Да никуда собаки с Павеляги не денутся. А вот появление мифического "южного" вокзала на его месте крайне сомнительно.
С уважением, Евгений.
Вот тоже сомневаюсь, при запуске Царицыно--ПодольскSM@TRON: Да никуда собаки с Павеляги не денутся. А вот появление мифического "южного" вокзала на его месте крайне сомнительно.
#496533 Vitaly65535
05 сен 2018, 00:44
На Павелецком направлении планируется создание такого же направления МЦД, только тупикового, т.к. слишком затруднительно с чем-то соединить насквозь. Идет строительство пересадочной станции с МЦК у High Boilers Station. Так что электрички здесь в перспективе будут развиваться.
А не будет ли препоном для создания такого вокзала отсутствие ЛВЧД?
А не будет ли препоном для создания такого вокзала отсутствие ЛВЧД?
#496559 v_gildenberg
05 сен 2018, 09:44
ОАО «Российские железные дороги» не будет строить в Москве новый Южный вокзал, но не отказывается от развития этого направления. Об этом железнодорожная монополия сообщила во вторник.
«Компания активно развивает сообщение с югом России, растущее год от года. Для этого рассматриваются различные варианты ускорения поездов южного направления, что потребует развития инфраструктуры и может привести к изменению станций прибытия и отправления ряда поездов. В частности, поезда южного направления могут быть перераспределены между московскими вокзалами», - сообщил представитель РЖД.
Сегодня РБК написало о планах РЖД до 2025 г. создать объединенный Южный вокзал на базе Павелецкого, переключив на него все поезда этих направлений, включая Крым. Но для этого понадобится электрифицировать два участка железных дорог, что обойдется в 100 млрд руб. Издание также напомнило о планах РЖД реконструировать Павелецкий вокзал, которые оценивались в сумму до 1,6 млрд руб.
Представитель РЖД уточнил, что в технико-экономическом обосновании (ТЭО) шла речь о переводе направления Москва – Ожерелье – Елец – Грязи на преимущественно пассажирское сообщение. Это позволит при минимальных вложениях увеличить скорость движения поездов, сократить время в пути, увеличить пропускную способность линии. Именно для этого необходима электрификация участков Ожерелье – Узловая – Елец и Ртищево – Кочетовка. «В перспективе на период до 2030 г. объем движения пассажирских поездов на этом участке может увеличиться с 17 до 65 пар поездов в сутки», – сказал представитель компании.
«Вопросы развития вокзальных комплексов Москвы не оценивались в рамках данного ТЭО, решения по конкретным проектам будут приниматься по итогам обсуждения в рамках совместной рабочей группы с правительством Москвы», – отметил он.
«Компания активно развивает сообщение с югом России, растущее год от года. Для этого рассматриваются различные варианты ускорения поездов южного направления, что потребует развития инфраструктуры и может привести к изменению станций прибытия и отправления ряда поездов. В частности, поезда южного направления могут быть перераспределены между московскими вокзалами», - сообщил представитель РЖД.
Сегодня РБК написало о планах РЖД до 2025 г. создать объединенный Южный вокзал на базе Павелецкого, переключив на него все поезда этих направлений, включая Крым. Но для этого понадобится электрифицировать два участка железных дорог, что обойдется в 100 млрд руб. Издание также напомнило о планах РЖД реконструировать Павелецкий вокзал, которые оценивались в сумму до 1,6 млрд руб.
Представитель РЖД уточнил, что в технико-экономическом обосновании (ТЭО) шла речь о переводе направления Москва – Ожерелье – Елец – Грязи на преимущественно пассажирское сообщение. Это позволит при минимальных вложениях увеличить скорость движения поездов, сократить время в пути, увеличить пропускную способность линии. Именно для этого необходима электрификация участков Ожерелье – Узловая – Елец и Ртищево – Кочетовка. «В перспективе на период до 2030 г. объем движения пассажирских поездов на этом участке может увеличиться с 17 до 65 пар поездов в сутки», – сказал представитель компании.
«Вопросы развития вокзальных комплексов Москвы не оценивались в рамках данного ТЭО, решения по конкретным проектам будут приниматься по итогам обсуждения в рамках совместной рабочей группы с правительством Москвы», – отметил он.
Российские железные дороги (РЖД) сократили с 6 до 3 млрд рублей инвестиции в реконструкцию участка Трубная - Верхний Баскунчак - Аксарайская в Астраханской области из-за исключения одного объекта. Работы планируется завершить в 2020 году, сообщил в среду журналистам заместитель начальника Приволжской железной дороги по территориальному управлению Сергей Свечкарев.
"С учетом геополитической обстановки у нас произошло снижение вагонопотока из Казахстана с выходом на Украину и далее на Европу. Поэтому из проекта пока исключено строительство вторых путей с реконструкцией прилегающей станции в районе Пологое Займище - Владимировка. Эти изменения в проекте согласованы с правительством РФ. В связи с этим соответственно произошла и небольшая корректировка по финансированию", - пояснил Свечкарев.
По его словам, в ходе реализации инвестпроекта уже освоено 1,5 млрд рублей. До конца 2020 года в реконструкцию участка будет вложено еще порядка 1,4 млрд. В частности, планируется сдать в 2019 году железнодорожный мост через реку Ахтубу и реконструировать пункт технического обслуживания локомотивов на станции Аксарайская с созданием 90 рабочих мест.
В среду в ходе заседания инвестиционного совета при правительстве региона данному проекту решено сохранить статус особо важного, что дает право на налоговые льготы.
https://tass.ru/ekonomika/5525599
"С учетом геополитической обстановки у нас произошло снижение вагонопотока из Казахстана с выходом на Украину и далее на Европу. Поэтому из проекта пока исключено строительство вторых путей с реконструкцией прилегающей станции в районе Пологое Займище - Владимировка. Эти изменения в проекте согласованы с правительством РФ. В связи с этим соответственно произошла и небольшая корректировка по финансированию", - пояснил Свечкарев.
По его словам, в ходе реализации инвестпроекта уже освоено 1,5 млрд рублей. До конца 2020 года в реконструкцию участка будет вложено еще порядка 1,4 млрд. В частности, планируется сдать в 2019 году железнодорожный мост через реку Ахтубу и реконструировать пункт технического обслуживания локомотивов на станции Аксарайская с созданием 90 рабочих мест.
В среду в ходе заседания инвестиционного совета при правительстве региона данному проекту решено сохранить статус особо важного, что дает право на налоговые льготы.
https://tass.ru/ekonomika/5525599
Более чем. Там "лужковская яма" на месте площади перед вокзалом уже лет 10 как травой поросла, ничего не делают давно, а тут недавно отремонтированный вокзал ещё раз перестраивать ...SM@TRON: Да никуда собаки с Павеляги не денутся. А вот появление мифического "южного" вокзала на его месте крайне сомнительно.
#497808 Пасслипецкого
11 сен 2018, 15:17
У нас не было этого, по-моему.
С ночи 18/19 августа 2018 года изменяется ночной маршрут № Н3 – автобусы будут заезжать на Комсомольскую площадь к Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому вокзалам.
http://www.mosgortrans.ru/routes/detail ... -avtobusa/
Офф, но дело для ФПК и ДОСС важное.
С ночи 18/19 августа 2018 года изменяется ночной маршрут № Н3 – автобусы будут заезжать на Комсомольскую площадь к Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому вокзалам.
http://www.mosgortrans.ru/routes/detail ... -avtobusa/
Офф, но дело для ФПК и ДОСС важное.
#498157 v_gildenberg
13 сен 2018, 08:47
Моста на Сахалин скорее всего не будет
В правительстве считают, что грузов для него недостаточно
В среду на Восточном экономическом форуме от Владимира Путина ждали финального решения: строить или нет мост на Сахалин. Но он снова поручил подсчитать, достаточно ли будет грузов, чтобы это было экономически окупаемо, и предложил подключить к подсчетам регионы.
Как выяснили «Ведомости», грузов недостаточно: в основном это был бы уголь, но пока ни один из грузовладельцев не выразил заинтересованности в перевалке угля через Сахалин, знает федеральный чиновник. Это подтвердили другой чиновник и топ-менеджеры трех угольных компаний.
Гендиректор РЖД Олег Белозеров в августе написал министру транспорта Евгению Дитриху (подлинность документа подтвердили человек, близкий к РЖД, и чиновник), что грузовая база для моста на Сахалин сейчас оценена в 8,5 млн т, а с планируемым строительством нового глубоководного порта – в 46,9 млн.
В финансовую модель проекта заложен некорректный грузопоток, отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Из-за сомнений в корректности оценки грузопотока и стоимости строительство моста считает нецелесообразным вице-премьер Максим Акимов, говорят три чиновника. Сомневается в том, что мост необходим, и помощник президента Андрей Белоусов, сказали топ-менеджер угольной компании и чиновник. Неверно подсчитана инвестиционная привлекательность проекта, высок риск, что проект станет коммерчески неэффективным, сетует человек, ознакомившийся с правительственными документами. Окупаемость не достигается без денег федерального бюджета, говорится в одном из них, продолжает он, а в другом написано, что, если их выделить, возникает риск необоснованной траты средств.
Грузопоток с угольных месторождений, которые могут быть разработаны до 2025 г., учтен в Долгосрочной программе развития РЖД, говорят топ-менеджеры двух угольных компаний. По оценкам одного из них, дополнительный уголь может быть только из Кузбасса. Во имя моста РЖД предполагала везти грузы из Монголии и Казахстана, сказано в ее материалах.
По словам представителя РЖД, железная дорога от Селихина в Хабаровском крае до Ныша на Сахалине с мостом увязана с проектом Восточного полигона сети железных дорог: к 2025 г. можно перенаправить на Сахалин 30 млн из 195 млн т грузов, назначенных для дальневосточных портов. Подходы к материковым портам даже при выполнении всех нынешних планов будут переполнены, считают в РЖД. Инвестиции РЖД в мост на Сахалин могут окупиться за 26 лет, говорит представитель РЖД. Савчук полагает, что использование ветки Селихин – Ныш увеличит транспортные расходы: до угольного порта на Сахалине будет заметно дальше, чем до уже работающих портов.
Новый угольный порт на Сахалине, продолжает он, потребует значительных инвестиций, их возмещение увеличит стоимость перевалки. Существующей перевалочной базы угольщикам хватает, нет вагонов, чтобы вывезти уголь, рассказывает топ-менеджер угольной компании. У правительства нет понимания, насколько целесообразно вывозить уголь через Сахалин, подтверждает федеральный чиновник.
Сама по себе идея развития Сахалина, может, и хорошая, но специально навязывать угольщикам Сахалин – экономической целесообразности в этом нет», – говорит один из угольщиков.
Везти дороже
Пропускных способностей Восточного полигона на подходах к ветке Селихин – Ныш недостаточно, чтобы переваливать уголь через Сахалин, приводит еще один аргумент Савчук, расширение планируется к 2023 г. – это вторая очередь БАМа.
С нею и подходами проект моста через Сахалин оценивается более чем в 1,1 трлн руб., указывают чиновники, без этого – в 543 млрд (без НДС): 252,8 млрд – сам мост, остальное – подходы к нему, писал Белозеров.
Но если для загрузки Сахалинского моста будут разрабатываться новые угольные месторождения, даже 1,2 трлн руб. не будет достаточно, придется расширять возможности всей дальневосточной железной дороги, предупреждают топ-менеджеры двух угольных компаний и федеральный чиновник. В технико-экономическом обосновании Восточного полигона сказано, что мост на Сахалин не вызовет перераспределения грузопотоков, объясняет их слова Савчук.
В том числе и для того, чтобы привезти уголь на Сахалин, нужна вторая очередь Северомуйского тоннеля, но в расчетах Сахалинского моста этих расходов нет, говорят топ-менеджер угольной компании и федеральный чиновник. Это еще сотни миллиардов рублей, оценивает топ-менеджер угольной компании.
«Полная стоимость моста на Сахалин будет намного дороже, чем сейчас заявляется, но сколько именно, никто пока не подсчитал», – вздыхает чиновник.
Глядеть дальше
Решить проблему загрузки моста на Сахалин мог бы еще один мост – с Сахалина на Хоккайдо. Путин сказал, что Япония могла бы совместно с Россией профинансировать строительство транспортного перехода до Хоккайдо.
Но пока переговоры с Японией идут с трудом, говорят человек, который знает это от члена Совета Федерации, участник правительственных совещаний, два федеральных чиновника, а также человек, знакомый с содержанием переговоров. «Для Японии это вопрос, мыслит ли она себя континентальным государством», – указывает один из чиновников. На Вострчном экономическом форуме премьер-министр Японии Синдзо Абэ не исключил строительство перехода до Хоккайдо, если эксперты посчитают его рентабельным.
По словам собеседника «Ведомостей», близкого к правительству одной из стран Северо-Восточной Азии, серьезного обсуждения соединения Хоккайдо и Сахалина стороны не вели, его экономическая целесообразность в настоящее время отсутствует.
Представители угольных компаний отказались от комментариев, в Минфине заявили, что не видели подсчетов, а представители Минтранса, Минэкономразвития и Акимова на вопросы не ответили.
Портов на Сахалине нет, железная дорога там с японской колеей, недоумевает топ-менеджер угольной компании. «За деньги, которые будет стоить мост, можно построить 10 крупных терминалов по 30–40 млн т грузов, это 400 млн т, в 2 раза больше грузооборота всей Транссибирской магистрали. Теоретически мост был бы нужен, если бы японцы были заинтересованы возить по железной дороге грузы с Хоккайдо в Европу и Китай, если бы были дороги. Но это уже область ненаучной фантастики, – иронизирует он. – С учетом высокой сейсмичности, ветров и штормов строительство и эксплуатация моста могут быть сильно проблемными, а грузов не будет. Морем дешевле. В пустынях такие мосты не строят. Обычно их возводят между крупными городами с устойчивыми потоками: Макао – Гонконг, мост Эресунн из Копенгагена в Мальме. Даже Эресунн шесть лет стоял пустой, срок его окупаемости – 36 лет. А это не Сахалин, а густонаселенная Европа». «Мы имеем глобальный проект, масштабнее БАМа, основанный исключительно на технологиях РОЗ – распил – откат – занос», – заключает он.-
В подготовке статьи участвовали Алексей Никольский и Владимир Штанов
В правительстве считают, что грузов для него недостаточно
В среду на Восточном экономическом форуме от Владимира Путина ждали финального решения: строить или нет мост на Сахалин. Но он снова поручил подсчитать, достаточно ли будет грузов, чтобы это было экономически окупаемо, и предложил подключить к подсчетам регионы.
Как выяснили «Ведомости», грузов недостаточно: в основном это был бы уголь, но пока ни один из грузовладельцев не выразил заинтересованности в перевалке угля через Сахалин, знает федеральный чиновник. Это подтвердили другой чиновник и топ-менеджеры трех угольных компаний.
Гендиректор РЖД Олег Белозеров в августе написал министру транспорта Евгению Дитриху (подлинность документа подтвердили человек, близкий к РЖД, и чиновник), что грузовая база для моста на Сахалин сейчас оценена в 8,5 млн т, а с планируемым строительством нового глубоководного порта – в 46,9 млн.
В финансовую модель проекта заложен некорректный грузопоток, отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. Из-за сомнений в корректности оценки грузопотока и стоимости строительство моста считает нецелесообразным вице-премьер Максим Акимов, говорят три чиновника. Сомневается в том, что мост необходим, и помощник президента Андрей Белоусов, сказали топ-менеджер угольной компании и чиновник. Неверно подсчитана инвестиционная привлекательность проекта, высок риск, что проект станет коммерчески неэффективным, сетует человек, ознакомившийся с правительственными документами. Окупаемость не достигается без денег федерального бюджета, говорится в одном из них, продолжает он, а в другом написано, что, если их выделить, возникает риск необоснованной траты средств.
Грузопоток с угольных месторождений, которые могут быть разработаны до 2025 г., учтен в Долгосрочной программе развития РЖД, говорят топ-менеджеры двух угольных компаний. По оценкам одного из них, дополнительный уголь может быть только из Кузбасса. Во имя моста РЖД предполагала везти грузы из Монголии и Казахстана, сказано в ее материалах.
По словам представителя РЖД, железная дорога от Селихина в Хабаровском крае до Ныша на Сахалине с мостом увязана с проектом Восточного полигона сети железных дорог: к 2025 г. можно перенаправить на Сахалин 30 млн из 195 млн т грузов, назначенных для дальневосточных портов. Подходы к материковым портам даже при выполнении всех нынешних планов будут переполнены, считают в РЖД. Инвестиции РЖД в мост на Сахалин могут окупиться за 26 лет, говорит представитель РЖД. Савчук полагает, что использование ветки Селихин – Ныш увеличит транспортные расходы: до угольного порта на Сахалине будет заметно дальше, чем до уже работающих портов.
Новый угольный порт на Сахалине, продолжает он, потребует значительных инвестиций, их возмещение увеличит стоимость перевалки. Существующей перевалочной базы угольщикам хватает, нет вагонов, чтобы вывезти уголь, рассказывает топ-менеджер угольной компании. У правительства нет понимания, насколько целесообразно вывозить уголь через Сахалин, подтверждает федеральный чиновник.
Сама по себе идея развития Сахалина, может, и хорошая, но специально навязывать угольщикам Сахалин – экономической целесообразности в этом нет», – говорит один из угольщиков.
Везти дороже
Пропускных способностей Восточного полигона на подходах к ветке Селихин – Ныш недостаточно, чтобы переваливать уголь через Сахалин, приводит еще один аргумент Савчук, расширение планируется к 2023 г. – это вторая очередь БАМа.
С нею и подходами проект моста через Сахалин оценивается более чем в 1,1 трлн руб., указывают чиновники, без этого – в 543 млрд (без НДС): 252,8 млрд – сам мост, остальное – подходы к нему, писал Белозеров.
Но если для загрузки Сахалинского моста будут разрабатываться новые угольные месторождения, даже 1,2 трлн руб. не будет достаточно, придется расширять возможности всей дальневосточной железной дороги, предупреждают топ-менеджеры двух угольных компаний и федеральный чиновник. В технико-экономическом обосновании Восточного полигона сказано, что мост на Сахалин не вызовет перераспределения грузопотоков, объясняет их слова Савчук.
В том числе и для того, чтобы привезти уголь на Сахалин, нужна вторая очередь Северомуйского тоннеля, но в расчетах Сахалинского моста этих расходов нет, говорят топ-менеджер угольной компании и федеральный чиновник. Это еще сотни миллиардов рублей, оценивает топ-менеджер угольной компании.
«Полная стоимость моста на Сахалин будет намного дороже, чем сейчас заявляется, но сколько именно, никто пока не подсчитал», – вздыхает чиновник.
Глядеть дальше
Решить проблему загрузки моста на Сахалин мог бы еще один мост – с Сахалина на Хоккайдо. Путин сказал, что Япония могла бы совместно с Россией профинансировать строительство транспортного перехода до Хоккайдо.
Но пока переговоры с Японией идут с трудом, говорят человек, который знает это от члена Совета Федерации, участник правительственных совещаний, два федеральных чиновника, а также человек, знакомый с содержанием переговоров. «Для Японии это вопрос, мыслит ли она себя континентальным государством», – указывает один из чиновников. На Вострчном экономическом форуме премьер-министр Японии Синдзо Абэ не исключил строительство перехода до Хоккайдо, если эксперты посчитают его рентабельным.
По словам собеседника «Ведомостей», близкого к правительству одной из стран Северо-Восточной Азии, серьезного обсуждения соединения Хоккайдо и Сахалина стороны не вели, его экономическая целесообразность в настоящее время отсутствует.
Представители угольных компаний отказались от комментариев, в Минфине заявили, что не видели подсчетов, а представители Минтранса, Минэкономразвития и Акимова на вопросы не ответили.
Портов на Сахалине нет, железная дорога там с японской колеей, недоумевает топ-менеджер угольной компании. «За деньги, которые будет стоить мост, можно построить 10 крупных терминалов по 30–40 млн т грузов, это 400 млн т, в 2 раза больше грузооборота всей Транссибирской магистрали. Теоретически мост был бы нужен, если бы японцы были заинтересованы возить по железной дороге грузы с Хоккайдо в Европу и Китай, если бы были дороги. Но это уже область ненаучной фантастики, – иронизирует он. – С учетом высокой сейсмичности, ветров и штормов строительство и эксплуатация моста могут быть сильно проблемными, а грузов не будет. Морем дешевле. В пустынях такие мосты не строят. Обычно их возводят между крупными городами с устойчивыми потоками: Макао – Гонконг, мост Эресунн из Копенгагена в Мальме. Даже Эресунн шесть лет стоял пустой, срок его окупаемости – 36 лет. А это не Сахалин, а густонаселенная Европа». «Мы имеем глобальный проект, масштабнее БАМа, основанный исключительно на технологиях РОЗ – распил – откат – занос», – заключает он.-
В подготовке статьи участвовали Алексей Никольский и Владимир Штанов
#498183 Фыва Цукен
13 сен 2018, 12:21
ж/д мост на сахалин, имхо, имеет смысл только если ж/д тянуть дальше на хоккайдо. а вот автомобильный бы, кмк, не помешал...
Так её ж только что перешили, он что не в курсе? А в остальном всё логично.v_gildenberg: Портов на Сахалине нет, железная дорога там с японской колеей, недоумевает топ-менеджер угольной компании.
Хм, думаю, что если уж в принципе строить, то оба, комбинированный мост не сильно удорожает проект. Но вот стоит ли строить вообще вопрос.Фыва Цукен: ж/д мост на сахалин, имхо, имеет смысл только если ж/д тянуть дальше на хоккайдо. а вот автомобильный бы, кмк, не помешал...
#498235 Фыва Цукен
13 сен 2018, 15:38
дело не только в мосте, но и в подходах к нему. там с обеих сторон до ближайшей ж/д по нескольку сотен километров.Igor K.: комбинированный мост не сильно удорожает проект
РЖД планируют до конца 2018 года повысить маршрутную скорость контейнерных поездов на Транссибе до 1150 км/сут.
За январь – август текущего года отправка контейнеров по Транссибирской магистрали увеличилась на 23%. По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, тестовые отправки японских грузов контейнерными поездами через Транссиб показали неплохие результаты, что позволяет рассчитывать на расширение сотрудничества с грузоотправителями из Японии в ближайшем будущем и сделать такие поезда регулярными. Наращивание грузовой базы и увеличение числа клиентов позволит реализовать майский указ президента РФ Владимира Путина в части увеличения объёма транзитных контейнерных перевозок в четыре раза к 2025 году.
На сессии «Транспортные коридоры на Востоке России: новые конкурентные преимущества для АТР», прошедшей во вторник в рамках Восточного экономического форума (Владивосток), Алексей Шило отметил интенсивное развитие отношений с японскими партнёрами в сфере грузовых перевозок.
«Объём перевозок в сообщении с Японией составил с начала года 169 тыс. тонн (+22%). Мы видим, что у нас есть очень большой потенциал сотрудничества с японскими коллегами. Мы понимаем, что возможности Транссибирской магистрали для этого рынка используются не в полной мере. РЖД проводят большую работу по развитию транссибирского маршрута – за последние пять лет вложено более 300 млрд руб. в модернизацию Восточного полигона в целом. Перевозки по сравнению с 2012 годом в целом по БАМу и Транссибу выросли на 69,9 млн тонн. Мы планируем реализовать второй этап проекта, который позволит нам до 2025 года увеличить перевозки ещё на 94 млн тонн. Эту инфраструктуру мы хотели бы использовать в том числе для увеличения объёмов перевозок товаров из Японии», – подчеркнул топ-менеджер РЖД.
В то же время, по его словам, на российских железных дорогах сегодня действуют понятные, прозрачные и предсказуемые на несколько лет вперёд ценовые условия для грузоотправителей.
В настоящее время для оценки условий доставки и построения новых логистических цепочек японские грузоотправители тестируют сервисы доставки товаров в контейнерах.
«Совместно с японскими партнёрами мы проводим тестовые отправки. Мы показали неплохой результат с точки зрения скорости продвижения этих грузов», – сообщил Алексей Шило.
По его словам, ОАО «РЖД» обеспечивает высокую скорость и надёжность доставки. Гарантированная маршрутная скорость контейнерных поездов – не менее 1 тыс. км/сут., целевой параметр до конца текущего года – 1,15 тыс. км. При этом президент России Владимир Путин поставил задачу до 2025 года обеспечивать транзит от восточных до западных границ страны за семь суток, что соответствует маршрутной скорости 1,4 тыс. км/сут.
«За прошедший год мы обеспечили надёжность доставки на уровне 98%. У некоторых зарубежных коллег показатели выполнения графика пассажирских поездов ниже. В среднем мы сегодня получаем от наших клиентов одну претензию на 65 тыс. отправок. При этом каждый такой факт тщательно отрабатываем, чтобы не допускать его повторения впредь», – подчеркнул Алексей Шило.
Он также отметил, что перевозки по российским железным дорогам также отличаются очень высоким уровнем безопасности, в частности благодаря реализации проекта «Охранный поезд». Проект предусматривает в том числе использование технологий спутникового геопозиционирования.
Транспортное сотрудничество со странами АТР, разумеется, не ограничивается Японией. Управляющий директор China Railway Dongfang Group Цай Цзэминь отметил, что строительство международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» сможет стимулировать развитие на северо-востоке Китая. При этом, рассуждая об инвестициях в российскую инфраструктуру, господин Цзэминь сообщил, что китайским компаниям прежде всего необходимо изучить условия инвестиций, а также гарантировать безопасность и их экономическую эффективность.
«Китайских инвесторов привлекают российские ресурсы, огромная территория и большая инфраструктурная потребность. Необходимо совместно создавать условия для привлечения инвесторов», – заключил Цай Цзэминь.
Кроме того, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев сообщил, что в настоящее время компания готовит ввод нового сервиса маршрутной отправки, организованного совместно с корейскими грузоотправителями.
«Преимущество сервиса заключается в отправке грузов по расписанию, объявленному заблаговременно – не за один-два дня до отправления, а существенно раньше. Это позволит клиенту более чётко планировать работу, а нам более полно использовать технические возможности, имеющиеся как у нас, так и у РЖД», – подчеркнул Вячеслав Сараев.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1434643
За январь – август текущего года отправка контейнеров по Транссибирской магистрали увеличилась на 23%. По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, тестовые отправки японских грузов контейнерными поездами через Транссиб показали неплохие результаты, что позволяет рассчитывать на расширение сотрудничества с грузоотправителями из Японии в ближайшем будущем и сделать такие поезда регулярными. Наращивание грузовой базы и увеличение числа клиентов позволит реализовать майский указ президента РФ Владимира Путина в части увеличения объёма транзитных контейнерных перевозок в четыре раза к 2025 году.
На сессии «Транспортные коридоры на Востоке России: новые конкурентные преимущества для АТР», прошедшей во вторник в рамках Восточного экономического форума (Владивосток), Алексей Шило отметил интенсивное развитие отношений с японскими партнёрами в сфере грузовых перевозок.
«Объём перевозок в сообщении с Японией составил с начала года 169 тыс. тонн (+22%). Мы видим, что у нас есть очень большой потенциал сотрудничества с японскими коллегами. Мы понимаем, что возможности Транссибирской магистрали для этого рынка используются не в полной мере. РЖД проводят большую работу по развитию транссибирского маршрута – за последние пять лет вложено более 300 млрд руб. в модернизацию Восточного полигона в целом. Перевозки по сравнению с 2012 годом в целом по БАМу и Транссибу выросли на 69,9 млн тонн. Мы планируем реализовать второй этап проекта, который позволит нам до 2025 года увеличить перевозки ещё на 94 млн тонн. Эту инфраструктуру мы хотели бы использовать в том числе для увеличения объёмов перевозок товаров из Японии», – подчеркнул топ-менеджер РЖД.
В то же время, по его словам, на российских железных дорогах сегодня действуют понятные, прозрачные и предсказуемые на несколько лет вперёд ценовые условия для грузоотправителей.
В настоящее время для оценки условий доставки и построения новых логистических цепочек японские грузоотправители тестируют сервисы доставки товаров в контейнерах.
«Совместно с японскими партнёрами мы проводим тестовые отправки. Мы показали неплохой результат с точки зрения скорости продвижения этих грузов», – сообщил Алексей Шило.
По его словам, ОАО «РЖД» обеспечивает высокую скорость и надёжность доставки. Гарантированная маршрутная скорость контейнерных поездов – не менее 1 тыс. км/сут., целевой параметр до конца текущего года – 1,15 тыс. км. При этом президент России Владимир Путин поставил задачу до 2025 года обеспечивать транзит от восточных до западных границ страны за семь суток, что соответствует маршрутной скорости 1,4 тыс. км/сут.
«За прошедший год мы обеспечили надёжность доставки на уровне 98%. У некоторых зарубежных коллег показатели выполнения графика пассажирских поездов ниже. В среднем мы сегодня получаем от наших клиентов одну претензию на 65 тыс. отправок. При этом каждый такой факт тщательно отрабатываем, чтобы не допускать его повторения впредь», – подчеркнул Алексей Шило.
Он также отметил, что перевозки по российским железным дорогам также отличаются очень высоким уровнем безопасности, в частности благодаря реализации проекта «Охранный поезд». Проект предусматривает в том числе использование технологий спутникового геопозиционирования.
Транспортное сотрудничество со странами АТР, разумеется, не ограничивается Японией. Управляющий директор China Railway Dongfang Group Цай Цзэминь отметил, что строительство международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» сможет стимулировать развитие на северо-востоке Китая. При этом, рассуждая об инвестициях в российскую инфраструктуру, господин Цзэминь сообщил, что китайским компаниям прежде всего необходимо изучить условия инвестиций, а также гарантировать безопасность и их экономическую эффективность.
«Китайских инвесторов привлекают российские ресурсы, огромная территория и большая инфраструктурная потребность. Необходимо совместно создавать условия для привлечения инвесторов», – заключил Цай Цзэминь.
Кроме того, генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев сообщил, что в настоящее время компания готовит ввод нового сервиса маршрутной отправки, организованного совместно с корейскими грузоотправителями.
«Преимущество сервиса заключается в отправке грузов по расписанию, объявленному заблаговременно – не за один-два дня до отправления, а существенно раньше. Это позволит клиенту более чётко планировать работу, а нам более полно использовать технические возможности, имеющиеся как у нас, так и у РЖД», – подчеркнул Вячеслав Сараев.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1434643
Реализация новых и перспективных инвестиционных проектов способствует развитию транспортной инфраструктуры страны.
В числе таких проектов – специализация направлений на пассажирское и грузовое движение, связанная с электрификацией участков Ожерелье – Узловая – Елец и Ртищево – Кочетовка. В связи с этим, приоритет в пассажирских перевозках будет отдан электровозам двойного питания серии ЭП20.
Предполагается три варианта их оборота. Первый – использование данных электровозов на направлениях Центр – Юг и Москва – Саратов со всеми поездами. Второй – задействование ЭП20 только с фирменными скорыми и скорыми поездами до конечных станций (Адлер, Кисловодск, в перспективе – до станций Крымского полуострова), а с остальными пассажирскими поездами – с оборотом по станции Воронеж (Отрожка). Третий вариант – использование электровозов только с фирменными скорыми и скорыми поездами на направлениях Центр – Юг и Москва – Саратов. Вождение остальных пассажирских поездов при этом осуществлять электровозами ЭП2К и ЭП1М со сменой тяги по станциям стыкования родов тока. Потребный инвентарный парк пассажирских локомотивов на 2025 год составит 240, 287 и 299 единиц соответственно. Развитие объектов инфраструктуры локомотивного хозяйства предусматривает, в том числе, строительство ПТОЛ на станции Москва-Павелецкая для проведения технического обслуживания по циклу ТО-2 (стоимость 800 млн руб.), а также возведение дома отдыха локомотивных бригад на станции Воронеж (350 млн руб.).
Для тягового обслуживания фирменных скорых и скорых поездов, с задействованием электровозов двойного питания серии ЭП20 на направлениях Центр – Юг и Москва – Саратов, локомотивные бригады будут трудиться на удлинённых плечах: Москва – Воронеж (Отрожка) (650 км, время в движении 8,92 часа); Воронеж (Отрожка) – Ростов (669 км, 9,38 часа); Москва – Тамбов (479 км, 7,04 часа); Москва – Мичуринск (411 км, 6,04 часа) и Мичуринск – Саратов (453 км, 6,66 часа).
В грузовом движении предлагается работа локомотивных бригад на нескольких удлинённых плечах: Рыбное – Ртищево (483 км, время в движении 8,40 часа); Казинка – Ртищево (338 км, 6,58 часа); Кочетовка – Пенза (418 км, 7,60 часа); Кочетовка – Ивановский (447 км, 8,13 часа) и Ртищево – Петров Вал (351 км, время в движении 7,05 часа).
Электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Елец – Ожерелье повлечёт за собой дополнительную потребность в электровозах серии ВЛ80 и ЭП1М:
«По участку Ртищево – Кочетовка она составит 35-40 локомотивов серии ВЛ80, а по участку Елец – Ожерелье – 17-18. Аналогичная ситуация с пассажирским парком – электровозов ЭП1 и ЭП1М необходимо по участку Ртищево – Кочетовка – 26, а по участку Елец – Ожерелье – до 16».
http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1436161&archive=47915
В числе таких проектов – специализация направлений на пассажирское и грузовое движение, связанная с электрификацией участков Ожерелье – Узловая – Елец и Ртищево – Кочетовка. В связи с этим, приоритет в пассажирских перевозках будет отдан электровозам двойного питания серии ЭП20.
Предполагается три варианта их оборота. Первый – использование данных электровозов на направлениях Центр – Юг и Москва – Саратов со всеми поездами. Второй – задействование ЭП20 только с фирменными скорыми и скорыми поездами до конечных станций (Адлер, Кисловодск, в перспективе – до станций Крымского полуострова), а с остальными пассажирскими поездами – с оборотом по станции Воронеж (Отрожка). Третий вариант – использование электровозов только с фирменными скорыми и скорыми поездами на направлениях Центр – Юг и Москва – Саратов. Вождение остальных пассажирских поездов при этом осуществлять электровозами ЭП2К и ЭП1М со сменой тяги по станциям стыкования родов тока. Потребный инвентарный парк пассажирских локомотивов на 2025 год составит 240, 287 и 299 единиц соответственно. Развитие объектов инфраструктуры локомотивного хозяйства предусматривает, в том числе, строительство ПТОЛ на станции Москва-Павелецкая для проведения технического обслуживания по циклу ТО-2 (стоимость 800 млн руб.), а также возведение дома отдыха локомотивных бригад на станции Воронеж (350 млн руб.).
Для тягового обслуживания фирменных скорых и скорых поездов, с задействованием электровозов двойного питания серии ЭП20 на направлениях Центр – Юг и Москва – Саратов, локомотивные бригады будут трудиться на удлинённых плечах: Москва – Воронеж (Отрожка) (650 км, время в движении 8,92 часа); Воронеж (Отрожка) – Ростов (669 км, 9,38 часа); Москва – Тамбов (479 км, 7,04 часа); Москва – Мичуринск (411 км, 6,04 часа) и Мичуринск – Саратов (453 км, 6,66 часа).
В грузовом движении предлагается работа локомотивных бригад на нескольких удлинённых плечах: Рыбное – Ртищево (483 км, время в движении 8,40 часа); Казинка – Ртищево (338 км, 6,58 часа); Кочетовка – Пенза (418 км, 7,60 часа); Кочетовка – Ивановский (447 км, 8,13 часа) и Ртищево – Петров Вал (351 км, время в движении 7,05 часа).
Электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Елец – Ожерелье повлечёт за собой дополнительную потребность в электровозах серии ВЛ80 и ЭП1М:
«По участку Ртищево – Кочетовка она составит 35-40 локомотивов серии ВЛ80, а по участку Елец – Ожерелье – 17-18. Аналогичная ситуация с пассажирским парком – электровозов ЭП1 и ЭП1М необходимо по участку Ртищево – Кочетовка – 26, а по участку Елец – Ожерелье – до 16».
http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1436161&archive=47915
#501683 v_gildenberg
08 окт 2018, 08:44
РЖД отказалась от идеи строить транспортный переход на Сахалин за свой счет – она не зафиксирована даже в целевом сценарии обновленной инвестпрограммы монополии на 2018– 2025 гг. Теперь холдинг готов дать лишь 3,5 млрд руб. для подготовки технико-экономического обоснования, а от инвесторов потребуется 536,8 млрд, говорится в документе («Ведомости» ознакомились с копией, подлинность подтвердили два человека, близких к РЖД).
Ранее транспортный переход Селихин – Ныш (мост или тоннель) вошел в список проектов, предложенных Минфином бизнесу, но пока не заинтересовал инвесторов. Даже у правительства есть сомнения в целесообразности строительства моста, рассказывали федеральные чиновники «Ведомостям». При выделении государственных денег возникает риск необоснованной траты средств, а без них проект реализовать невозможно, рассказывал человек, знакомый с материалами правительственных совещаний .
В долгосрочной программе развития РЖД сказано, что решение о проекте будет принято после дополнительной проработки, подчеркнул представитель монополии. Представитель Минтранса не смог ответить на вопросы «Ведомостей» в воскресенье, а профильного вице-премьера Максима Акимова – отказался от комментариев. Министр транспорта Евгений Дитрих говорил, что проект включен в комплексный план, но требует дополнительной проработки.
По сравнению с июньской версией документа целевой сценарий инвестпрограммы сократился с 7 трлн до 6 трлн руб. (без НДС, консервативный – с 6 трлн до 4,75 трлн). Из крупных проектов под секвестр попали, в частности, смета Московского транспортного узла (сокращена с 500 млрд до 213 млрд руб.) и железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга (с 52,7 млрд до 35,7 млрд). Это очень капиталоемкие проекты, но их можно оптимизировать, например, за счет привлечения частного финансирования,
Сокращение не коснулось проектов, связанных с выполнением майского указа президента Владимира Путина. Например, инвестиций в инфраструктуру для увеличения интенсивности транзита контейнеров, чтобы к 2024 г. они доставлялись с Дальнего Востока до западной границы за семь суток. Финансирование проекта по модернизации БАМа и Транссиба даже увеличилось – второй этап обойдется РЖД в 625 млрд руб. вместо 460 млрд. Это связано как с ростом заявок от угольных компаний, так и с планируемым разведением транспортных потоков: грузовые – на БАМ, а пассажирские и контейнерные – на Транссиб, говорит Бурмистров. Но в инвестпрограмму пока не включено строительство Северомуйского тоннеля – вопрос дополнительно прорабатывается.
Больше всего в новой версии инвестпрограммы выросли расходы на электрификацию направлений Ртищево – Кочетовка (с 15,8 млрд до 49 млрд руб.), а также Ожерелье – Узловая – Елец (с 18,4 млрд до 48,2 млрд руб.), что позволит переключить 27 пар поездов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги. Но в консервативном сценарии РЖД будет экономить в первую очередь на своих проектах: оба проекта по электрификации почти лишаются в нем финансирования. Проекты, связанные с исполнением поручений президента и правительства, при неблагоприятном раскладе потеряют лишь 30 млрд руб.
Ну! Что скажете!?
Ранее транспортный переход Селихин – Ныш (мост или тоннель) вошел в список проектов, предложенных Минфином бизнесу, но пока не заинтересовал инвесторов. Даже у правительства есть сомнения в целесообразности строительства моста, рассказывали федеральные чиновники «Ведомостям». При выделении государственных денег возникает риск необоснованной траты средств, а без них проект реализовать невозможно, рассказывал человек, знакомый с материалами правительственных совещаний .
В долгосрочной программе развития РЖД сказано, что решение о проекте будет принято после дополнительной проработки, подчеркнул представитель монополии. Представитель Минтранса не смог ответить на вопросы «Ведомостей» в воскресенье, а профильного вице-премьера Максима Акимова – отказался от комментариев. Министр транспорта Евгений Дитрих говорил, что проект включен в комплексный план, но требует дополнительной проработки.
По сравнению с июньской версией документа целевой сценарий инвестпрограммы сократился с 7 трлн до 6 трлн руб. (без НДС, консервативный – с 6 трлн до 4,75 трлн). Из крупных проектов под секвестр попали, в частности, смета Московского транспортного узла (сокращена с 500 млрд до 213 млрд руб.) и железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга (с 52,7 млрд до 35,7 млрд). Это очень капиталоемкие проекты, но их можно оптимизировать, например, за счет привлечения частного финансирования,
, считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.продажи имущества РЖД на территории агломераций
Сокращение не коснулось проектов, связанных с выполнением майского указа президента Владимира Путина. Например, инвестиций в инфраструктуру для увеличения интенсивности транзита контейнеров, чтобы к 2024 г. они доставлялись с Дальнего Востока до западной границы за семь суток. Финансирование проекта по модернизации БАМа и Транссиба даже увеличилось – второй этап обойдется РЖД в 625 млрд руб. вместо 460 млрд. Это связано как с ростом заявок от угольных компаний, так и с планируемым разведением транспортных потоков: грузовые – на БАМ, а пассажирские и контейнерные – на Транссиб, говорит Бурмистров. Но в инвестпрограмму пока не включено строительство Северомуйского тоннеля – вопрос дополнительно прорабатывается.
Больше всего в новой версии инвестпрограммы выросли расходы на электрификацию направлений Ртищево – Кочетовка (с 15,8 млрд до 49 млрд руб.), а также Ожерелье – Узловая – Елец (с 18,4 млрд до 48,2 млрд руб.), что позволит переключить 27 пар поездов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги. Но в консервативном сценарии РЖД будет экономить в первую очередь на своих проектах: оба проекта по электрификации почти лишаются в нем финансирования. Проекты, связанные с исполнением поручений президента и правительства, при неблагоприятном раскладе потеряют лишь 30 млрд руб.
Ну! Что скажете!?
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 112