МЖА (Rail-Club.ru)

Slon:С большой вероятностью можно предположить, что ЭП20 будут приписаны к ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная. Не уверен даже, что их дадут в Ильича.

SM@TRON: Это давно пора сделать - передать как минимум половину ЧС7 из депо имени Ильича и Москвы-Киевской на Казанское/Рязанское и Павелецкое направления.

Всё равно их мощности на западных направлениях избыточны - таскают поезда коротышки.

А туда соответственно передать ЧС2К или укомплектовывать новыми ЭП2К и ЭП20.

Slon:

SM@TRON: Это давно пора сделать - передать как минимум половину ЧС7 из депо имени Ильича и Москвы-Киевской на Казанское/Рязанское и Павелецкое направления.

Куда?

Всё равно их мощности на западных направлениях избыточны - таскают поезда коротышки.

На том же Рязанском ровно так же их мощность не нужна.

А туда соответственно передать ЧС2К или укомплектовывать новыми ЭП2К и ЭП20.

ЭП20 пойдут в Сортировку по элементарной причине.

Что за день-то сегодня, что прописные истины идут по сотому кругу?

SM@TRON: Туда... в Ожерелье, в М-Сортировочную.

На Белорусском/Рижском/Савёловском и Киевском направлениях, не нужна тем более, особенно зимой. Вы "Полонез" видели, или "Литву"??? Это уже даже не смешно, таскать 6-7 вагонов "семёрками".

На крайний случай, передать их на ОКТ ЖД - пускай себе таскают "южный транзит" хоть до Белгорода.

С чего-бы это? И прям таки все?

Анонсируется Вязьма - причём весьма активно. ИМХО, там им и место.

Но даже если ЭП20 туда и не пойдут, что мешает передать туда ЧС2К или поставлять новые ЭП2К???

Что для Вас истина, то для других - откровение. Нет-бы сказать как есть...

уда... в Ожерелье, в М-Сортировочную...

ЭД9Т-0008:

Туда... в Ожерелье, в Москву-Сортировочную...

В Ожерелье все депо отстроено для ЧС2К и маневровых тепловозов. Там теперь, даже ВЛ11М не чинят, которые у них там раньше были, до 2002 года.

Slon:

SM@TRON:Анонсируется Вязьма - причём весьма активно. ИМХО, там им и место.

Не слышал ничего. И нафига из Вязьмы обслуживать московский узел до 500 км в сторону?

Понятно... интересно, а почему раньше там и ВЛ8/ВЛ11 чинили и ЧС7 туда гоняли - что там так кардинально изменилось???

я не вижу смысла в использовании ЧС7 на западных направлениях. Может быть, в Орёл их спихнуть,

Slon:

SM@TRON:На Белорусском/Рижском/Савёловском и Киевском направлениях, не нужна тем более, особенно зимой. Вы "Полонез" видели, или "Литву"??? Это даже не смешно, таскать 6-7 вагонов "семёрками".

Конечно. Но штука в том, что там они уже есть, там под них всё создано. Хрен на хрен менять...
Изначальное решение было, похоже, неоптимальным, но что-то трогать особого смысла нет.

SM@TRON: Только своё направление. Мне кажется вполне логичным таскать поезда от Москвы до Орши без смены (тем самым, полностью разделить обслуживание на "наше" и "белорусское"), всё равно там бригады меняют.

То-же самое на Киевском направлении - от Москвы до Конотопа/Бахмача/Киева, плечи в самый раз.

Ну и конечно - Горьковка и Павеляга, плечи Москва - Н.Новгород и Москва - Мичуринск.

Всё остальное ИМХО, нах не нужно - слишком мало постоянки и слишком много переменки.

Изначальное решение было вполне разумным - но с поправкой на то время. Как Вы наверное знаете, ЧС7 и ЧС8 должны были таскать длиннющие поезда в Украину/Белоруссию и на Запад, а так-же на юга ч-з Украину.

Обалдеть можно... с развала Союза прошло больше 20-ти лет, а у нас, всё по инерции - где есть там и хорошо. Ничего не меняется.

Раз уж перевели южные поезда на Рязанское направление - отдайте туда более мощные локомотивы, нахрена они там, где от них никакой пользы а только одни убытки?

"Постоянник", получивший серию ЧС7 и заводской тип 82Е1 был готов в 1983 году. Машина представляла собой внушительный шаг назад в электровозостроении. Ничего принципиально нового в электровозе нс было, но зато его настолько перегрузили, что сделали почти неработоспособным. Главные промахи конструкторов ЧС7 - необыкновенно слабая ходовая часть, неоправданное понижение мощности тяговых двигателей с 1050 до 770 кВт при одновременном увеличении жесткости их характеристик, и буквально "нашпиговывание" электровоза электроникой. В дополнение ко всему, электровоз имел отвратительно слабые аккумуляторные батареи
По сравнению с ЧС2, они показали гораздо большую силу тяги и, кроме того, были более комфортны и удобны в обслуживании. Но и только. По надежности и скоростным качествам (вот где сказались слишком жесткие тяговые характеристики!) новый электровоз безнадежно уступал "двойке".
Из опыта совместной с ЧС2 эксплуатации этих машин в трех депо, вытекало следующее: ЧС7 гораздо медленнее разгонялся, а разогнать его быстрее 120 км/ч вообще являлось архисложной задачей. Если ЧС2 разгонялся до 120 км/ч при сериес-параллельном соединении тяговых двигателей и ослабленном возбуждении, то на ЧС7 для повторения этого подвига приходилось давать "параллель". Потребляемая мощность была при этом, естественно, в полтора-два раза выше и, как следствие, ни о какой экономичности не могло быть и речи. Однако на горном профиле электровоз вел себя гораздо лучше. Из-за бешеной силы тяги он тащил состав в гору быстрее, чем ЧС2 (при одном "но" - этот состав должен был состоять из 18 или более вагонов, с более коротким составом "двойка" также справлялась весьма успешно). Кроме того, ЧС7 лучше вписывался в кривые, да и подрез гребней колес у него был намного меньше. Однако слабая ходовая часть давала себя знать: при первом удобном случае начинало вытекать масло из гидродемпферов, на ЧС2 не применявшихся.
Интересна реакция машинистов на эту машину. У любой новой серии обычно сразу находятся поклонники и противники, причем примерно в равных количествах Здесь ситуация была иная. Кое-кому ЧС7 понравился, но зато процентов восемьдесят машинистов при словах "поедешь на ЧС7" падали в обморок (надо полагать, отнюдь не от счастья). Главные претензии у них были к низкой надежности электровоза и к чрезмерной запутанности его схем. На скоростных участках добавлялась еще одна проблема - невозможность выдерживать график (который, кстати, ЧС2 держали без особых усилий).
Из опыта эксплуатации стало ясно, что ЧС7 надо применять на участках с тяжелым профилем, при длине состава 18 и более вагонов. Однако, ко всеобщему недоумению, следующим кандидатом на "семерки" стало депо Москва-Соргировочная-Рязанская, обслуживавшее участки Москва - Владимир, Москва - Вековка и Москва - Рязань с равнинным (!!!) профилем пути. К счастью, ЧС7 не пролез на ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) станции Москва-Пассажирская-Казанская. Гонять их после каждой поездки из Москвы-Казанской в Москву-Сортировочную было накладно, строить новый ПТОЛ или перестраивать старый не захотели, так что 35 машин постройки 1985 года (82Е2) достались депо имени Ильича и Москве-Киевской. Впрочем, из этого списка "выпал" один электровоз (номер 073). Он достался депо Москва-III, которое обслуживало участки Москва - Владимир и Москва - Ярославль - Данилов. Получилось так, что он прибыл в депо в день взрыва американского космического корабля "Челленджер", при котором погибли семь человек. Местные остряки тут же расшифровали ЧС7 как "человек сразу семь", и к электровозу прилипло прозвище "Челленджер". Надо сказать, что это прозвище он оправдал потрясающе ненадежной работой, заработав в итоге еще и второе - "сарай загадок". Короче, электровоз невзлюбили, да и в остальных депо особых симпатий к ЧС7 не питали.
В 1987 году было построено 40 электровозов ЧС7 типа 82Е3 (номера от 111 до 150). От более старых машин они отличались другим прожектором и козырьками над буферными фонарями, которых раньше не было. Поступали они в депо Москва-III, Москва-Курская, Харьков-Октябрь и Мелитополь. Заодно на ЧС7 обкатали депо Курск, и локомотивы пошли без отцепки от Москвы до Иловайска и Симферополя. Это было началом конца машин из депо, обслуживающих этот ход. С электровозов было незамедлительно украдено все, без чего они могли двигаться, даже лестницы на крышу! К счастью, из них украли и большую часть электроники. Благодаря этому ломаться на электровозах стало нечему, и они поехали! Без замков в дверях, стекол, песочниц и вспомогательных компрессоров, но поехали! Правда, заплатить за это пришлось дорогой ценой: за машинами никто не следил.
Первой "накрылась" ходовая часть. Потекли гидродемпферы, "захлюпали" редукторы, и бортовые журналы электровозов запестрели записями типа: "при скорости 80 км/ч от тряски самопроизвольно срабатывает быстродействующий выключатель". Восемьдесят километров в час!!! С такой скоростью поезд мог вести и ВЛ11, что и практиковалось с превеликим успехом. Дальше - хуже. Ни на одном электровозе депо приписки Москва-Курская, Октябрь и Мелитополь не работал реостатный тормоз, а больше половины электровозов не могли ездить на параллельном соединении тяговых двигателей - при попытке его выбрать "стреляла" защита. Дым, треск, мат.
Эти машины машинисты просто возненавидели - и так перегруженные схемы перегрузили еще больше, сплошная электроника, надежность нулевая, да еще эти кресла. Поняв, что дело идет к полной замене парка, машинисты из Москвы-III обратились к начальству со слезной просьбой "оставить в депо хотя бы несколько работоспособных машин". Под работоспособной машиной при этом подразумевался ЧС2. Кстати, когда ЧС7 там только появились, скорый поезд номер 2 "Россия" водили два ЧС2. "Россия" в те времена имела невероятно жесткий график, и, несмотря на то, что в ней было всего 14 вагонов, под нее стали давать ЧС7. Надо ли говорить, что график они не держали. Все сцепленные ЧС2 были расцеплены, но и тогда под "Россию" машинисты старались выклянчить одиночную "двойку".
Обобщая опыт эксплуатации электровозов ЧС7, можно сказать следующее: электровоз предназначен для тяги тяжелых (до 32 вагонов) поездов на горных участках, со скоростями до 120 км/ч и мягким графиком. Под скоростное движение машина не годится. Это подтверждается и тем, как эти электровозы водили "Аврору".
На испытания с "Авророй" из Москвы-Курской взяли ЧС7-096 и ЧС7-156 вместе с бригадами. Для уверенности сзади цепляли еще и ЧС6. До 120 км/ч "семерка" кое-как разогналась, но разгоняться дальше не хотела никак Тогда решили растолкать ее до 160 км/ч "шестеркой". Однако мероприятие это при скорости 140 км/ч пришлось прекратить, так как от ЧС7 начали отваливаться многочисленные запчасти и возникла реальная угроза того, что колеса электровоза просто разъедутся в разные стороны. После месяца подобных мучений идея использовать ЧС7 на Октябрьской дороге не возникала уже ни у кого.

Поспорьте в глобальном с Соболевым.

Slon:

SM@TRON: Ну и конечно - Горьковка и Павеляга, плечи Москва - Н.Новгород и Москва - Мичуринск.

Зачем до Мичуринска-то, когда можно хоть до Адлера и Минвод? Только Мичуринск - это еще и Рязанка, не только Павеляга.

SM@TRON: Г-н Соболев для меня не авторитет - очень многие считают его статью бредом сивой кобылы.

Например Дмитрий Чернов в своей статье говорит прямо противоположное:

Волжанин: Всё правильно, только ЭП20 до Адлера не попрёт. В Горячем Ключе всё равно менять придётся. Потому как он хоть и мощный, но его мощности врядли хватит для горного рельефа.

Там только 2ЭС4К может справиться.

Ну и выльники конечно.