ломались тяговые редуктора. Но тепловозы качественно ремонтировались и успешно эксплуатировались до середины 90-х (когда по всей России их начали резать в лом). Жаль, что "дефективными манагерами" уникальный опыт 80-х утерян.

[Exval]

ТЭП80, поставив никому не нужный ни тогда ни потом рекорд 289 км/ч для тепловозной тяги,

271 км/ч. Рекордная поездка была осуществлена 5 октября 1993г, на следующий день после трагических событий гражданской войны в Москве. Чтобы заглушить их резонанс, с подачи тогдашнего министра Фадеева и начали активно пиарить это достижение.

[v_gildenberg]

По сообщению на ТП А.Губина "верхами" принято решение изъять из Тынды ТЭП70БС и ТЭП70, заменив их на "убитые" 2ТЭ10УТ, идут передачи ТЭПов в Елец. Мотивировка - сломали в Тынде на ТЭПах все, что могли из-за тяжелого профиля пути. Это "сильный аргумент", чтобы там не развивать на месте ремонтную базу для ТЭПов и не заморачиваться с поставками зап. частей (как тут не вспомнить про плохого танцора).
Между тем, еще в 1990 г. Коломенский завод обращался к руководству БАМ ж. д. предложением о разработке 8-осного пассажирского тепловоза для БАМа на базе ТЭП80, под максимальную скорость 120 км/ч. Работая в то время в службе Т БАМ ж.д., .

А разве мог конкретный Коломенский завод напрямую предложить и в инициативном порядке что-то разработать!? Ещё тогда и в то время!? Разве не само МПС определяло ТЗ!? Да и завод к какому ведомству относился!? Честно, я смысл ТЭП80 не совсем понимал!? хотя бы потому что..где эти скорости развивать!?

[Exval]

А разве мог конкретный Коломенский завод напрямую предложить и в инициативном порядке что-то разработать!? Ещё тогда и в то время!? Разве не само МПС определяло ТЗ!? Да и завод к какому ведомству относился!? Честно, я смысл ТЭП80 не совсем понимал!? хотя бы потому что..где эти скорости развивать!?

В 90-м году как раз таки вполне мог: идея экономической самостоятельности предприятий у тому моменту стала доминирующей в экономической политике. Другое дело, что, как Вы верно заметили, сама идея использования ТЭП80 была достаточно "мутной". Вот, по-видимому, руководство Коломенского завода и мозговало - как его можно использовать? Например, как пассажирский локомотив большой мощности для БАМа, с его сложным профилем.

[Ластовка М.О.]

Идеи Кошакура какие-то мутные... Ну, в конце-концов, не надо такую отсебятину тут писать! Насколько помню, я работал на ТЭП80 и с КЗ в тесном контакте уже не один десяток лет. БАМ рассматривался только как одно из мест испытаний - не более того! А на счет появления ТЭПа на 120, то до 2ТЭ70 была такая 70-ка (не БС) и она работала в Тынде. Но, похоже, не все это знают... Ну, и ладно.

[Liski]

Да кто бы стал делать специальный пассажирский локомотив под БАМ, если в той же Тынде 3 пассажирских и 3 пары пригородных, причем далеко не ежедневных, ну и еще может 2 - 3 пары рабочих и пригородных на всем участке до Комсомольска-на-Амуре и примерно столько же в сторону Таксимо. А с учетом того, что подъемы там до 38 - 40 тысячных, работа на таких уклонах ТЭП70/70бс в принципе становится бесполезной, я так понял они их на самом БАМе практически и не использовали, гоняли в основном с "Гилюем ".в Сковородино и в Нерюнгри.

[Кошакур]

Идеи Кошакура какие-то мутные... Ну, в конце-концов, не надо такую отсебятину тут писать! Насколько помню, я работал на ТЭП80 и с КЗ в тесном контакте уже не один десяток лет. БАМ рассматривался только как одно из мест испытаний - не более того! А на счет появления ТЭПа на 120, то до 2ТЭ70 была такая 70-ка (не БС) и она работала в Тынде. Но, похоже, не все это знают... Ну, и ладно.

Идеи это не мои - за что купил, за то и продаю. Бумага такая из КЗ с предложениями по разработке 8-осного пассажирского тепловоза мощностью 6000 л.с. (на базе ТЭП80) для БАМа на 120 км/ч в управлении БАМ ж.д. была и я подробно ее изучал, предложения работников службы Т БАМ ж.д. по этому поводу были высказаны и рассматривались руководством дороги, что в итоге получилось - я озвучил. А то, что КЗ забыл с Вами на эту тему посоветоваться - претензии отправьте КЗ. Вот ТЭП80 для рекорда скорости ради рекорда - идеи как раз и есть мутные (загубили перспективную машину из-за невостребованности в суровых условиях российской реальности 90-х). Испытывать ТЭП80 в чистом виде (с тяговыми редукторами на 160 км/ч) по БАМу не имело смысла - скорости движения пассажирских поездов тогда были в основном от 60 км/ч до 80 км/ч, на нескольких перегонах - 90 км/ч.
Первый 2ТЭ70 - 001 (естественно, на 120 км/ч) был выпущен КЗ летом 2004 г., 2ТЭ70-002 - в 2006 г., остальные - в 2007 г.
2 шт. ТЭП70 из рабочего парка депо Елец в Тынде были на испытаниях с 2004 по 2005 г. (потом их отправили домой). С КЗ пришли в Тынду в 2005 г. порядка 10-ти шт. новых ТЭП70. Все эти ТЭП70 (включая и Елецкие ) были на 160 км/ч. Хорошо это помню, потому что летом 2005 г. был в Тынде около недели, общался с руководством депо - именно тогда там была озвучена идея по тяговым редукторам на 120 км/ч для ТЭП70 и готовились соответствующие предложения на КЗ. Больше новых ТЭП70 с завода в Тынду не поступало до начала поставок ТЭП70БС с № 012 в 2006 г., после этого по мере их поставок начались передачи ТЭП70 из Тынды в другие депо ДВ ж.д. А передачи ТЭП70 с других дорог в Тынду начались значительно позже (по мере изъятия ТЭП70БС). Поэтому желательно озвучить номер ТЭП70 на 120 км/ч и год поступления его в Тынду (вряд ли это было до постройки 2ТЭ70 и работы их в Тынде).

Liski » Сегодня, 09:50

Да кто бы стал делать специальный пассажирский локомотив под БАМ, если в той же Тынде 3 пассажирских и 3 пары пригородных, причем далеко не ежедневных, ну и еще может 2 - 3 пары рабочих и пригородных на всем участке до Комсомольска-на-Амуре и примерно столько же в сторону Таксимо. А с учетом того, что подъемы там до 38 - 40 тысячных, работа на таких уклонах ТЭП70/70бс в принципе становится бесполезной, я так понял они их на самом БАМе практически и не использовали, гоняли в основном с "Гилюем ".в Сковородино и в Нерюнгри.

Вы, пожалуйста, думайте, что пишете - на БАМе уклонов 38-40 тыс. в настоящее время нет. Такие уклоны были только на временных обходах тоннелей (до сдачи последних участков БАМа в постоянную эксплуатацию в 1989 г.), об этом подробно писал на ТП и регулярного пассажирского движения на этих временных обходах не было по условиям безопасности движения. На большей части тепловозного БАМа профиль пути перевалистый с уклонами 8-9,5 тыс., от Сковородино до Беркакита - 14 тыс. (обратно - 9,5), на пересечениях горных хребтов (с подталкиванием грузовых поездов) уклоны до 18 тыс. До открытия нового тоннеля на Кузнецовском перевале был уклон тройной тяги 27 тыс. и под пассажирскими поездами там работали (и работают) 2ТЭ10М, уклон там сейчас поменьше. По БАМу ТЭП70/ТЭП70БС работали (работают) от Таксимо до Комсомольска, от Нерюнгри до Сковородино, от Комсомольска до Волочаевки 2, некоторое время работали от Чегдомына до Известковой.
Проблема в том, что в летний период на БАМе пытались и пытаются правдами и неправдами вешать на ТЭП70 и ТЭП70БС запредельные веса и длины пассажирских поездов (про кривые не забудьте!) - народ с БАМа массово едет в отпуск на моря, начиная с апреля, а потом обратно по сентябрь включительно (при этом затаривая пассажирские вагоны под крышу дарами Юга, так, что пружины на тележках сжимаются почти до касания витков). Зимой - свои беды, при морозах ниже минус 40 при нехилых нагрузках на экипажную часть возрастает хрупкость металла. Понятно, что тепловозы в таких условиях ломаются чаще - так ремонтировать их надо качественно и надежно, а этого как раз не хотят (или не могут!).
Даже если принять за основу приведенные Вами размеры движения пассажирских, пригородных и рабочих поездов по БАМу (реально они отличаются в большую сторону), то для их обеспечения уже надо несколько десятков единиц тепловозов ТЭП70БС/ТЭП70. А это сопоставимо, например, с парком пассажирских тепловозов таких депо, как Иваново, Волгоград - Пассажирское, Краснодар, Ртищево-Восточное. Но, странное дело, никто не говорит почему-то, что в этих депо специальный пассажирский парк тепловозов не нужен.

[Ластовка М.О.]

Кошакур, перестаньте нести бред! Не падайте ниже плинтуса хотя бы в моих глазах. Не ваша эта тема... За что купил - за то продал и.т.д. Вы по ТЭПам и Коломне как свинья в апельсинах, не позорьтесь! ТЭП80 вообще не рассматривался на БАМ, от слова совсем! Это всего лишь рассматривалось как одно из предполагаемых мест испытаний. Посмотрите хотя бы на экипаж, какая может быть работа там??? На счет ТЭП70 я написал выше. Причем тут Елец и машины на 160, когда КЗ для Тынды собрал машину на 120 и она там успешно работала??? Ну, не знаете - так молчите! 2ТЭ70 на БАМ так же не рассматривались (что там с естеством на 120, говорите?), а первые БСы туда (не 012, кстати, а 011) шли на 160. Вспомните (не зная) до какого номера это продолжалось?

[Кошакур]

Кошакур, перестаньте нести бред! Не падайте ниже плинтуса хотя бы в моих глазах. Не ваша эта тема... За что купил - за то продал и.т.д. Вы по ТЭПам и Коломне как свинья в апельсинах, не позорьтесь! ТЭП80 вообще не рассматривался на БАМ, от слова совсем! Это всего лишь рассматривалось как одно из предполагаемых мест испытаний. Посмотрите хотя бы на экипаж, какая может быть работа там??? На счет ТЭП70 я написал выше. Причем тут Елец и машины на 160, когда КЗ для Тынды собрал машину на 120 и она там успешно работала??? Ну, не знаете - так молчите! 2ТЭ70 на БАМ так же не рассматривались (что там с естеством на 120, говорите?), а первые БСы туда (не 012, кстати, а 011) шли на 160. Вспомните (не зная) до какого номера это продолжалось?

Ластовка М.О., научитесь вежливости и уважайте мнение оппонента - даже если оно Вам не нравится. Не претендую на полноту знаний по ТЭП и Коломне, но и не говорю, в чем Вы по отношению к тепловозам 2ТЭ10М, У. Поэтому бред - это от Вас.
В отличие от Вас за свои слова отвечаю и предпочитаю оперировать фактами. Если Вы не в курсе, то еще раз напомню - в том виде, в котором они были выпущены, тепловозы ТЭП80 для БАМа не рассматривались даже для испытаний - не было в этом смысла и нужды. Вряд ли КЗ с Вами об этом делился. Однако ответственно Вам заявляю - КЗ вышел к руководству БАМ ж.д. с конкретной инициативой создания на базе ТЭП80 пассажирского тепловоза для особых условий БАМа (как говорится, почувствуйте разницу!). Касаемо экипажа - в руководстве Т БАМ ж.д. работали в то время компетентные люди, имевшие, помимо прочего, значительный опыт эксплуатации и ремонта тепловозов ТЭП60 на других дорогах (и имевшие представление о конструкции тепловозов ТЭП70). Так вот, при подготовке ответа на письмо КЗ с их стороны звучали дельные предложения по пассажирскому тепловозу для БАМа на базе ТЭП80, во-первых о повышении прочности кузова и усилении рам тележек, во вторых об исполнении данного локомотива для условий Крайнего Севера (с возможностью его работы до - 60 град.), во-третьих о снижении конструкционной скорости со 160 до 100 - 110 км/ч с соответствующим увеличением силы тяги (потому, что для профилей БАМа и составности обращающихся там пассажирских поездов, особенно летом, сила тяги важнее, чем скорость). И еще, касаемо экипажа - у 2ТЭ10В, М, У при длительном следовании с пассажирскими поездами "под колокольчик" (при нагонах опозданий, например) зимой при сильных морозах от - 40 град и ниже экипаж в буквальном смысле "рассыпается" - рвет поводковые болты, слабнут шапочные, кожуховые и стяжные болты, был случай обрыва болтов, поддерживающих клин автосцепки (с ее выпадением и саморасцепом секций тепловоза с пассажирским поездом). Фрикционные гасители своих функций не выполняют, вследствие этого к.п. испытывают повышенные нагрузки на нервностях пути (недаром сейчас при КР ставят вместо них гидравлические гасители). Экипаж ТЭП70БС/ТЭП70 в этом плане понадежнее будет (тяговые редукторы и полые валы в узлах сочленений с кол. парами сюда не относятся - поломки в этих узлах происходят в основном из-за диких перегрузок по весовым нормам и длинам пассажирских поездов).
К сожалению, с ответом на предложение КЗ сложилось так, как сложилось. И КЗ эту тему больше не поднимал, а жаль.
Ну и назовите, наконец, № тепловоза ТЭП70 на 120 км/ч, специально сделанного КЗ для Тынды (вот тамошние мужики - то об этом то и не знали!), а также когда он там работал - иначе с Вашей стороны это пустой треп. А то Вы сильно много говорите, при том, что толку от этого гораздо меньше.
Если 2ТЭ70 для БАМа не рассматривались (но тем не менее успели поработать и в Тынде и в Новой Чаре) - куда же тогда они рассматривались для работы? Неужели в Котлас, где умельцы работать на "надежных и выносливых, простых и дешевых" 2ТЭ10 в/и их окончательно убили? Уж лучше бы 2ТЭ70 в Ртищево отдали, где они были на испытаниях - толку больше было бы.
Возможно, что и с № 011 - видел сплотку из двух ТЭП70БС (головной № 012, номер второго не помню) на путях депо Омск в 2006 г. и общался с бывшими коллегами - машинистами, которые сопровождали эту сплотку первых БС в горячем состоянии с КЗ на Тынду.

[Фыва Цукен]

Ластовка М.О., научитесь вежливости и уважайте мнение оппонента - даже если оно Вам не нравится.

ваш оппонент отправлен на недельный курс изучения азов данной премудрости. потому пока ответить он вам не сможет.

[Кошакур]

ТЭП80, поставив никому не нужный ни тогда ни потом рекорд 289 км/ч для тепловозной тяги,

271 км/ч. Рекордная поездка была осуществлена 5 октября 1993г, на следующий день после трагических событий гражданской войны в Москве. Чтобы заглушить их резонанс, с подачи тогдашнего министра Фадеева и начали активно пиарить это достижение.

Спасибо за уточнение! Про 289 км/ч где-то слышал раньше (может быть спутал с "Соколом").

[neu_zwei]

Это "сапсан" на испытаниях раскочегарили до 289 км/ч. "Сокол", насколько помню, развил 237 км/ч.

[Кошакур]

Это "сапсан" на испытаниях раскочегарили до 289 км/ч. "Сокол", насколько помню, развил 237 км/ч.

Ну, значит "Сапсан", спасибо за подсказку.

[Кошакур]

Да кто бы стал делать специальный пассажирский локомотив под БАМ, если в той же Тынде 3 пассажирских и 3 пары пригородных, причем далеко не ежедневных, ну и еще может 2 - 3 пары рабочих и пригородных на всем участке до Комсомольска-на-Амуре и примерно столько же в сторону Таксимо. А с учетом того, что подъемы там до 38 - 40 тысячных, работа на таких уклонах ТЭП70/70бс в принципе становится бесполезной, я так понял они их на самом БАМе практически и не использовали, гоняли в основном с "Гилюем " в Сковородино и в Нерюнгри.

"Гилюй", вообще-то обращался по маршруту Тында-Благовещенск-Тында. Может быть, уже продлили до Нерюнгри (вслед за поездом №№ 75/76 Тында - Москва-Тында, продленным до Нерюнгри), не знаю.