Миллион контейнеров в год из Китая. Из-за этого все пассажирские поезда отменят, кроме Сапсанов..
«Миллион — очень позитивная цифра, к тому же легко запоминается»
Глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром о границах, активах и альянсах
— Менеджмент ОТЛК готовит предложения акционерам, в том числе по вопросам формирования базы активов. Выстраивание долгосрочной программы использования объектов инфраструктуры особенно важно для евразийского транзита, который демонстрирует уверенный рост и есть перспектива дальнейшего развития. И, к счастью, это видим не только мы. Наши европейские партнеры — владельцы приграничных с Белоруссией или Россией перегрузочных контейнерных терминалов активно идут на контакт и предлагают свои услуги. Только за последний год в портфеле сервисов ОТЛК появились маршруты с использованием пяти новых терминалов на польско-белорусской границе.
Есть очень хорошая точка роста по работе через терминальную инфраструктуру Калининградской области. Я убежден, что железнодорожный евразийский транзит через Калининград может и должен стать базовым в рамках сопряжения двух крупнейших экономик мира — Китая и Европы. Пилотные поезда уже протестированы и продемонстрировали очень хорошие результаты. В 2017 году возникла серьезная пробка на границе в Бресте, так как польская сторона оказалась неспособной принимать дополнительный объем контейнерных поездов. В этом году польские коллеги уже существенно расширили свои пропускные возможности и готовы уже обрабатывать на 25–30% контейнерных поездов больше. Для нас очень важно иметь запас прочности по сквозной пропускной способности, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск запланированного объема перевозок.
— Какой объем перевозок для вас целевой?
— Помните, как звучит инициатива китайского лидера по развитию нового Шелкового пути? «One belt, one road». Мы в ОТЛК прибавляем к ней «one million». Контейнеров, разумеется.
Вместе с нашими акционерами, партнерами и клиентами мы организовали своего рода One million club. Два года назад в 1 млн контейнеров мало кто верил. Многие скептически рассуждали о возможностях инфраструктуры железнодорожной колеи 1520 мм, и цифра в 300 тыс. контейнеров к 2025 году казалась почти предельной. Но в 2017 году мы уже перевезли почти 300 тыс. контейнеров в коридоре Китай—Европа—Китай и создали большой задел в части запаса прочности инфраструктуры на будущее. Если сохраним такие темпы роста — полмиллиона на всех будет достигнуто уже по итогам 2018 года.
— От чего зависит достижение этого показателя?
— В целом успех международных проектов зависит от степени интеграции всех игроков, участвующих в перевозках. Для достижения объема в 1 млн контейнеров каждый должен хорошо делать свою работу, как это ни банально звучит. Оператор вагона — вовремя предоставлять к перевозке технически исправный и коммерчески пригодный вагон, оператор терминала — осуществлять перегруз в установленные регламентом сроки и стремиться оптимизировать эти сроки. Европейские перевозчики — вовремя подводить необходимый парк узкоколейных вагонов для минимизации рисков задержки грузов на приграничных станциях, и так далее, и тому подобное. Развитие железнодорожного транзита в коридоре Китай—Европа—Китай в интересах всех участников, и прежде всего необходимы работоспособные партнерства. Как в авиации, где есть альянсы, вовсе не предполагающие вхождение в активы друг друга.
— SkyTeam?
— SkyTeam, Oneworld… Ну разве это партнерство означает, что кто-то, например «Аэрофлот» или Air France, будет управлять производственными активами другого? Они договорились, что есть возможность оптимально использовать загрузку самолетов, чтобы улучшить качество сервиса, снизить себестоимость перевозок и в итоге увеличить объем продаж. И все отлично работает.
На морском транспорте то же самое: европейские, азиатские, американские, арабские судовладельцы и перевозчики объединяются, чтобы стать более конкурентоспособными. У них работает отличная договорная схема партнерского взаимодействия, даже у конкурентов: vessel sharing agreement, возможность обмениваться контейнерными слотами для улучшения качества и снижения себестоимости. Такая практика была бы очень полезна для наших европейских партнеров — железнодорожных перевозчиков, которых зачастую радикальные формы либерализации и конкуренции приводят к негативным последствиям.
— О чем именно идет речь?
— Объясню на примере. Вот привезли мы поезд из Китая на границу с ЕС, где его должен подхватить один из европейских перевозчиков. Транспортные накладные оформлены, но у него по какой-то причине нет на станции вагонов. Задержались, застряли в пробке — что угодно. Но вагоны есть у другого перевозчика. И всего-то нужно им договориться о взаимодействии и об оптимальном использовании парка и железнодорожной инфраструктуры. Но ничего не происходит. Наш поезд стоит в ожидании вагонов, инфраструктура ЕС простаивает в ожидании поезда, вагоны одного из перевозчиков порожние, а второй платит штраф за их отсутствие. Для эффективной работы железнодорожная отрасль нуждается в интеграции технологических процессов и уж точно не является лучшей площадкой для проведения не до конца просчитанных экспериментов и инноваций.
— Существует масса структур, в том числе в ОАО РЖД, которые так или иначе связаны с контейнерной логистикой: РЖДЛ, «Трансконтейнер» и так далее. Граница между их бизнесами выглядит довольно размытой. Где именно в этой системе место ОТЛК?
— Отличный вопрос (улыбается). Чем вообще занимаются экспедиторские компании и для чего они нужны? Как раньше происходила транзитная перевозка по маршруту, где сегодня оператором контейнерного сервиса выступает ОТЛК ЕРА?
Представьте, что вы китайский клиент и хотите провезти груз по маршруту из Китая в Европу. Допустим, вы все знаете про Китай, вы знаете, как доехать до границы, но дальше у вас три страны, а потом Европа. К кому вы обращаетесь? К «Казахстанским железным дорогам». Они первые на входе «в неизвестность». Мол, я хочу через вас проехать, сколько стоит и что необходимо сделать? Они вам говорят: стоит столько-то, повезешь вот с такой компанией, мы тебе все согласуем, все будет хорошо. Что вы делаете дальше? Вы идете в ОАО РЖД, потому что вы не можете остановиться на границе с Россией. Вам говорят: работай с такой-то компанией, стоить будет столько-то, мы все для тебя сделаем. Все будет хорошо. Потом надо идти на БЖД и там то же самое.
Теоретически такое возможно, если вы много с этим работаете и способны содержать штат во всех трех странах. Наверное, вы не будете удивлены, что в каждой из стран компании захотят на вас заработать и возьмут по $100–200 за контейнер — и вот вы только купили инфраструктурные тарифы, а у вас уже комиссия $500. И еще столько же надбавка за пользование вагоном, потому что с его оператором нужно договариваться. Дальше — больше: транзитное декларирование, перегруз, согласование с европейским перевозчиком. А если еще, не дай бог, остановка в пути следования по неизвестной для вас причине, кому будете звонить для того, чтобы понять причину остановки, принять меры и возобновить движение — оператору, перевозчику или таможенному брокеру? Можно все сделать именно по вышеизложенному алгоритму, но будет долго и дорого.
ОТЛК предлагает все то же дешевле, быстрее и эффективнее. Это вообще принцип экспедиторской компании — снять головную боль клиента по вопросам организации сквозной транспортной услуги. Я понимаю, почему у нас многие задают вопросы о функционале экспедиторов, некоторые даже считают их чуть ли не бесполезным звеном при организации перевозок. В РФ классический бизнес экспедитора долго представлял собой спекулятивную перепродажу инфраструктурного тарифа. Отсюда и некоторая девальвация понятия.
— Это мировая практика?
— Сегодня уже мало кто создает экспедитора в чистом поле. Как правило, такие компании имеют привязку либо к определенным тяжелым активам, либо к конкретной грузовой базе. При этом акционеры ставят предметные производственные задачи: увеличить объемы перевозок, снизить себестоимость, поменять условия поставки, снизить транзитное время доставки груза и тому подобное.
Посмотрите на мировой рынок перевозок грузов в контейнерах. И в Европе, и в Юго-Восточной Азии, и в Китае у него явно выраженная экспедиторская ориентация. Модель, когда грузовладелец имеет прямой договор с перевозчиком, стала большой редкостью и исключением. Обычно в формировании сквозной цепочки поставки груза присутствует экспедитор. Бывает, даже не один. Но каждый выполняет свой функционал и формирует дополнительную ценность для клиента.
В порту Роттердам, одном из самых крупных по контейнерам в мире, работают свыше 10 тыс. экспедиторов, и у каждого свое место под солнцем. Государственный монополист в сфере железнодорожных перевозок в КНР — «Китайские железные дороги» осуществляют продажу транспортных услуг не напрямую клиентам, а через так называемые логистические платформы или локальных экспедиторов, которые консолидируют груз, формируют сводные заявки на контейнерные поезда, определяют наиболее оптимальные схемы поставки с участием различных видов транспорта.
У ОТЛК ЕРА также есть стратегическая задача от акционеров: рост объемов контейнерных перевозок в коридоре Китай—Европа—Китай. Чтобы ее решить, одной перепродажи инфраструктурных тарифов недостаточно. Хотя и тарифные вопросы в отношениях РЖД, КТЖ и БЖД на маршрутах ОТЛК ЕРА весьма существенны. Для успешного развития проекта важно, чтобы уровень тарифов приносил нашим акционерам хорошую доходность.
https://www.kommersant.ru/doc/3675926