[v_gildenberg]

Что-то, конечно, заказать у китайцев придется, но только то, что сами никак не сможем сделать.

Наш максимум это ГХ и повозки Демиха. Поэтому у китайцев придется закупать всё.

Китайцы вне Китая - очень плохие строители

[Liski]

Под землей. Как это сделано в Турине и Болонье.

Я рад за Больнью и Турин. Проблема в том, что тоннель должен начаться где-то в центре Москвы. А закончится где-то за далеко за Химками. Примерно 40 - 50 км длиной выйдет минимум. Стоимость 1 км проходки ж/д тоннеля 25 млрд. рублей в ценах 2021 года. Т.е. почти триллион только на тоннель. Это без коммуникаций.

Или по эстакаде, как это делают китайцы.

Китайцы делают эстакады, чтобы не прокладывать призму ж/д насыпи по хлипкому, размываемому и постоянно влажному тропическому грунту и не было неудобных пересечений с другими автодорогами, улицами и т.д, коих там куча. Габариты приближения эстакады абсолютно такие же, как и у наземных магистралей. 10 м полотно плюс по 50 м полоса отвода в обе стороны. Так что, проблема абсолютно аналогична - нет коридора из Москвы, нужно выкупать земли и сносить строения.

[mvy]

Экономика Китая сейчас накрывается медным тазом

Во всем мире кризис. Но медного таза как-то в Китае не видно.

Что помешает пустить «Волгу» без остановок? Необходимость отбить стоимость строительства и эксплуатации. Делать сразу хорошо? В том-то и дело, что это не реально, практически

Никак не связанные вещи. ГХ освободится от скоростных поездов и там появится возможность быстро пропускать обычные.
А плохо делать - даже и начинать не нужно. Каких технологий нам не хватает для строительства?

Проблема в том, что тоннель должен начаться где-то в центре Москвы. А закончится где-то за далеко за Химками. Примерно 40 - 50 км длиной выйдет минимум.
Габариты приближения эстакады абсолютно такие же, как и у наземных магистралей. 10 м полотно плюс по 50 м полоса отвода в обе стороны. Так что, проблема абсолютно аналогична - нет коридора из Москвы, нужно выкупать земли и сносить строения.

Такой длинный тоннель не нужен. За пределами третьего кольца можно зайти, например, вдоль Ярославки, по краю Лосиного острова.
Эстакаду можно делать над существующими путями.

[AlexBykov]

Выше скорость = выше конкурентоспособность = выше пассажиропоток, в том числе сгенерированный новой системой транспорта, а также выше производительность: состав может делать больше рейсов в единицу времени. Так проще покрываются постоянные издержки и инвестиции. Но, конечно, с ростом скорости также выше расходы электроэнергии и выше стоимость строительства. Но в любом случае, 330-350 - рядовая скорость для строящихся в последние годы ВСМ, имеет смысл ориентироваться на нее, если вообще вести речь о таком проекте.

Позволю себе вмешаться. То, что рост скорости пассажирских поездов является экономически оправданным шагом, верно. По вот то, что реализация данного принципа возможна лишь путем строительства специальных высокоскоростных магистралей - есть намеренное лукавство, (проще говоря, ложь), к которой уже много лет прибегает отечественное железнодорожное ведомство, пытаясь оправдаться перед общественностью за свою некачественную работу и попутно вымогая дополнительные бюджетные ассигнования, которая затем благополучно разворовываются.

Так пока у РЖД рост скорости происходит не за счет строительства специализированных магистралей, которых не построено ни километра, а путем реконструкций существующих.
А реконструкции могут упираться в повышенную загрузку линии, когда пропуск скоростных поездов во вменяемом количестве невозможен из-за большой парности более медленных, в малые радиусы кривых, из-за которых на некоторых участках необходимо спрямление (строительство новой линии), а на каких-то придется оставить низкие скорости 100-120-140... Если говорить о высокоскоростном движении с 250-300 км/ч и более, то здесь проблемы с линиями на постоянном токе, а также, вероятно, есть проблемы с совместным использованием путей с грузовыми поездами, а может и какие-нибудь ограничения по безопасности для пассажирских платформ, которые такие поезда проходят на скорости.
Так-то понятно, что повышение скоростей на большинстве линий РЖД должно достигаться реконструкциями, и это в основном будут скромные 140-160 км/ч, стандартные для обычных европейских линий.

Принципиальная невозможность реализации данного проекта вытекает также и из общей деградации системы принятия решений в государстве, отсутствия дееспособного института экспертизы. Вот простой пример. После того, как Путин на День железнодорожника осчастливил всех россиян сообщением о том, что ВСМ после многих лет проволочек лишено всё-таки строить, невозможно получить ответ на вопрос: а какие все же соображения сыграли роль при принятии этого решения?

Согласен с этим.

[AlexBykov]

но выделенная скоростная линия в каком-то виде нужна, как и на многих других направлениях.

Простейший вопрос. Где провести такую выделенную линию из Москвы?

В рамках МЦД-3 предусмотрена прокладка 5 и 6 путей для высокоскоростных поездов до Крюково в створе ГХ ОЖД.
Собирались строить 5 и 6 пути до Железнодорожной и 3 и 4 до Купавны, если когда-то вдруг возьмутся за ВСМ-2.
Очевидно, на этих участках будут скорости до 200-250 км/ч, а то и до 160 на большей части. Это обычная практика для Европы, что участки высокоскоростного движения не начинаются сразу на вокзалах в центрах городов. В Германии не делают станции ВСМ за городом в чистом поле, маршруты проводят через обычные вокзалы в центрах городов, и на таких участках поезда идут значительно медленнее. Часто внутри крупных городов не получается протянуть отдельные пути под поезда ВСМ, и они идут по совмещенным участкам, по которым ездят поезда всех типов. Конечно, обычно это не двухпутка, по которой едет и частый S-bahn со всеми остановками, и все остальное параллельным графиком, хотя и такое где-то бывает, обычно там 4 пути, или хотя бы 3. Да это, в ущерб скорости на дальние расстояния, ну и ладно.

[mvy]

В рамках МЦД-3 предусмотрена прокладка 5 и 6 путей для высокоскоростных поездов до Крюково в створе ГХ ОЖД.

Кстати, если везде хватает ширины под 5-6 пути до Крюково, тогда ВСМ пути можно располагать в центре, кривых от вокзала до Крюково нет, тогда можно будет разгонятся сразу от горловины ленвокзала.

[haava]

Да, да, нет кривых... Может хоть планы реконструкции на наш транспорте посмотрите, там этих "несуществующих" кривых на 5-6 путях (ВСМ) хватает. Да, они будут на 160 возможно, но никак не высокоскоростные.

[Liski]

Такой длинный тоннель не нужен. За пределами третьего кольца можно зайти, например, вдоль Ярославки, по краю Лосиного острова.

Насколько я знаю в ходе предпроектных работ такого места не нашли. Причем нужно довольно много места для прокола тоннеля.

Эстакаду можно делать над существующими путями.

Ну вы хоть когда-нибудь изучали предмет дискуссии? Сбоку от опор проходит контур заземления:


Соответственно вы должны отступить от ближайшей опоры 5 м, только там можно поставить опору, потом еще сделать контур заземления от самой эстакады, потом еще 50 м будет защитный габарит согласно СНиП. В межпутье опору поставить нельзя, там зона стока заземления.

[mvy]

, там этих "несуществующих" кривых на 5-6 путях (ВСМ) хватает.

А где кривые от Крюково до Москвы?

Насколько я знаю в ходе предпроектных работ такого места не нашли. Причем нужно довольно много места для прокола тоннеля.

А его пробовали искать?

Сбоку от опор проходит контур заземления:

Каких опор? При наличии сверху эстакады опоры вообще не нужны, провод подвешивается к эстакаде.

[Exval]

Так пока у РЖД рост скорости происходит не за счет строительства специализированных магистралей, которых не построено ни километра, а путем реконструкций существующих.

А этот рост реально происходит? Я просто не в курсе. Но на тех пригородных линиях в СПб, которыми я регулярно пользуюсь, он как-то не заметен.

А реконструкции могут упираться в повышенную загрузку линии, когда пропуск скоростных поездов во вменяемом количестве невозможен из-за большой парности более медленных, в малые радиусы кривых, из-за которых на некоторых участках необходимо спрямление (строительство новой линии), а на каких-то придется оставить низкие скорости 100-120-140...

В идеале, конечно, добиваться специализации линий. для различного вида движения, чтобы иметь возможность введения тактового графика. Собственно говоря, эта пресловутая ВСМ, с которой все носятся последние 30-40 лет, есть всего лишь частный случай такой специализации. Причем в чистом своем виде эта идея уже давно утратила актуальность, сохраняя её лишь в малоосвоенных странах, типа Танзании, в которой турки сейчас как раз и строят такую ВСМ. В странах же, где железнодорожная инфраструктура сложилась уже давно, возможности строительства новых линий очень ограничены.

Если говорить о высокоскоростном движении с 250-300 км/ч и более, то здесь проблемы с линиями на постоянном токе, а также, вероятно, есть проблемы с совместным использованием путей с грузовыми поездами, а может и какие-нибудь ограничения по безопасности для пассажирских платформ, которые такие поезда проходят на скорости.

То, что передавать большую мощность на разгоняющийся поезд посредством КС постоянного тока невозможно - есть очевидный факт. И поэтому, кстати, вопрос о переводе линии Москва-СПб на переменный ток более актуален, чем постройка этой мифической ВСМ. Про проблему совместимости с грузовыми поездами - согласен, но с оговоркой. Современные системы управления движением поездов позволяют использовать "неправильный" путь, (хотя само это выражение уже устарело), для обгона более быстрым поездом (например, пассажирским) более медленного (грузового). Но эта функция практически не используется, что совершенно неправильно. Что касается ограничений по безопасности для пассажирских платформ, то здесь большую роль играет имманентная недисциплинированность российского населения. Эта национальная черта, без сомнения, сильно сдерживает развитие транспорта, да и других сфер тоже.

Так-то понятно, что повышение скоростей на большинстве линий РЖД должно достигаться реконструкциями, и это в основном будут скромные 140-160 км/ч, стандартные для обычных европейских линий.

Да. И, по видимому, попытки выйти за границы этого скоростного коридора для обычных поездов излишни, он представляет собой естественный "потолок", как и на других видах транспорта. Помню, как на этом форуме кто-то писал несколько лет назад, что даже введение дисковых тормозов на вагонах, двигающихся со скоростями до 140 км/ч, себя не оправдало.

[LmV]

А этот рост реально происходит? Я просто не в курсе. Но на тех пригородных линиях в СПб, которыми я регулярно пользуюсь, он как-то не заметен.

Ну как бы на Выборг - очень даже. Да и на Лугу неплохо.

[LmV]

То, что передавать большую мощность на разгоняющийся поезд посредством КС постоянного тока невозможно - есть очевидный факт. И поэтому, кстати, вопрос о переводе линии Москва-СПб на переменный ток более актуален, чем постройка этой мифической ВСМ.

+100500 И вот мне непонятна множащаяся ошибка. Мало того, что полная электрификация ГХ ОЖД закончилась лишь 1962 (или 1963) году, т.е. уже на год позже, чем Самара-Лиски-Валуйки-Харьков и Ростовский узел, так еще и на постоянном токе! При том, что упомянутые выше участки уже были на переменке, а сама переменнотоковая электрификация началась с 1955 года… Потом Сименс предлагал сделать Чудово М.-Клин на переменном токе, но был отказ.

[ЕвРо]

+100500 И вот мне непонятна множащаяся ошибка. Мало того, что полная электрификация ГХ ОЖД закончилась лишь 1962 (или 1963) году, т.е. уже на год позже, чем Самара-Лиски-Валуйки-Харьков и Ростовский узел, так еще и на постоянном токе! При том, что упомянутые выше участки уже были на переменке, а сама переменнотоковая электрификация началась с 1955 года… Потом Сименс предлагал сделать Чудово М.-Клин на переменном токе, но был отказ.

Некоторые неточности в датах.
Ожерелье - Михайлов (1955 г.) - Михайлов - Павелец (1956 г.) был опытным участком.
Фактически электрификация на переменном токе началась с участка Чернореченская - Красноярск - Клюквенная ( конец 1959 г.)

Москва - Калинин - вводился по частям: до Крюково -1950 г., до Клина - 1953 г., до Калинина 1957 г. Ленинград - М. Вишера - ноябрь 1960 г.; М.Вишера - Бологое - Калинин - декабрь 1962 г.

Куйбышев - Сызрань - 1957 г. Сызрань - Пенза - 1964 г.

Иловайское - Батайск - ноябрь 1961 г. (переменный ток)

Пенза - Ртищево - Поворино - 1965 г. Поворино - Георгиу-Деж - 1966 г. Георгиу-Деж - Валуйки - Купянск - 1967 г. (переменный ток).

Основа - Граково - 1971 г. (постоянный ток), Граково - Купянск - 1972 г. (переменный ток), Купянск - Славяногорск - 1977 г. (переменный ток)

[Liski]

Каких опор? При наличии сверху эстакады опоры вообще не нужны, провод подвешивается к эстакаде.

Это еще более дорогая система. Там требуется тросовый выносной заземлитель, иначе пойдет электрохимическая коррозия арматуры опор. Все равно габарит линии остается 50 м. 25 м габарит отдаления заземляющего контура плюс 25 м защитная зона заземления.

[Liski]

Сызрань - Пенза - 1964 г.

Ростов - Лихая 1962 г.
Лихая - Россошь 1963 г.
Россошь - Лиски, Воронеж - Кочетовка 1964 г.
Кочетовка - Ряжск 1965 г.
Лиски - Воронеж, Павелец - Богоявленск 1966 г.