Как-то это напоминает обманутых дольщиков жилья при строительстве (или Лёню Голубкова с его «билетами»). Были деньги, вложили, прошло время, а квартиры не построены. И где сейчас собственники жилья? Вы не боитесь, что Ваши билеты останутся нереализованными (превратятся в фантики)? Кто-то захочет купить билет в Крым по мосту на поезде в том же 2019. РЖД, что разорваться между Мегапроектами?ktdn: почему бы и не купить сейчас билет ВСМ Москва-Казань?
Да помнится, покойный батя светской львицы уже покупал билет на ВСМ СПб-Москва.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
ок, поеду в Крым. Часиков за 5-6 сможет скоростник добежать, если построить ВСМ?.DA2008: Кто-то захочет купить билет в Крым по мосту на поезде в том же 2019. РЖД, что разорваться между Мегапроектами?
#261265 Фыва Цукен
03 окт 2014, 08:02
да, мне это тоже вспомнилось.Михаил Лучинин: Да помнится, покойный батя светской львицы уже покупал билет на ВСМ СПб-Москва.
хотя кто знает - может, он по тому билету сейчас и катается...
#261266 Фыва Цукен
03 окт 2014, 08:03
от порт-кавказа до керчи? думаю, сможет. хотя, конечно, это серьёзная работаktdn:ок, поеду в Крым. Часиков за 5-6 сможет скоростник добежать, если построить ВСМ?.DA2008: Кто-то захочет купить билет в Крым по мосту на поезде в том же 2019. РЖД, что разорваться между Мегапроектами?
13.10.2014
Hayabusa, самый быстрый поезд в мире, запущен в Японии
Самый быстрый поезд в мире Hayabusa запущен в Японии по маршруту Токио — Аомори 11 октября 2014 года.
Поезд Hayabusa, умеющий развивать скорость до 500 км/час, называют не только самым быстрым, но и красивым, и экологичным. Прокатиться на нем смогут жители и гости Японии по маршруту Токио-Аомори дважды в день, стоимость одной поездки на транспортном средстве бизнес-класса составляет 320 долларов.
Сообщается, что Барак Обама, президент США, заинтересовался самым быстрым поездом в мире и готов выделить на его покупку 13 млн долларов.
Напомним, что до поезда Hayabusa самым скорым железнодорожным транспортным средством обладал Китай.
http://chto-proishodit.ru/news/2014/10/13/104004421
Hayabusa, самый быстрый поезд в мире, запущен в Японии
Самый быстрый поезд в мире Hayabusa запущен в Японии по маршруту Токио — Аомори 11 октября 2014 года.
Поезд Hayabusa, умеющий развивать скорость до 500 км/час, называют не только самым быстрым, но и красивым, и экологичным. Прокатиться на нем смогут жители и гости Японии по маршруту Токио-Аомори дважды в день, стоимость одной поездки на транспортном средстве бизнес-класса составляет 320 долларов.
Сообщается, что Барак Обама, президент США, заинтересовался самым быстрым поездом в мире и готов выделить на его покупку 13 млн долларов.
Напомним, что до поезда Hayabusa самым скорым железнодорожным транспортным средством обладал Китай.
http://chto-proishodit.ru/news/2014/10/13/104004421
#263640 Фред Спаркс
13 окт 2014, 12:13
Надеюсь РЖД не заинтересуется в покупке поезда с таким названием
#263663 transsibFAN
13 окт 2014, 13:27
По-моему, 500 км/ч там только Маглев развивает, а упомянутый поезд - "всего" 320.
"Самый быстрый" он по средней скорости на маршруте, но прессе, конечно, не до таких бантиков
"Самый быстрый" он по средней скорости на маршруте, но прессе, конечно, не до таких бантиков
21.10.2014
Китай поставит в Калифорнию скоростные поезда
Китайская государственная корпорация CNR предлагает продавать высокоскоростные поезда в Калифорнию. Это намерение подчеркивает растущие экспортные амбиции Китая в сфере технологий, после того как страна построила самую длинную сеть скоростных железных дорог всего за семь лет.
Это первая попытка Китая продать высокоскоростные поезда за границу и утвердиться на рынке в качестве конкурента таким лидерам промышленности, как немецкая Siemens, канадская Bombardier и японская Kawasaki.
CNR, Tangshan Railway и американская компания SunGroup USA подают предварительную заявку на реализацию проекта по строительству высокоскоростной железной дороги в Калифорнии на сумму $68 млрд, в рамках которого предусмотрена поставка до 95 поездов, которые могут достигать скорости 354 км/ч, заявили представители SunGroup агентству Reuters.
"Мы считаем, что высокоскоростные железные дороги – это то, что Китай делает особенно хорошо, и это тот продукт, который мы можем экспортировать в страны мира", – говорит представитель SunGroup Джонатан Сан, добавляя, что SunGroup, CNR и Tangshan Railway работали вместе в течение четырех лет.
Китайские инвестиции
Компании намерены подать предварительную заявку к 22 октября в Администрацию по управлению железнодорожным транспортом Калифорнии, которая позже составит объявление о принятии предложения. Около десятка компаний из разных стран – от Японии до Испании – будут бороться за право на реализацию проекта.
Калифорния откровенно заявляла о своем желании получить китайские инвестиции на строительство 1 287-километровой железной дороги из Лос-Анджелеса до Сан-Франциско.
Американские СМИ писали о том, что губернатор штата Джерри Браун в апреле прошлого года встречался с китайскими чиновниками в сфере железнодорожного строительства, включая представителей Tangshan Railway, с которыми он обсуждал этот проект.
Информация о стоимости контракта не была обнародована, однако в бизнес-плане 2014 г. Администрация по управлению железнодорожным транспортом Калифорнии оценила, что каждая поездная секция будет стоить $45 млн, в нее входят 70 вагонов.
"Мы еще официально не вышли на сделку", – заявляет Лайза Мэри Элли, заместитель директора по связям с общественностью в Администрации по управлению железнодорожным транспортом.
Высокие амбиции
Китай никогда не скрывал своего желания экспортировать свои технологии в области высокоскоростных железных дорог, после того как была построена 12 000-километровая высокоскоростная железная дорога внутри страны менее чем за 10 лет. CNR и CSR Corp – это два крупнейших производителя локомотивов в Китае, а China Railway Construction и China Railway Group – это строители железных дорог.
Китай помогал строить или выражал интерес к строительству тысяч километров скоростной железной дороги в таких странах, как Турция, Саудовская Аравия и Венесуэла. Премьер Ли Кэцян возглавил продвижение этой технологии в таких странах, как Таиланд, Великобритания, Россия и Индия.
Китайский консорциум стал единственным кандидатом в тендере на строительство 210-километровой скоростной железной дороги в Мексике, заявило мексиканское правительство на прошлой неделе.
"В настоящий момент китайский рынок переживает расцвет, и в этот рынок вкладывается очень много денег, но через 5-10 лет будет ли рынок железнодорожного строительства на том же уровне? Мы этого не знаем. Поэтому этим компаниям имеет смысл диверсифицировать источники дохода", – говорит аналитик из Barclays Янг Сонг.
Планы по строительству
Однако в 2011 г. имидж промышленности был подпорчен столкновением между высокоскоростными поездами рядом с городом Вэньчжоу в провинции Чжэцзян, в результате которого погибло 40 человек, а причиной такого столкновения были названы ошибки в проектировании.
Детальное описание проекта, размещенное на сайте SunGroup, демонстрирует, что консорциум делает ставку на модель CRH380BL, которая используется на железной дороге Пекин-Шанхай и которая может развивать скорость до 380 км/ч.
Сан отмечает, что первоначальный заказ будет включать поставку около 18-20 поездов и что они откроют завод по производству поездов в Калифорнии, если они выиграют тендер, как того требует законодательство США.
Консорциум также намерен участвовать в тендере на последующие контракты по строительству участков пути скоростной железной дороги. Группа под руководством Тутора Перини строит первый сегмент, в то время как консорциумы, включая Dragados и Samsung, участвуют в тендере на следующий пакет строительных работ.
"В будущем мы хотим принимать участие во всех аспектах этого проекта," – говорит Сан.
http://www.vestifinance.ru/articles/48515
Китай поставит в Калифорнию скоростные поезда
Китайская государственная корпорация CNR предлагает продавать высокоскоростные поезда в Калифорнию. Это намерение подчеркивает растущие экспортные амбиции Китая в сфере технологий, после того как страна построила самую длинную сеть скоростных железных дорог всего за семь лет.
Это первая попытка Китая продать высокоскоростные поезда за границу и утвердиться на рынке в качестве конкурента таким лидерам промышленности, как немецкая Siemens, канадская Bombardier и японская Kawasaki.
CNR, Tangshan Railway и американская компания SunGroup USA подают предварительную заявку на реализацию проекта по строительству высокоскоростной железной дороги в Калифорнии на сумму $68 млрд, в рамках которого предусмотрена поставка до 95 поездов, которые могут достигать скорости 354 км/ч, заявили представители SunGroup агентству Reuters.
"Мы считаем, что высокоскоростные железные дороги – это то, что Китай делает особенно хорошо, и это тот продукт, который мы можем экспортировать в страны мира", – говорит представитель SunGroup Джонатан Сан, добавляя, что SunGroup, CNR и Tangshan Railway работали вместе в течение четырех лет.
Китайские инвестиции
Компании намерены подать предварительную заявку к 22 октября в Администрацию по управлению железнодорожным транспортом Калифорнии, которая позже составит объявление о принятии предложения. Около десятка компаний из разных стран – от Японии до Испании – будут бороться за право на реализацию проекта.
Калифорния откровенно заявляла о своем желании получить китайские инвестиции на строительство 1 287-километровой железной дороги из Лос-Анджелеса до Сан-Франциско.
Американские СМИ писали о том, что губернатор штата Джерри Браун в апреле прошлого года встречался с китайскими чиновниками в сфере железнодорожного строительства, включая представителей Tangshan Railway, с которыми он обсуждал этот проект.
Информация о стоимости контракта не была обнародована, однако в бизнес-плане 2014 г. Администрация по управлению железнодорожным транспортом Калифорнии оценила, что каждая поездная секция будет стоить $45 млн, в нее входят 70 вагонов.
"Мы еще официально не вышли на сделку", – заявляет Лайза Мэри Элли, заместитель директора по связям с общественностью в Администрации по управлению железнодорожным транспортом.
Высокие амбиции
Китай никогда не скрывал своего желания экспортировать свои технологии в области высокоскоростных железных дорог, после того как была построена 12 000-километровая высокоскоростная железная дорога внутри страны менее чем за 10 лет. CNR и CSR Corp – это два крупнейших производителя локомотивов в Китае, а China Railway Construction и China Railway Group – это строители железных дорог.
Китай помогал строить или выражал интерес к строительству тысяч километров скоростной железной дороги в таких странах, как Турция, Саудовская Аравия и Венесуэла. Премьер Ли Кэцян возглавил продвижение этой технологии в таких странах, как Таиланд, Великобритания, Россия и Индия.
Китайский консорциум стал единственным кандидатом в тендере на строительство 210-километровой скоростной железной дороги в Мексике, заявило мексиканское правительство на прошлой неделе.
"В настоящий момент китайский рынок переживает расцвет, и в этот рынок вкладывается очень много денег, но через 5-10 лет будет ли рынок железнодорожного строительства на том же уровне? Мы этого не знаем. Поэтому этим компаниям имеет смысл диверсифицировать источники дохода", – говорит аналитик из Barclays Янг Сонг.
Планы по строительству
Однако в 2011 г. имидж промышленности был подпорчен столкновением между высокоскоростными поездами рядом с городом Вэньчжоу в провинции Чжэцзян, в результате которого погибло 40 человек, а причиной такого столкновения были названы ошибки в проектировании.
Детальное описание проекта, размещенное на сайте SunGroup, демонстрирует, что консорциум делает ставку на модель CRH380BL, которая используется на железной дороге Пекин-Шанхай и которая может развивать скорость до 380 км/ч.
Сан отмечает, что первоначальный заказ будет включать поставку около 18-20 поездов и что они откроют завод по производству поездов в Калифорнии, если они выиграют тендер, как того требует законодательство США.
Консорциум также намерен участвовать в тендере на последующие контракты по строительству участков пути скоростной железной дороги. Группа под руководством Тутора Перини строит первый сегмент, в то время как консорциумы, включая Dragados и Samsung, участвуют в тендере на следующий пакет строительных работ.
"В будущем мы хотим принимать участие во всех аспектах этого проекта," – говорит Сан.
http://www.vestifinance.ru/articles/48515
РЖД обсуждает с финской стороной пересмотр номинированных в евро цен на билеты на высокоскоростные поезда Allegro
МОСКВА, 9 декабря. /ТАСС/.
РЖД обсуждает с финской стороной пересмотр номинированных в евро цен на билеты на высокоскоростные поезда Allegro, следующие между Санкт-Петербургом и Хельсинки, также сообщил Андреев.
"Мы сейчас с финскими коллегами обсуждаем более адекватные предложения. Будут новые предложения по билетам. Сегодня минимальная цена на утренние поезда составляет 39 евро, средняя планка со скидками у нас до конца следующего года сделана 50 евро, максимальная цена - 84 евро в экономический класс. В этом аспекте, и сегодня это обсуждается с финской стороной, будет более широкое ценовое предложение для эконом- и бизнес-класса", - пояснил Андреев.
Кроме того, по его словам, сейчас рассматривается возможность курсирования поездов Allegro не только до Хельсинки, но и в других направлениях по финской железной дороге. "Потенциал финской железной дороги сегодня не полностью нами изучен, и в этом направлении мы работаем. Скорее всего, в ближайшем будущем появятся дополнительные направления, на которых будет работать Allegro отправлением из Санкт-Петербурга с дальнейшим движением по финским железным дорогам. В Финляндии есть масса интересных мест", - подчеркнул он.
МОСКВА, 9 декабря. /ТАСС/.
РЖД обсуждает с финской стороной пересмотр номинированных в евро цен на билеты на высокоскоростные поезда Allegro, следующие между Санкт-Петербургом и Хельсинки, также сообщил Андреев.
"Мы сейчас с финскими коллегами обсуждаем более адекватные предложения. Будут новые предложения по билетам. Сегодня минимальная цена на утренние поезда составляет 39 евро, средняя планка со скидками у нас до конца следующего года сделана 50 евро, максимальная цена - 84 евро в экономический класс. В этом аспекте, и сегодня это обсуждается с финской стороной, будет более широкое ценовое предложение для эконом- и бизнес-класса", - пояснил Андреев.
Кроме того, по его словам, сейчас рассматривается возможность курсирования поездов Allegro не только до Хельсинки, но и в других направлениях по финской железной дороге. "Потенциал финской железной дороги сегодня не полностью нами изучен, и в этом направлении мы работаем. Скорее всего, в ближайшем будущем появятся дополнительные направления, на которых будет работать Allegro отправлением из Санкт-Петербурга с дальнейшим движением по финским железным дорогам. В Финляндии есть масса интересных мест", - подчеркнул он.
только не при цене по 70р за евро народ езить будет
Власти выделят 6 млрд руб. на подготовку строительства ВСМ Москва-Казань
Российское правительство в 2015 году выделит 6 млрд руб. на подготовку к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань. Об этом объявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев во время совещания со своими заместителями, передает ТАСС.
«Задача – оперативно провести инженерные изыскания и разработать проектную документацию, чтобы определиться по финансовой модели проекта», – сказал глава российского правительства.
Выделенные средства пойдут на разработку проектной документации и инженерно-изыскательские работы.
Российское правительство в 2015 году выделит 6 млрд руб. на подготовку к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань. Об этом объявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев во время совещания со своими заместителями, передает ТАСС.
«Задача – оперативно провести инженерные изыскания и разработать проектную документацию, чтобы определиться по финансовой модели проекта», – сказал глава российского правительства.
Выделенные средства пойдут на разработку проектной документации и инженерно-изыскательские работы.
"Аллегро" и пустота
Гордость петербургских и финских железнодорожников – поезд «Аллегро» – хронически недосчитывается пассажиров, что не может не ставить под вопрос экономическую эффективность проекта. Если «Сапсаны» чувствуют себя великолепно и даже курсируют сдвоенными составами, то вагоны «Аллегро» зачастую остаются полупустыми, будучи не в силах конкурировать с автоперевозчиками. «Фонтанка» решила оценить перспективы высокоскоростного железнодорожного сообщения между Петербургом и Хельсинки.
«Аллегро» связал регулярными рейсами Санкт-Петербург и Хельсинки в декабре 2010 года и сразу сделал наш город ближе к Европе, отправив в прошлое легендарные поезда «Репин» и «Сибелиус», оставив далеко позади Москву с ее допотопным «Львом Толстым». Жители столицы кусали локти от зависти: если при сопоставимом уровне комфорта и времени в пути москвичи могли прибыть «Сапсаном» для приятного времяпровождения только в Санкт-Петербург, то «Аллегро» превратил для питерцев в место шопинга и увеселения самый настоящий Евросоюз, визу в который жителям Северной столицы так охотно выдает финское консульство. Цена вопроса, конечно, была высоковата — 84 евро в вагон второго класса и 134 в первый, — но и годы были тучными.
Но времена изменились вместе с политической и экономической ситуацией. Россиян, отправляющихся в Финляндию, стало меньше, а те, что продолжают посещать сопредельную территорию, экономят и предпочитают отправляться в Хельсинки автобусами и микроавтобусами, пусть и теряя в комфорте и скорости, а также рискуя застрять на границе. Средняя стоимость поездки в столицу Финляндии автотранспортом составляет 1200 рублей, но можно уехать и за 800, и даже за 600 рублей — при условии предварительной покупки билета в обе стороны. Правда, в ОАО «РЖД» с такой ситуацией пытаются бороться: здесь объявили акцию, которая будет действовать в летние месяцы. Если приобрести билеты на «Аллегро» как минимум за две недели до поездки и на поезда, отправляющиеся с понедельника по четверг, то их стоимость составит 60,6 евро (вместо 74,31 — 102,46 — 130,6 евро в зависимости от дня недели и рейса) для пассажиров вагонов первого класса и 29 евро (вместо 38,99 — 58,99 — 79 евро) во втором классе.
Но действенность этой акции остается сомнительной. Если, согласно справке «Экспресс-3», в праздничный день 12 июня населенность утреннего «Аллегро» просто замечательная (на момент написания статьи была доступна только пара мест в вагон экономкласса по цене 3688 рублей и два десятка мест в первом классе стоимостью 6404 рубля), то уже вечерний поезд в этот же день, так же как и выбранный наугад утренний рейс вторника, 16 июня, отправляется заполненным на треть и даже менее: из 350 мест невыкупленными оставались соответственно 245 и 226 (причем стоимость поездки 16 июня составляла 4645 рублей в первом классе и 2437 рублей во втором). Если просчитать поездку заранее и купить билет до Хельсинки во второй класс на утренний поезд, скажем, 29 июня, то придется потратить всего 1811 рублей 40 копеек, что, в принципе, сопоставимо с поездкой на автобусе (у автоперевозчиков существуют даже ценники повыше, на уровне 2200 рублей), но и этих билетов в кассах навалом.
Все эти показатели только подтверждают неблагоприятную тенденцию: на «Аллегро» петербуржцы и другие пассажиры (по данным, полученным «Фонтанкой», доля россиян среди пассажиров поезда составляет 55 %, финнов — 35 %, граждан остальных стран — 10 %) явно экономят, считая его дорогим. Результат — падение пассажиропотока. Если в 2013 году, который стал рекордным, в «Аллегро» прокатилось около полумиллиона человек, то в 2014-м пассажиров было уже 420 тысяч. В этом году, как сообщил «Фонтанке» глава пресс-службы Финских железных дорог (VR) Мика Хейяри, пассажиропоток сократился еще на 25 %: за истекшее с начала года время «Аллегро» перевозил в среднем 30 тысяч пассажиров в месяц. И похоже, на местах перспективы «Аллегро» оценивают невысоко. Например, власти Лаппеенранты в нынешний летний сезон отказались от автобусного сообщения к «Аллегро» на станцию Вайниккала — на половине рейсов поезда в эти места вообще не было пассажиров - и решили просто доплачивать фирме, занимающейся перевозками на такси, чтобы удешевить проезд немногочисленным путешественникам.
Тем не менее финские железнодорожники не теряют возложенных на «Аллегро» надежд. И эти надежды не так уж беспочвенны: если судить по неофициальным сведениям (официального ответа из РЖД и VR «Фонтанка» не получила), для финнов этот скоростной поезд гораздо выгоднее, чем для российской стороны. Виновата география и особенности взаиморасчетов, принятые на железнодорожном транспорте.
Оператором «Аллегро» выступает компания Oy Karelian Trains Ltd, являющаяся дочкой РЖД и VR. Каждая сторона обладает пятьюдесятью процентами акций и на паритетных началах арендует у нее же четыре состава «Аллегро» из семейства Pendolino производства французской компании Alstom. Расходы на аренду делятся пополам. Представитель Karelian Trains отказался назвать «Фонтанке» конкретную сумму; по нашим сведениям, она составляет около 900 тысяч евро в месяц. В 300 тысяч обходится техническое обслуживание, еще 30 тысяч уходит на кейтеринг. А вот доходов от курсирования «Аллегро» финны должны получать больше, чем их российские коллеги. Стоимость каждой поездки состоит из стоимости плацкарты и собственно билета. И если плацкартная часть тарифа делится между VR и РЖД пополам, то доход от билетной части пропорционален расстоянию, который проходит «Аллегро» по территориям России и Финляндии. Наш отрезок пути короче, меньше должна быть и доходная часть.
По оценкам специалистов на профильном форуме, доходы российской стороны в итоге составляют около 650 тысяч евро в месяц. Эту сумму можно было бы увеличить в случае продления маршрута «Аллегро» до Москвы. Такая возможность рассматривается, и этот вопрос остается открытым — такое заявление в конце апреля сделал генеральный директор Дирекции скоростного движения ОАО "РЖД" Владимир Андреев. И добавил: «Но проект «Аллегро» – это совместный проект, и мы не можем в одностороннем порядке принять такое решение... пока нельзя говорить о сроках, когда мы поедем до Турку, аэропорта или до Москвы, но инфраструктура позволяет нам сделать это очень быстро, нужно только решение».
Упоминание про Турку не случайно: финская сторона также лелеет мысль о продлении маршрута, но уже по своей территории. Местные власти неоднократно заявляли о намерениях заменить существующую между Турку и Хельсинки непрямую одноколейку двупутной магистралью и таким образом связать этот город с Санкт-Петербургом.
Такая заинтересованность означает, что проект скоростного поезда между Россией и Финляндией обе стороны считают перспективным, несмотря на случающуюся в вагонах пустоту. И поддержка ему обеспечена. По крайней мере, у нас есть запас прочности: в начале мая «Коммерсант» сообщил, что ОАО «РЖД» может потребоваться господдержка в объеме 70 - 75 миллиардов рублей на сбалансированность бюджета в 2016 году — и это не считая ежегодных субсидий на пригородные поезда и поезда дальнего следования. Нужно будет, попросят и на «Аллегро».
Евгений Хакназаров http://fontanka.fi/articles/20505/
Гордость петербургских и финских железнодорожников – поезд «Аллегро» – хронически недосчитывается пассажиров, что не может не ставить под вопрос экономическую эффективность проекта. Если «Сапсаны» чувствуют себя великолепно и даже курсируют сдвоенными составами, то вагоны «Аллегро» зачастую остаются полупустыми, будучи не в силах конкурировать с автоперевозчиками. «Фонтанка» решила оценить перспективы высокоскоростного железнодорожного сообщения между Петербургом и Хельсинки.
«Аллегро» связал регулярными рейсами Санкт-Петербург и Хельсинки в декабре 2010 года и сразу сделал наш город ближе к Европе, отправив в прошлое легендарные поезда «Репин» и «Сибелиус», оставив далеко позади Москву с ее допотопным «Львом Толстым». Жители столицы кусали локти от зависти: если при сопоставимом уровне комфорта и времени в пути москвичи могли прибыть «Сапсаном» для приятного времяпровождения только в Санкт-Петербург, то «Аллегро» превратил для питерцев в место шопинга и увеселения самый настоящий Евросоюз, визу в который жителям Северной столицы так охотно выдает финское консульство. Цена вопроса, конечно, была высоковата — 84 евро в вагон второго класса и 134 в первый, — но и годы были тучными.
Но времена изменились вместе с политической и экономической ситуацией. Россиян, отправляющихся в Финляндию, стало меньше, а те, что продолжают посещать сопредельную территорию, экономят и предпочитают отправляться в Хельсинки автобусами и микроавтобусами, пусть и теряя в комфорте и скорости, а также рискуя застрять на границе. Средняя стоимость поездки в столицу Финляндии автотранспортом составляет 1200 рублей, но можно уехать и за 800, и даже за 600 рублей — при условии предварительной покупки билета в обе стороны. Правда, в ОАО «РЖД» с такой ситуацией пытаются бороться: здесь объявили акцию, которая будет действовать в летние месяцы. Если приобрести билеты на «Аллегро» как минимум за две недели до поездки и на поезда, отправляющиеся с понедельника по четверг, то их стоимость составит 60,6 евро (вместо 74,31 — 102,46 — 130,6 евро в зависимости от дня недели и рейса) для пассажиров вагонов первого класса и 29 евро (вместо 38,99 — 58,99 — 79 евро) во втором классе.
Но действенность этой акции остается сомнительной. Если, согласно справке «Экспресс-3», в праздничный день 12 июня населенность утреннего «Аллегро» просто замечательная (на момент написания статьи была доступна только пара мест в вагон экономкласса по цене 3688 рублей и два десятка мест в первом классе стоимостью 6404 рубля), то уже вечерний поезд в этот же день, так же как и выбранный наугад утренний рейс вторника, 16 июня, отправляется заполненным на треть и даже менее: из 350 мест невыкупленными оставались соответственно 245 и 226 (причем стоимость поездки 16 июня составляла 4645 рублей в первом классе и 2437 рублей во втором). Если просчитать поездку заранее и купить билет до Хельсинки во второй класс на утренний поезд, скажем, 29 июня, то придется потратить всего 1811 рублей 40 копеек, что, в принципе, сопоставимо с поездкой на автобусе (у автоперевозчиков существуют даже ценники повыше, на уровне 2200 рублей), но и этих билетов в кассах навалом.
Все эти показатели только подтверждают неблагоприятную тенденцию: на «Аллегро» петербуржцы и другие пассажиры (по данным, полученным «Фонтанкой», доля россиян среди пассажиров поезда составляет 55 %, финнов — 35 %, граждан остальных стран — 10 %) явно экономят, считая его дорогим. Результат — падение пассажиропотока. Если в 2013 году, который стал рекордным, в «Аллегро» прокатилось около полумиллиона человек, то в 2014-м пассажиров было уже 420 тысяч. В этом году, как сообщил «Фонтанке» глава пресс-службы Финских железных дорог (VR) Мика Хейяри, пассажиропоток сократился еще на 25 %: за истекшее с начала года время «Аллегро» перевозил в среднем 30 тысяч пассажиров в месяц. И похоже, на местах перспективы «Аллегро» оценивают невысоко. Например, власти Лаппеенранты в нынешний летний сезон отказались от автобусного сообщения к «Аллегро» на станцию Вайниккала — на половине рейсов поезда в эти места вообще не было пассажиров - и решили просто доплачивать фирме, занимающейся перевозками на такси, чтобы удешевить проезд немногочисленным путешественникам.
Тем не менее финские железнодорожники не теряют возложенных на «Аллегро» надежд. И эти надежды не так уж беспочвенны: если судить по неофициальным сведениям (официального ответа из РЖД и VR «Фонтанка» не получила), для финнов этот скоростной поезд гораздо выгоднее, чем для российской стороны. Виновата география и особенности взаиморасчетов, принятые на железнодорожном транспорте.
Оператором «Аллегро» выступает компания Oy Karelian Trains Ltd, являющаяся дочкой РЖД и VR. Каждая сторона обладает пятьюдесятью процентами акций и на паритетных началах арендует у нее же четыре состава «Аллегро» из семейства Pendolino производства французской компании Alstom. Расходы на аренду делятся пополам. Представитель Karelian Trains отказался назвать «Фонтанке» конкретную сумму; по нашим сведениям, она составляет около 900 тысяч евро в месяц. В 300 тысяч обходится техническое обслуживание, еще 30 тысяч уходит на кейтеринг. А вот доходов от курсирования «Аллегро» финны должны получать больше, чем их российские коллеги. Стоимость каждой поездки состоит из стоимости плацкарты и собственно билета. И если плацкартная часть тарифа делится между VR и РЖД пополам, то доход от билетной части пропорционален расстоянию, который проходит «Аллегро» по территориям России и Финляндии. Наш отрезок пути короче, меньше должна быть и доходная часть.
По оценкам специалистов на профильном форуме, доходы российской стороны в итоге составляют около 650 тысяч евро в месяц. Эту сумму можно было бы увеличить в случае продления маршрута «Аллегро» до Москвы. Такая возможность рассматривается, и этот вопрос остается открытым — такое заявление в конце апреля сделал генеральный директор Дирекции скоростного движения ОАО "РЖД" Владимир Андреев. И добавил: «Но проект «Аллегро» – это совместный проект, и мы не можем в одностороннем порядке принять такое решение... пока нельзя говорить о сроках, когда мы поедем до Турку, аэропорта или до Москвы, но инфраструктура позволяет нам сделать это очень быстро, нужно только решение».
Упоминание про Турку не случайно: финская сторона также лелеет мысль о продлении маршрута, но уже по своей территории. Местные власти неоднократно заявляли о намерениях заменить существующую между Турку и Хельсинки непрямую одноколейку двупутной магистралью и таким образом связать этот город с Санкт-Петербургом.
Такая заинтересованность означает, что проект скоростного поезда между Россией и Финляндией обе стороны считают перспективным, несмотря на случающуюся в вагонах пустоту. И поддержка ему обеспечена. По крайней мере, у нас есть запас прочности: в начале мая «Коммерсант» сообщил, что ОАО «РЖД» может потребоваться господдержка в объеме 70 - 75 миллиардов рублей на сбалансированность бюджета в 2016 году — и это не считая ежегодных субсидий на пригородные поезда и поезда дальнего следования. Нужно будет, попросят и на «Аллегро».
Евгений Хакназаров http://fontanka.fi/articles/20505/
Вот же она тема. Хомячки - налетай !!!
С уважением, Евгений.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Алексей_PS, bu906, Google [Bot], IZ387, Majestic-12 [Bot], Yandex [Bot] и гости: 119