МЖА (Rail-Club.ru)

Вы предлагаете ездить в нижний на авто через Арзамас?

KSM: Вы предлагаете ездить в нижний на авто через Арзамас?

Нет, я показал как М12 будет "соединять" Москву с Нижним, а вот почему в названии трассы фигурирует его имя, для меня тоже загадка.

v_gildenberg: Хоспади … На советских магистральных железных дорогах реостатный тормоз впервые был применён на электровозе ПБ21 (1933), впоследствии стал применяться и на ВЛ19

И как? Успешно? Что-то не особо было слышно и видно про ВЛ19...

Хороший:

v_gildenberg: Хоспади … На советских магистральных железных дорогах реостатный тормоз впервые был применён на электровозе ПБ21 (1933), впоследствии стал применяться и на ВЛ19

И как? Успешно? Что-то не особо было слышно и видно про ВЛ19...

Разумеется, успешно На всех «сурамских» локомотивах успешно применялось реостатное торможение. ВЛ19, ВЛ22.. У Чехов на ЧС2 реостатное торможение только -только в 1964 году появилось и то, как мы поняли, для чтобы оно у них было эффективным - им пришлось заново всю электрическую часть переделать, перепроектировать. Что фактически и вылилось в ЧС2т. Абсолютно другой локомотив. Который фактически не имеет ничего общего с ЧС2, кроме неких общих элементов экипажной части. И только в 1972 году они передали их для отладки на Октябрьскую дорогу . Зам по эксплуатации на кадрах хроники этой и говорит в камеру только про этот реостатный тормоз . Вот так чехов и учили ездить. Пока они были в СЭВ. Лучше бы уж немцам заказали электровозы в рамках помощи. У них они уже были отработанные ….

mvy: (а высокоскоростное движение это свыше 250).

Международный союз железных дорог с вами не согласен.

Михаил И: Вот так. https://www.interfax-russia.ru/volga/ne ... rassy-m-12

То есть предлагается ехать из Мск до НН через неизвестно когда расширенную дорогу Арзамас-НН? А что по М7 не едется? Она уже минимум 4 полосы имеет от Владимира.

На самом деле М12 до Нижнего 5-6 часов сейчас (с учетом того что от Арзамаса надо по обычной дороге или от Владимира по М7). Пробки везде возможны, в том числе и на М12 - в самом начале.
Что там будет со временем до Казани тоже хороший вопрос. В лучшем случае тоже не меньше 8-9 часов (с учетом возможных остановок перекусить и отдохнуть) Да и стоимость по М12 заломили очень приличную. Пусть и с машины, это понятно выгоднее, когда едет семья, чем на поезде, когда надо на всех билеты, но все равно.

Так что ВСМ с возможностью за 2 часа до Нижнего, 3 до Чебоксар, 4 до Казани была бы все равно правильным решением. И даже скажу больше ВСМ - 2 более нужна чем ВСМ - 1 где какое никакое скоростное сообщение до СПб есть уже сейчас.
А дальше можно было бы построить (реконструировать) обычную ж/д до Самары и Екб с перспективой модернизации в скоростную.
Но у нас к сожалению при нынешней власти ставки только на строительство автобанов. Дело тоже нужное но перекос всегда плохо.

Так это а) дешевле; б) проще окупить.

Хотя опять же, на мой вкус, было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани. Проблема как раз в том, что за это нельзя будет деньги брать.

Frankie:Проблема как раз в том, что за это нельзя будет деньги брать.

Почему? За М4 же берут.

Igor K.: За М4 же берут.

только те участки, которые продублированы старой бесплатной дорогой.

Frankie: было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани.

никаких денег на выкуп земель не хватит

Пасслипецкого:

Frankie: было бы лучше, если бы реконструировали М7 до Казани.

никаких денег на выкуп земель не хватит

А что там выкупать для простого расширения-то?!

Frankie: А что там выкупать для простого расширения-то?!

Город Покров

Нужны ли в России скоростные железные дороги?

Тут китаист Иван Зуенко написал статью (https://profile.ru/scitech/primenim-li- ... g-1388217/) о том, как России перенять китайский опыт строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Краткое содержание статьи читайте в нашей новой книге «Никак».
Если чуть подробнее, то 1) строительство высокоскоростных железных дорог требует колоссальных вложений, 2) чаще всего нерентабельно, поэтому 3) возможно только при наличии избыточных средств и государственной воли, следовательно 4) идеи о сооружении таких ж/д в России выглядят нереалистичными.
Со всем этим не поспоришь.
Моим профессорам и учителям удалось присутствовать на беседе с руководителем крупнейшей государственной инвестиционной корпорации Китая, который прямо сказал: «У нас в Китае рентабельна только одна ветка скоростных ж/д — из Пекина в Шанхай, городов с населением по 20 млн человек. По этой ветке полностью загруженные поезда ходят раз в 15 минут. Все остальные ветки убыточны. Вам в России с такими большими расстояниями и с и таким маленьким населением нужно просто успокоиться и забыть о скоростных ж/д, потому что у вас их не будет ни-ко-гда».

Проще говоря, интереса к инвестированию в скоростные железнодорожные магистрали в России руководитель китайской инвесткомпании не проявил.

Есть несколько нюансов. Иван абсолютно прав в 2х вещах. ВСМ - это отдельная история инвестиции прямые, которые не должны иметь отдачу. У них важный эффект в мобильности, развитии горизонтальных связей и сама стройка - суть дополнительный стимул к развитию.
Само собой - остановки на микростанциях, где и обычные поезда редко останавливаются - будет ошибкой, как и размещение вокзалов в самом центре. Но тут есть нюанс - тот же Сапсан никогда не останавливается на всех 7 доступных станциях. А только на 2х или 3х. Редко какие из дневных на 4х.
Есть проблемы на которые Иван не указывает, а надо - пока 70% перевозок идет в обычных поездах, с максимальной скоростью до 160 км в час. И еще одно важное - строительство ВСМ опустило инвестиции в грузовые дороги до нуля, практически, и вырубило любую конкуренцию ЖД с грузовыми автоперевозками. Так что, не все так благостно. И вопрос - брать пример - может быть не до конца актуальным.
Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/час – показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу «гаоте». Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею.

ещё момент это путают или не знают многие. Для Сапсана была полностью перестроена жд колея Мск-СПб в 2007-09гг. Мало того, Китай свои "Сапсаны" также относит к всм. Чистый всм у них в густо населённых районах. А то, что идёт к западной или северо восточной границе, тот же класс, что и наш Сапсан.

Иван Зуенко отмечает: в китайской классификации есть чёткая разница между поездами для "гаоте" 高铁, высокоскоростных магистралей, которые строят отдельно, и скорость на которых начинается от 250 км/час (поезда с литерой G), и "дунчэ" 动车, высокоскоростными поездами, которые двигаются по модернизированным путям со скоростью 200-250 км/час (поезда с литерой D).

Так вот. "Сапсан" — это самый настоящий "дунчэ". И китайцы именно так его и классифицируют*.

Да, в Китае к периферийным районам ходят, как правило, ходят именно "дунчэ", а не "гаоте". И лет пятнадцать назад и они казались самым настоящим чудом. А вот "гаоте" в китайском понимании этого слова у нас пока нет. И, возможно, не будет, потому что условия другие.

С классификацией, думаю, всем все понятно и смысл ясен. Просто вот именно те поезда в отдалённые районы редко идут с максимальной скоростью. Ведь инженерная и пока главная нерешенная проблема в том, что на скорости 270 км в час идёт отсечка у любого двигателя из существующих в природе, и потребление энергии начинает расти в геометрической прогрессии. Выигрыш в скорости 50-100 км в час, и во времени в пути до Урумчи где-то в районе 5 часов, оборачивается в удвоенный расход энергии.

. Наш Сапсан в самом начале разгоняли до 290. И выглядело все вполне безопасно и респектабельно. Но и Сименсы не решили до сих пор (и тогда) проблему экспоненциального роста потребления энергии. И решено было быстрее 250 не ездить.