[Кошакур]

Если это Вас так сильно задело, то извините. Имелось ввиду, что могли не выдержать всех тягот и лишений в профессии ТЧМИ, потому и ушли из нее в машинисты. Насколько могу судить о Вас из данного сайта и из других источников, с работой ТЧМИ у Вас все получалось и если бы не ушли обратно, то в этой должности могли бы задержаться надолго.

Понадобилась еще одна штатная единица тепловозникам, поэтому штатную единицу ТЧМИ по приборам безопасности передали им. А меня назад в поезда.

У меня на вторую "ходку" в ТЧМИ по теплотехнике депо Тында примерно так же получилось. После двух лет моей работы ТЧМИ (второй раз) пришел новый ТЧ и ему понадобилось "трудоустроить" своего друга - машиниста (с которым 8 лет назад работал помощником) в ТЧМИ на "непыльный" участок работы теплотехником. В результате меня "ушли" машинистом в пассажирское движение почти на 8 лет (а уже оттуда потом перевели в зам. РБ по региону БАМа). Ну, я об этом ничуть не жалею.
Года через два этот новый ТЧМИ по теплотехнике вел головным машинистом соединенный поезд в декабре при минус 40 град (последний раз до этого он соединенный поезд провел лет за пять до этого и был тогда достаточно опытным машинистом грузового движения с большим стажем работы - а четыре последних года до ТЧМИ работал в колонне ПМС машинистом на ТЭМ2). Вторым машинистом был ТЧМИ колонны прогрева и маневров в депо (который в соединенных поездах ездил только на Заб.ж.д. помощником на электровозах в депо Карымская лет за 10 до этого события, а лет за 7 до этого события успел побывать полгода ТЧ Тында - называли его "фотографом", через одного снимал с должностей). В результате соединенный поезд они порвали, голову автосцепки не нашли (дело было ночью, фонарик у одного "сел", а у второго его не было вообще - при этом помощники тоже были без фонариков!). Поезд с перегона вытащили на разные станции по частям и отправили на перегон "выбитый" из расписания пассажирский поезд. Результат не заставил себя ждать - тепловоз пассажирского поезда, нагоняя опоздание, налетел на голову автосцепки, лежащую в колее, и "пропорол" топливный бак - шесть тонн солярки коту под хвост и "расхолаживание" дизеля головной секции! На разборе у НОДа обоих сняли с ТЧМИ в машинисты. "Сменщик" мой после этого года два еще проездил машинистом в ПМС и однажды практически у меня на глазах (я ехал с пассажирским и с ним "скрещался" на очередном разъезде) проехал запрещающий сигнал маршрутного светофора со взрезом стрелки. Друг ТЧ его от увольнения по статье его "отмазал" (сделали виноватой ДСП разъезда), но до пенсии оставшиеся несколько лет дорабатывал он уже только на прогреве при депо.
Так что бог - он все видит и всем раздает по заслугам.

[Колхозник]

читал, читал - так и не понял, у кого длиннее оказался (

[v_gildenberg]

Видимо, у товарища Кошакура интернет не очень, но - что делать!? Читать его очень интересно.

[neu_zwei]

А получать у немцев старые советские "сто-девятки" это таки разве не зрада ?!

Как в том анекдоте: после 20 лет игры на скрипке человек становится евреем — так и тут: это теперь европейский электровоз!

[v_gildenberg]

В чем надо отдать должное Якунину - так это в том, что он как мог противился развитию частной локомотивной тяги для грузовых перевозок. Хотя я бы отдал пассажирские локомотивы в ФПК, но специалисты рассчитали, что в таком случае РЖД недопоучит доходов

Между тем, по нашим оценкам при существующей тарифной системы регулирования железнодорожных перевозок создание компаний по перевозке грузов частными локомотивами могут стать чрезвычайно привлекательными, при этом рентабельность названного бизнеса может достигать 2000%..!

Вот даже по ценам 2012 года. Например доходная ставка на один локомотив составляет не менее 119 тысяч рублей в сутки. То есть один локомотив обеспечит (должен) годовой доход в объёме 43, 435 млн руб.год. Итого для обеспечения уровня рентабельности в 175% окупаемости инвестиций на приобретение одного локомотива в течение 10 лет необходимо в течение каждого года перевозить, например, 15 поездов с нефтью на расстояние 2000 км.(составность 67 вагонов, сырая нефть, расстояние 2000 км, 100% порожний пробег).

Или достаточно перевезти 23 поезда с прокатом чёрного металла, 24 поезда с пшеницей, 43 поезда с лесом на то же расстояние. Заметьте, что я беру расстояние 2000 км...! Расстояние перевозки и класс груза также влияет на доходность!

Таким образом в завсимости от расстояния и вида перевозимого груза инвестиции в приобретение новых локомотивов могут окупиться в течение 2 - 5 лет!

Не потому ли так активно создавалось и пропихивалось энгельсское чудо природы!? Кто то был уверен, что вопрос частной тяги почти решенное дело, но оказалось нет!?

Как лично я отношусь к введению института альтернативным частных перевозчиков в грузовом движении!?

Пока отрицательно. Пока худо -бедно у нас существует "перекрестное" финансирование перевозки низкодоходных грузов за счет высокодоходных. И при всех недостатках данной системы имеется какая - никакая логика и справедливость. Если будут ещё и локальные перевозчики мы получим проблемы в виде:

- Снижение резервов пропускной способности участка
- Снижение участковой скорости движения. И это не все

Однако я думаю можно реализовать модель конкуренции за маршрут на основе проведения конкурсов тендеров за право осуществления перевозок на локальных (тупиковых) участках сети железных дорог. Разумеется, не к портам и не к погранпереходам. Можно развивать нетранзитные участки регионального значения протяженностью от 200 до 700 км, участки не должны достигать пределов использования пропускной способности, отсутствовать смена вида тяги и незначительное пассажирское движение.

Какие я вижу участки : Курск - Воронеж, Лужки - Ливны - Воронеж. Калуга - Тула - Павелец - Ряжск, Мичуринск - Тамбов - Балашов - Петров вал. Возможно и другие. Например, к месторождениям.

Единственная трудность в том, что расчёты я проводил для электровозного вида тяги, хотя и 100% порожнем пробеге вагонов.

В качестве критерия выбора перевозчика думаю может выступать "минимальный тариф" при заданном уровне качества, соответствующего нормативно-правовым документам РЖД. Регионы могут давать налоговые льготы для имущества частных компаний - перевозчиков, если они будут инвестировать в модернизацию депо, создание рабочих мест....глядишь, ещё удастся воскресить депо Балашов, Ряжск. Разумеется, если им будет гарантирован некий объем перевозок на 5 - 10 лет как высокодоходных так и низкодоходных грузов.

[Кошакур]

В чем надо отдать должное Якунину - так это в том, что он как мог противился развитию частной локомотивной тяги для грузовых перевозок. Хотя я бы отдал пассажирские локомотивы в ФПК, но специалисты рассчитали, что в таком случае РЖД недопоучит доходов

Хотя я бы отдал пассажирские локомотивы в ФПК, но специалисты рассчитали, что в таком случае РЖД недопоучит доходов

Об этом ходили разговоры еще в советские годы, когда хотели уйти от перекрестного субсидирования неокупаемых пассажирских перевозок за счет доходных грузовых. Но кроме локомотивов тогда ФПК надо забирать и штат локомотивных бригад, а также влезать в беспросветное болото непростых финансовых взаимоотношений с сервисными локомотивными депо, ремонтирующими пассажирские локомотивы. И не забудьте, что кроме нескольких статусных дорог с большими пассажиропотоками и значительным количеством пассажирских поездов хотя бы с нулевой рентабельностью (т.е. с составностью более 14 вагонов) на остальной сети пассажирское движение сокращается. В том числе из-за неокупаемых затрат вследствие неплатежеспособного спроса основной части пассажиров (которые предпочитают дешевые плацкартные вагоны более дорогим купейным, особенно на коротких расстояния - до суток в пути), а также из-за неравноценных условий конкуренции с авиацией и автобусниками, которые имеют преференции от государства в виде субсидирования по налогам и перевозкам льготников. Таким образом, при передаче пассажирских локомотивов в ФПК ОАО "РЖД" не только недополучит доходов, но и финансовое положение самой ФПК значительно ухудшится.

Однако я думаю можно реализовать модель конкуренции за маршрут на основе проведения конкурсов тендеров за право осуществления перевозок на локальных (тупиковых) участках сети железных дорог. Разумеется, не к портам и не к погранпереходам. Можно развивать нетранзитные участки регионального значения протяженностью от 200 до 700 км, участки не должны достигать пределов использования пропускной способности, отсутствовать смена вида тяги и незначительное пассажирское движение.
Единственная трудность в том, что расчёты я проводил для электровозного вида тяги, хотя и 100% порожнем пробеге вагонов.
В качестве критерия выбора перевозчика думаю может выступать "минимальный тариф" при заданном уровне качества, соответствующего нормативно-правовым документам РЖД. Регионы могут давать налоговые льготы для имущества частных компаний - перевозчиков, если они будут инвестировать в модернизацию депо, создание рабочих мест....глядишь, ещё удастся воскресить депо Балашов, Ряжск. Разумеется, если им будет гарантирован некий объем перевозок на 5 - 10 лет как высокодоходных так и низкодоходных грузов.

Такие "локальные (тупиковые) участки сети железных дорог" и "нетранзитные участки регионального значения протяженностью от 200 до 700 км" при отсутствии грузопотока (а откуда ему взяться при существующем состоянии экономики, особенно в вымирающих регионах) никогда не окупятся, какой бы туда частник не пришел.

Какие я вижу участки: Курск - Воронеж, Лужки - Ливны - Воронеж. Калуга - Тула - Павелец - Ряжск, Мичуринск - Тамбов - Балашов - Петров вал.
Участок Мичуринск-Тамбов из этого перечня Вам надо исключить, ибо он вошел в планы ближайшей электрификации участка Кочетовка -Тамбов - Ртищево. Находясь в здравом уме и твердой памяти, ОАО "РЖД" никогда не отдаст этот участок частнику, тем более на электротяге - ибо нефиг "кормить" конкурента за государственный счет.
Остальные участки находятся на широтных (в основном однопутных) ходах с тепловозной тягой. В советские годы они более-менее существовали за счет транзита в Украину, Белоруссию, Прибалтику. Сейчас его практически нет, а в скором времени исчезнет совсем - с Украиной экономические связи практически разорваны (а те, что остались, обслуживаются на несколько других направлениях), прибалтийским портам жить осталось недолго из-за "схлопывания" российского транзита, в Белоруссию грузы проще и дешевле везти по электрифицированному направлению через Бекасово - Смоленск - Минск и далее. Отдавать на участки Курск - Воронеж, Лужки - Ливны - Воронеж, Калуга - Тула - Павелец - Ряжск, Тамбов - Балашов - Петров Вал свои грузы частнику, чтобы у него рентабельность зашкаливала за 2000%, и при этом там задаром содержать инфраструктуру (ибо доходов после отдачи грузов частнику там будет ноль целых, хрен десятых) ОАО "РЖД" тоже не будет - там хоть и уже "дефективные манагеры" у руля, но еще не полные идиоты.

Возможно и другие. Например, к месторождениям.
Такие примеры есть, например ветка Улак-Эльга протяженностью 320 км. По ней вывозится уголь на БАМ. Но эта ветка построена (большая часть) за счет "Мечела", который добывает уголь в Эльге и своими силами везет его до Улака.
И скорее всего с ростом погрузки угля эта ветка будет передана в ОАО "РЖД", ибо там очень тяжелые условия эксплуатации - помимо якутских зим с морозами до минус 60 град, эта ветка пересекает Становой хребет с уклонами 18 тыс. При этом по условиям местности длина таких подъемов (спусков) с обоих сторон хребта примерно по 100 км.
Такой же пример - ветка ОАО "Газпром" Обская - Бованенково, которую предводитель газовиков Миллер пытался продать Якунину в ОАО "РЖД" по себестоимости (за 130 млрд. руб., которые были потрачены на строительство), заручившись поддержкой Путина. Якунин категорически отказался (и поссорился первый раз с Путиным - был еще и второй раз, но это уже другая история), сказав, что не возьмет ее и даром. И он был прав - дорога построена в очень сложных условиях, там практически круглый год зима, для содержания пути в нормальном виде надо вкладывать колоссальные затраты. И даже не это главное - по ней идут только грузы на месторождения (которых не так много), а обратно - только порожняк. На вопрос Якунина - а почему по этой ветке не везти сжиженный газ, Миллер дал понять, что вбухал громадные деньги в транспортировку сжиженного газа Северным морским путем и должен "отбить" понесенные затраты.

Так, что пространства для маневра с частной локомотивной тягой пока немного.

[v_gildenberg]

Да в том то и дело, что если прийдут частные перевозчики, то везти низкодоходные грузы их не заставишь. Пусть даже он организует технологию перевозочного процесса лучше чем общесетевой перевозчик РЖД.

Сейчас существующая система регулирования железнодорожных перевозок создана для обеспечения равной доступности и "социальной" доступности железнодорожных услуг для различных регионов и отраслей страны в рамках единой тарифной системы, которая базируется на применении среднесетевого тарифа, позволяющего не учитывать региональные различия в элементах затрат на перевозку грузов и применение коэффициентов, обеспечиваюших перекрестное субсидирование перевозки "низкодоходных" грузов за счет "высокодоходных" . То есть данная тарифная система является механизмом субсидирования.

Иными словами перевозки грузов 1-класса (тарифного) убыточны (каменный угль, флюс, руды металлические) существует за счет "перекрестного" финансирования за счет доходов от перевозки грузов 2-го и 3-го класса (нефтяные грузы, мин удобрения, чёрные металлы машины и оборудование)

Не трудно догадаться, что частный перевозчик первым делом захочет везти все доходные грузы. А полученную таким образом "дотацию" необоснованно пойдёт ему в прибыль. Между тем как ржд не только эту прибыль тратит на "социальную" перевозку грузов, но и на свои издержки, 70% которых относится к условно - постоянным не зависящих от объёма перевозок, сезонности, конъюнктурых колебаний товарных рынков.

Хорошо, скажете вы, а если выпадающие доходы компенсировать ржд полностью из бюджета!? В случае если доходные грузы отдать частично частникам с их тягой на части маршрутов!? в таком случае ю экономические условия не меняются участников перевозочного процесса, а финансовая нагрузка полностью ляжет на бюджет.

А если государство будет напрямую осуществлять дотацию владельцам низкодоходных грузов!? Опять за все дополнительно будет платить государство! И вопрос ещё будет ли!?

А если разработать тарифную систему, которая исключит "перекрестное" субсидирование!? В таком случае увеличится Транспортная составляющая в цене продукции для грузовладельцев 1 тарифного класса, которая приведёт к потери их конкурентных преимуществ. Многие шахты закроются, добыча того же угля будет нерентабельна. Это Кузбасс Нерюнгри.. Возникнет социальная напряженность.

А если отдать частникам грузы и никакие выпадающие доходы ржд вообще не компенсировать!? Пусть сами ищут резервы! Легко! Сократятся инвестиционные программы и пойдёт некомпенсируемый износ основных средств. Инфраструктура, подвижной состав..

Лучше пока оставить так как есть все.

[Кошакур]

Лучше пока оставить так как есть все.

Ну, почему же. Приведу довольно удачный пример - получастное ДЗО ОАО "РЖД" АК ОАО "Железные дороги Якутии" (на паях с правительством Республики Саха-Якутия - у ОАО "РЖД" блокирующий пакет акций 50%, большая часть оствшихся акций у правительства РС-Якутия и остальное - у миноритарных акционеров). "ЖДЯ" эксплуатирует участок вновь построенной ж.д. линии в режиме временной эксплуатации от ст. Нерюнгри - Грузовая до ст. Томмот и далее до ст. Нижний Бестях (фактически пригород Якутска) в режиме рабочего движения общей протяженностью почти 1000 км, активно взаимодействует с ДВ ж.д. в организации перевозок, имеет свой парк локомотивов и постоянно развивает свое хозяйство (доводя его до норм ПТЭ аналогично магистральным железным дорогам). Почти на половине длины указанной ж.д. линии организовано пассажирское движение от ст. Нерюнгри-Пассажирская до станции Томмот с ежедневным траффиком в одну пару поездов (с купейным, плацкартным и общим вагонами постоянной схемы) и наличием прицепных вагонов на Москву и Благовещенск (в планах - до Владивостока и Анапы/Кисловодска), идет подготовка к сдаче во временную эксплуатацию и открытию пассажирского движения от станции Томмот до станции Нижний Бестях (т.е. на всем протяжении "ЖДЯ").
В 2004 г., работая зам. РБ по региону БАМа, принимал участие в приемке во временную эксплуатацию ж.д. линии Нерюнгри - Грузовая - Томмот с открытием пассажирского движения. Пассажирское движение открывали В.И. Якунин (тогда он был первый зам. у президента ОАО "РЖД" Г.М. Фадеева) и президент РС-Якутия В.А. Штыров. Я лично тогда проехал в кабине тепловоза "литерного" поезда с комиссией и гостями этого всенародного праздника от Нерюнгри - Пассажирской до Томмота и обратно. Впечатление от увиденного осталось хорошим - состояние пути позволяло двигаться поезду на абсолютном большинстве перегонов со скоростями до 60 км/ч, путь, станции и разъезды соответствовали требованиям ПТЭ для открытия пассажирского движения, были оборудованы постоянные пассажирские платформы на станциях, разъездах и остановочных пунктах, велась активная работа по строительству ЭЦ на станциях и разъездах (а перегонов - по оборудованию ПАБ). На станциях Алдан и Томмот одновременно открывались при проведении митингов железнодорожников и населения вновь построенные уникальные вокзалы - образцы ж.д. архитектуры (фото в сети есть). На обоих вокзалах В.А. Штыров и В.И. Якунин были первыми пассажирами, которым кассы вокзалов оформили билеты по системе "Экспресс-3". За прошедшее с тех пор многое изменилось в лучшую сторону - например, введены в действие ПАБ и ЭЦ на всех станциях и перегонах от Нерюнгри - Грузовой "ЖДЯ" до Томмота, построено постоянное локомотивное депо Алдан (с хорошим техническим оснащением), локомотивный парк обновлен модернизированными тепловозами ТЭ10-GE c американской ДГУ модульного типа Super-Skid, проложена ВОЛС до Нижнего Бестяха.
Все это - образцовый пример, как частникам, жаждиющим зарабатывать 2000% рентабельности, надо содержать ж.д. линию, полученную "на кормление".

[zdr]

Лучше пока оставить так как есть все.

Ну, почему же. Приведу довольно удачный пример - получастное ДЗО ОАО "РЖД" АК ОАО "Железные дороги Якутии" (на паях с правительством Республики Саха-Якутия - у ОАО "РЖД" блокирующий пакет акций 50%, большая часть оствшихся акций у правительства РС-Якутия и остальное - у миноритарных акционеров). "ЖДЯ" эксплуатирует участок вновь построенной ж.д. линии в режиме временной эксплуатации от ст. Нерюнгри - Грузовая до ст. Томмот и далее до ст. Нижний Бестях (фактически пригород Якутска) в режиме рабочего движения общей протяженностью почти 1000 км,

Не знаю насчет пассажирского движения, но в грузовом с этого года АК ЖДЯ перестало быть перевозчиком...

[Кошакур]

Лучше пока оставить так как есть все.

Ну, почему же. Приведу довольно удачный пример - получастное ДЗО ОАО "РЖД" АК ОАО "Железные дороги Якутии" (на паях с правительством Республики Саха-Якутия - у ОАО "РЖД" блокирующий пакет акций 50%, большая часть оствшихся акций у правительства РС-Якутия и остальное - у миноритарных акционеров). "ЖДЯ" эксплуатирует участок вновь построенной ж.д. линии в режиме временной эксплуатации от ст. Нерюнгри - Грузовая до ст. Томмот и далее до ст. Нижний Бестях (фактически пригород Якутска) в режиме рабочего движения общей протяженностью почти 1000 км,

Не знаю насчет пассажирского движения, но в грузовом с этого года АК ЖДЯ перестало быть перевозчиком...

Интересно - и кто же стал при АК "ЖДЯ" перевозчиком? Наверняка, какое - нибудь ООО "Рога и копыта"!

[Liski]

Не знаю насчет пассажирского движения, но в грузовом с этого года АК ЖДЯ перестало быть перевозчиком...

В пассажирском пока остается до 01.06.18, в грузовом не работает с 17.12.2017 г.

[v_gildenberg]

Независимости "Железных дорог Якутии» прогонозировался давно конец. С 1995 г. дороги были выведены в отдельное акционерное общество, чтобы завершить строительство дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Сейчас протяженность железных дорог Якутии – около 800 км. Но тарифы для якутских железных дорог устанавливала Федеральная служба по тарифам (ФСТ) по специальной методике. Они устанавливались по фактическим затратам из-за суровых климатических условий.

Примерный средний инфраструктурный тариф РЖД – около 0,6 руб. за перевозку тонны на километр. Грузоотправители Якутии сейчас платят почти двойной тариф.

По данным «Железных дорог Якутии», за пять месяцев 2017 года по линии Беркакит – Томмот было перевезено около 1,8 млн т грузов, что на 11,9% больше показателей аналогичного периода 2016 г.

За пять месяцев перевезено 1,8 млн т грузов. Выросли контейнерные перевозки – 101 000 т (+ 29%), перевозки угля – 1,3 млн т (+28,7%), метизов – 13 300 т (+22,9%), строительных грузов – 58 800 т (+18%), нефтепродуктов – 204 500 т (+16%). В мае впервые в 2017 г. выросли перевозки продовольственных грузов – на 39,6%, но за пять месяцев динамика остается отрицательной (-31,4%).

Перевозка в Якутии дороже, так как затраты формируются в условиях Севера. Условия компенсации подобных работ в Якутии суровее – повышенная заработная плата сотрудников железных дорог, компенсация увеличенного отпуска (65 дней), а также проезда до места курорта. Повышенные тарифы установлены, например, в Мурманске, но за счет низких ставок в Воронеже и Краснодаре общая нагрузка в среднем по системе РЖД сглаживается.


Хотя себестоимость перевозок в Якутии выше, чем среднесетевой тариф по стране, это не единственный такой регион. Тут логично, что можно либо полностью интегрировать «Железные дороги Якутии» в РЖД, либо сохранить их в качестве самостоятельной железнодорожной компании, но тогда действительно нужен бюджетный механизм покрытия выпадающих доходов. Мы так понимаем, что ему сейчас неоткуда взяться.


Железные дороги Якутии»
Железнодорожный перевозчик
Основные Акционеры – РЖД (49,94%), Якутия (43,65%).
Выручка (РСБУ, 2016 г.) – 7 млрд руб.
Чистая прибыль – 80 млн руб.

[Kuryanin]

Только сейчас заметил. Поездам 3/4 и 7/8 Москва - Брест по Вязьме меняют локомотив за 20 мин.

[Кошакур]

Независимости "Железных дорог Якутии» прогонозировался давно конец.
...
Тут логично, что можно либо полностью интегрировать «Железные дороги Якутии» в РЖД, либо сохранить их в качестве самостоятельной железнодорожной компании, но тогда действительно нужен бюджетный механизм покрытия выпадающих доходов. Мы так понимаем, что ему сейчас неоткуда взяться.

Еще в конце 90-х, когда более - менее "подшаманили" путь от Нерюнгри-Грузовой до Алдана, Якутия захотела пустить пассажирский поезд от Алдана до Москвы и организовать собственную Якутскую железную дорогу в составе МПС РФ. Была дана соответствующая команда из Москвы организовать совместную комиссионную проверку силами аппарата главного ревизора по безопасности движения ДВ ж.д. (с участием местных руководителей данной ж.д. линии и якутских властей) состояния пути, хозяйства и кадров, а также общей готовности участка от Нерюнгри-Грузовой до Алдана к организации обращения пассажирских поездов и работе в составе МПС РФ. Комиссию эту возглавлял мой предшественник зам. РБ по региону БАМа Березников Владимир Егорович. Предсказуемо результат работы комиссии оказался отрицательным - ни одна стрелка не соответствовала требованиям безопасности движения со скоростями хотя бы 40 км/ч по главным путям, отсутствовали посадочные платформы, а также устройства экипировки пассажирских поездов по станции Алдан, из минимального набора средств связи для организации движения поездов присутствовала только поездная диспетчерская связь по особому радиоканалу (в которую в нарушение ПТЭ были постоянно включены радиостанции всех абонентов линии, включая поездные радиостанции локомотивов). Кроме того, был еще ряд серъезных замечаний, которые были доведены до руководства МПС РФ. Тем не менее руководство Республики Саха-Якутии настаивало на своих предложениях. Поэтому министр путей сообщения РФ Фадеев Г.М. побывал с визитом в г. Якутск по этому вопросу с встречным предложением организовать на базе данного ж.д. участка Нерюнгринское отделение ДВ.ж.д. (с включением в его состав участка Якутский - Угольная (искл.) Тындинского отделения ДВ ж.д.). Также в случае согласования властями РС-Якутия такого решения была предложена помощь в быстром доведении участка Нерюнгри-Грузовая - Алдан до норм ПТЭ и организации обращения пассажирских поездов на этом участке. Якутские власти от этого отказались, т.к. их "голубой мечтой" была "самостоятельная" Якутская железная дорога в составе МПС РФ (чтобы расходы нес МПС РФ, а Якутия "стригла купоны"). Поэтому ввод в обращение пассажирского поезда, и вообще доведение этой строящейся железной дороги "до ума" отодвинулись на много лет.
Участие ОАО "РЖД" в работе АК ОАО "ЖДЯ" в виде основного акционера в настоящее время, как ДЗО, позволяет использовать эту железную дорогу как механизм для отработки отдельных технических и организационных решений, которые пока на общей сети по каким - либо причинам неприемлемы (например, организация работы линейного персонала вахтовым способом, модернизация тепловозов с участием GE и ряд других), а также оказывать техническую помощь в развитии хозяйства и организации перевозок.
В современных реалиях организация самостоятельной Якутской железной дороги в составе ОАО "РЖД" по вышеуказанным причинам вряд ли возможна, как бы ни "прыгали" якутские власти. Максимум, на что им можно рассчитывать - это Якутский регион в составе ДВ ж.д. (от разъезда Якутский до станции Нижний Бестях).

[zdr]

Интересно - и кто же стал при АК "ЖДЯ" перевозчиком? Наверняка, какое - нибудь ООО "Рога и копыта"!

Ну, почти ОАО "РЖД"