[Exval]

В грузовом движении наибольшая энергоэффективность действительно достигается в России. В США же самая высокая эффективность на дизельной тяге. Россия впереди, видимо за счёт того, что у нас 83 % грузооборота на электрической тяге. А у электровоза КПД больше.

Вот это - другое дело.

[Exval]

Все движение устроено так, чтобы свести остановки к минимуму.

Это верно. И обязательно надо добавить, что и размеры движения также стремятся свести к минимуму.

[AlexPaen]

А у электровоза КПД больше.

Должно же быть понятно, что надо рассматривать не КПД электровоза, а КПД всей системы в целом, где уже не все так однозначно и радужно для электротяги, даже несмотря на рекуперацию.

[Exval]

С верхним пределом в 150, возможно, я погорячился, но 110 - практически норма жизни для трансконтиненталов
https://www.youtube.com/watch?v=pMoCbUDzd18

Как это можно понять из данного видео?

[AlexPaen]

"Ехал всю ночь и проехал 1000 км". 8, 9, ну пусть даже 10 часов езды. Нормально?

А, речь о другом видео? Ну там в описании написано 70 мвч. Если очень охота проверить, можно засунуть в видеоредактор и проверить по таймингу, длины локомотивов известны. Я когда-то так пробовал, правда с меньшими скоростями и без редактора, хватило шкалы времени в ютубе. На высоких скоростях понадобится редактор.

[Exval]

А, речь о другом видео? Ну там в описании написано 70 мвч.

А, ну, тогда - может быть. В принципе, на такие скорости и отечественные грузовики рассчитаны, так что ничего удивительного. Меня удивила и вызвала протест в Вашем сообщении цифра в 150 км в час. Всё же для этого надо уже принимать специальные меры (в т.ч. - по повышению аэродинамики). В противном случае слишком большая мощность будет расходоваться на преодоление сопротивления воздуха.

[haava]

Ок. Здесь

[media]

У меня получилось порядка 105 км/ч
Состав 3505 м длинной

[Exval]

У меня получилось порядка 105 км/ч

Это, как я написал выше, возможно.

[AlexPaen]

А, ну, тогда - может быть. В принципе, на такие скорости и отечественные грузовики рассчитаны, так что ничего удивительного. Меня удивила и вызвала протест в Вашем сообщении цифра в 150 км в час.

Процитирую себя же

С верхним пределом в 150, возможно, я погорячился, но 110 - практически норма жизни для трансконтиненталов

Да, почитал внимательней, 70-75 мвч обычно максимум для грузовых, а 90 мвч это уже пассажирские версии этих тепловозов.

[Colonel_Abel]

У меня получилось порядка 105 км/ч
Состав 3505 м длинной

Это и есть 70 миль/час. Не путать с морскими милями.

[Exval]

Да, почитал внимательней, 70-75 мвч обычно максимум для грузовых, а 90 мвч это уже пассажирские версии этих тепловозов.

С этим соглашусь. И выше написал - почему обычным грузовым поездам быстрее ездить просто нецелесообразно. Да и указанный скоростной режим характерен, скорее, лишь для контейнерных маршрутов.

[AlexPaen]

Да, почитал внимательней, 70-75 мвч обычно максимум для грузовых, а 90 мвч это уже пассажирские версии этих тепловозов.

С этим соглашусь. И выше написал - почему обычным грузовым поездам быстрее ездить просто нецелесообразно. Да и указанный скоростной режим характерен, скорее, лишь для контейнерных маршрутов.

Контейнеры основные, да. Но есть еще бочки, хоппервы и автовозы, которые бегают там же и с той же скоростью. Вот всякие углевозы и рудовозы двигаются по-другому, разумеется и на другие дистанции и по отдельным линиям. Про местное движение вообще можно не заикаться, там может быть все что угодно, вплоть до того известного видео, где настолько убитого пути нет даже на дороге Земцы-Жарковский :)

[Liski]

Ок. Здесь

[media]

У меня получилось порядка 105 км/ч
Состав 3505 м длинной

Так состав совсем легкий - около 5100 т, средний вес на РЖД около 5400 - 5600 т. На ЮВжд под тройником до 6000 т - 90 км/ч.

[haava]

5100 вряд ли... тонн 20 сам вагон, Пусть тонн по 10 каждый (40ft-52ft) контейнер в среднем, . Тогда 20+10+10 = 40тонн вагон. 205*40=8200тонн состав получается. Конечно плюс-минус трамвайная остановка, но явно не 5100.

[v_gildenberg]

О, джентльмены, не успел только проснуться, как развернулась жаркая дискуссия..

Ну что же, давайте немного вообще порассуждаем об энергоэффективности.

Понятное дело, что одним из приоритетных направлений повышения эффективности и конкурентноспособности ОАО "РЖД" является увеличение скоростей движения грузовых поездов. С точки зрения локомотивной тяги возможности для этого есть. Современные грузовые электровозы 2(3)ЭС4К, 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС7, 2(3)ЭС10 позволяют развивать скорость до 120 км/ч. Электровозы 2(3,4)ЭС5К, а также ранее выпускавшиеся ВЛ80 в/и имеют конструкционную скорость 110 км/ч. Конструкционная скорость у грузовых тепловозов 2(3)ТЭ116в/и, 2ТЭ25К, 2ТЭ25А - 120 км/ч. Длительное время эксплуатирующиеся тепловозы 2М62, 2М62У, 2(3)ТЭ10 в/м как и выпускаемые в настоящее время 2ТЭ25К(м), имеют конструкционную скорость 100 км/ч

Однако, надо учитывать, что с повышением скорости движения происходит рост расхода топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тягу, обусловленный увеличением основного удельного сопротивления движению поезда (как правильно заметил Exval )

С позиции оптимального расхода ТЭР наилучшая скорость движения грузового электровоза составляет 45 - 55 км/ч. При этому следует отметить, что решающими факторами, обеспечивающими снижение расхода ТЭР, являются равномерность движения состава , минимизация неграфиковых остановок, расчетливое использование машинистом кинетической энергии состава на переломах профиля. Вместе с тем, как показывает анализ грузовой локомотив порядка 5% бюджета своего времени простаивает с поездом на промежуточных станциях.

Следующий момент - касаемый местных условий по энергоэффективности. Как пример, электровозы 3ЭС4К эксплуатируются на участке Белореченская - Туапсе СКАВ жд.. В нечетном направлении от Белореченской до Туапсе (это направление груженого вагонопотока) крутизна лимитирующих подъемов составляет 8,7‰, в четном направлении крутизна лимитирующих подьемов еще выше 16, 1‰, но в этом направлении следует только порожняк. А вот электровозы 3ЭС5К эксплуатируются на дорогах Восточного полигона, где крутизна подъемов составляет 26,4‰ и повсеместно применяется подталкивание поездов . Естественно, что удельный расход ТЭР для 3ЭС5К будет значительно выше. И я сейчас не говорю про различия в электровозах постоянного и переменного тока. Это сравнение уже некорректно. (Например, на электровозах постоянного тока нет потерь в тяговых трансформаторах, выпрямительно-инвенторных преобразователях и сглаживающих реакторах. Соответственно, нет расхода энергии и на охлаждение силовых аппаратов и установок, а также на привод мотор-насоса трансформатора. Но все эти преимущества блекнут в масштабах потерь энергии в контактной сети!!!). К чему я описал разницу между локомотивами постоянного и переменного тока? Да к тому, что в удельном расходе энергии между локомотивами выигрывает "постоянник" 3ЭС4К (68,1 кВт-ч/изм) против 106,3 кВт-ч/изм у 3ЭС5К (измеритель - это квт или кг ут на 10 (4 степени) ткм-бр).

Так. зачем все эти рассуждения о скорости? Дело в том, с позиции оптимального соотношения затрат на перевозки и содержание инфраструктуры, с одной стороны, и времени доставки грузов и пассажиров - с другой, оптимальной является скорость 60 км/Ч (техническая). Сейчас для грузовых она колеблется в районе 48 км/ч. Именно при такой скорости мы имеем наиболее оптимальный расход ресурсов для тяги и для содержания инфраструктуры. Повысим скорость на 10 км/ч? Хорошо, но удельный расход энергии также возрастет также на 10%....!

[Такое положение дел сложилось исторически в том числе и за счет перевозки низкодоходных грузов, когда мало того что перевозишь грузы на тысячи и тысячи километров, так еще и в убытке остаешься! Вопрос необходимости повышения скоростей должен решаться для конкретных маршрутов перевозки, прежде всего высокодоходных грузов, к которым например относятся грузы в контейнерных поездах. Желает собственник доставить свой угль со скоростью 80-90 Км/ч? Не вопрос, только заплатите! Не желаете платить больше рамок тарифного коридора? Ну тогда мы повезем ваш груз как нам удобнее]