#475835 v_gildenberg
27 апр 2018, 19:51
Деньги от повышения ж/д тарифов пойдут на закупку немецкого и американского хлама
Версия для печати
У железнодорожного транспорта Украины новая напасть. 27 марта в Тернопольской области сошли с рельсов два вагона с людьми вследствие «вмешательства посторонних лиц в работу железной дороги». Проще говоря, местные жители разобрали участок путей на металлолом. Всего с 1 января по 27 марта «Укрзализныця» (УЗ) зафиксировала 916 подобных случаев «вмешательства», тогда как за первые 4 месяца 2013 года их было в 12 раз меньше (76). Параллельно УЗ продолжает стойко заниматься самопиаром и планирует решить проблему катастрофической изношенности подвижного состава с помощью б/у немецких поездов, выпущенных 50 лет назад, и контракта с General Electric.
«Хоть иногда приходили и смотрели, что тут происходит»
Впрочем, воровством рельсов проблемы УЗ не ограничиваются, вагоны переворачиваются и на целых участках ж/д полотна. В самой госкомпании считают, что всему виной отсутствие финансов, и жалуются, что «из-за несвоевременной индексации тарифов компания продолжает наращивать убытки от пассажирских перевозок». Согласно финплану, утвержденному Кабмином в феврале, с 1 апреля стоимость билетов должна была вырасти на 12%, а с 1 октября еще на 12%, но по причине процедурных проволочек в министерстве подорожание отложили. От повышения тарифов УЗ планировала дополнительно выручить 469,5 млн. грн. и направить их на обновление железнодорожной инфраструктуры
Сейчас мы закупаем пассажирские вагоны, которые производит национальный производитель. Достаточно быстрыми темпами осуществляется модернизация вагонов, инвестируем в ремонт подвижного состава», - отметил директор по экономике и финансам УЗ Андрей Рязанцев. В этом году в планах «обновить почти половину», написал и. о. главы госкомпании Евгений Кравцов на своей странице в Facebook. Главное, чтобы не вышло, как с полноценным питанием в ночных поездах, которое и. о. главы госкорпорации обещал обеспечить пассажирам уже в ноябре 2017-го.
После проведения тендера на поставку необходимых продуктов и определения победителя, разработки меню и определения цен внезапно выяснилось, что хранить и разогревать еду негде. «У проводников в купе холодильники в основном не работают. Половина микроволновок в поездах также в нерабочем состоянии. У нас летом негде было минеральную воду и шоколад охлаждать, который таял. Наша беда в том, что железной дорогой руководят менеджеры, банкиры, финансисты, но не железнодорожники. Они с нами не советуются, если бы хоть иногда приходили и смотрели, что тут происходит», - объяснил ситуацию глава Свободного профсоюза Харьковского участка Александр Абросимов.
Средний возраст пассажирских вагонов на Украине составляет 31,8 года. Еще более вопиющая ситуация с пригородными поездами, где за пределом нормативного срока службы находятся 1,02 тыс. секций электропоездов (73,5%) и 271 секция дизель-поездов (96,1%). За весь прошлый год госкомпания закупила на Крюковском заводе лишь 38 пассажирских вагонов, в этом – 28, и на них у Кабмина большие планы.
«В ближайшее время [они будут] курсировать в направлении Киев-Минск-Вильнюс-Рига», - написал на своей странице в Facebook заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк. Правда, здесь, как и в случае с горячим питанием в поездах, могут возникнуть «непредвиденные» проблемы, т. к. в Латвийской железной дороге ничего не известно ни о сроках запуска поезда, ни о тарифах на проезд, ни о расписании его движения. Не понятно, кто заплатит за использование украинским поездом иностранной инфраструктуры. Один проезд по рельсам туда-обратно от Риги до литовской границы (без расходов на топливо, персонал, и т. д.) будет стоить €1276,8.
С грузовым подвижным составом дела немногим лучше. «За три месяца УЗ уже построила и приобрела 1230 полувагонов, из которых 805 построены на собственных мощностях, а остальные приобретены у производителей», - написал в Facebook Е. Кравцов. Правда, учитывая, что парк грузовых вагонов УЗ превышает 100 тыс. штук, а новые поступления его не увеличивают, а заменяют критически изношенные, похвастаться и. о. главы госкомпании особо нечем.
Заграница нам поможет?
Перспективы отечественного железнодорожного строения слабо просматриваются после того, как доступ украинской продукции на рынок ЕАЭС преградили антидемпинговые пошлины, а глава Мининфраструктуры Владимир Омелян заявил, что УЗ «никогда не сможет самостоятельно строить качественно локомотивы, никогда не построит качественные вагоны». «Когда они рассказывают про свои пассажирские поезда, это, извините, технологии прошлого века. Вагоны – конструкции 50-х годов прошлого века, локомотивы – 60-70 годов», - пояснил свой скепсис министр и решил закупать подвижной состав за рубежом. Даже обыски в главном офисе УЗ В. Омелян связал тем, что кто-то не хочет, чтобы жители Украины пересели на новые поезда, и затягивает процесс закупки подвижного состава у немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn.
Правда, «новые поезда» оказались не такими уж и новыми. Из письма УЗ Мининфраструктуры стало известно, что «потенциальный интерес» для Украины представляют дизельные локомотивы BR 215 (выпускаются с 1968 года), BR 218 (1971-1979 гг.), BR 234 (1970-1982 гг.). Аналогичная ситуация с дизель-электрическим поездом VT 610 (1991-1992 гг.) и различными модификациями дизель-гидравлических поездов 1972-1975 гг. выпуска, дневными пассажирскими вагонами и дневными спальными вагонами. Их цена для УЗ пока не известна, но можно не сомневаться, что покупка, содержание и решение технических вопросов по их эксплуатации влетит Киеву в копеечку.
Зато известно во сколько обошлись первые локомотивы, купленные УЗ у General Electric (GE). 3 марта «Укрэксимбанк» в системе «Прозоро» обнародовал отчет о сделке с украинским представительством американской компании от 23 февраля на поставку 30 тепловозов на сумму $140,4 млн. (с НДС) для последующей передачи их в лизинг УЗ. Получается $4,68 млн. за одну штуку «плюс» плата за банковские услуги, тогда как ожидалось, что их стоимость будет около $3,5 млн. Всего до 2035 года GE поставит УЗ 225 таких локомотивов, произведенных в Техасе и Пенсильвании с локализацией производства 10%-40%, и модернизирует еще 75 с локализацией производства 50%, на чем делают особый акцент в Кабмине.
Фактически же переплату за товар (по оценке бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, $2 млн. на каждом тепловозе) государство отдаст на то, чтобы Крюковский и Дарницкий заводы произвели детали, которые американцам делать уже неинтересно. «Эти тепловозы будут золотые, бриллиантовые», - считает директор Украинского аналитического центра Александр Охрименко, но главная проблема не в деньгах. «Закупая подвижной состав, который уже давно технически устарел, Украина обрекает себя на отставание в развитии на десятки лет», - говорит эксперт.
Деньги – не панацея
Впрочем, никакие деньги сами по себе не решат хронические проблемы УЗ. Даже сегодня с существующими тарифами, не только грузовые, но и пассажирские железнодорожные перевозки на Украине, вопреки утверждениям менеджмента госкомпании, прибыльны. «Прибыль просто размывается за счет неэффективного управления», - отмечает директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь. Он выделяет три главных негативных фактора, которые влияют на конечный результат работы госкорпорации.
Первое – это финансовая политика, когда «берутся долги под высокие проценты соответствующие и неэффективно используются», вследствие чего «железная дорога направляет существенную часть своих доходов на погашение долгов по тем кредитам, которые они могли бы и не брать». Второе – это «лоббирование интересов частных структур, которые, как паразиты, обложили железную дорогу и оттягивают ресурсы на себя». Вследствие такой непрозрачной политики подрядчики завышают цену в среднем на 30-40% и таким способом вымывают из госкомпании деньги, отмечает В. Медведь. В конце прошлого года министр инфраструктуры признался: «По моим оценкам, минимум 15 млрд. грн. ежегодно крадется из бюджета УЗ в частные карманы».
Наконец, третье - это неэффективное использование имеющихся ресурсов и железнодорожной инфраструктуры. Например, если УЗ во время уборки урожая не нашла свободный вагон для зерна, то это не значит, что его в принципе нет. Бывает, что «его не подали или его готовы были подать, но его не успели разгрузить на припортовых станциях», объясняет основатель проекта Zernovoz.in.ua Александр Мащенко. Складывается парадоксальная ситуация, когда при росте количества зерновозов грузоперевозки остаются на том же уровне, а это означает, что главная проблема УЗ не в вагонах, «а в их оборачиваемости и в целом в эффективности работы компании», отмечает эксперт.
То ли ещё будет, говорит железнодорожник со стажем, если УЗ переведут на узкую колею. В Киеве мечтают быть к Европе ближе. Но ведь тогда Европа разберет на металлолом все нынешние железнодорожные пути Украины.
Сайт - одна Родина
Версия для печати
У железнодорожного транспорта Украины новая напасть. 27 марта в Тернопольской области сошли с рельсов два вагона с людьми вследствие «вмешательства посторонних лиц в работу железной дороги». Проще говоря, местные жители разобрали участок путей на металлолом. Всего с 1 января по 27 марта «Укрзализныця» (УЗ) зафиксировала 916 подобных случаев «вмешательства», тогда как за первые 4 месяца 2013 года их было в 12 раз меньше (76). Параллельно УЗ продолжает стойко заниматься самопиаром и планирует решить проблему катастрофической изношенности подвижного состава с помощью б/у немецких поездов, выпущенных 50 лет назад, и контракта с General Electric.
«Хоть иногда приходили и смотрели, что тут происходит»
Впрочем, воровством рельсов проблемы УЗ не ограничиваются, вагоны переворачиваются и на целых участках ж/д полотна. В самой госкомпании считают, что всему виной отсутствие финансов, и жалуются, что «из-за несвоевременной индексации тарифов компания продолжает наращивать убытки от пассажирских перевозок». Согласно финплану, утвержденному Кабмином в феврале, с 1 апреля стоимость билетов должна была вырасти на 12%, а с 1 октября еще на 12%, но по причине процедурных проволочек в министерстве подорожание отложили. От повышения тарифов УЗ планировала дополнительно выручить 469,5 млн. грн. и направить их на обновление железнодорожной инфраструктуры
Сейчас мы закупаем пассажирские вагоны, которые производит национальный производитель. Достаточно быстрыми темпами осуществляется модернизация вагонов, инвестируем в ремонт подвижного состава», - отметил директор по экономике и финансам УЗ Андрей Рязанцев. В этом году в планах «обновить почти половину», написал и. о. главы госкомпании Евгений Кравцов на своей странице в Facebook. Главное, чтобы не вышло, как с полноценным питанием в ночных поездах, которое и. о. главы госкорпорации обещал обеспечить пассажирам уже в ноябре 2017-го.
После проведения тендера на поставку необходимых продуктов и определения победителя, разработки меню и определения цен внезапно выяснилось, что хранить и разогревать еду негде. «У проводников в купе холодильники в основном не работают. Половина микроволновок в поездах также в нерабочем состоянии. У нас летом негде было минеральную воду и шоколад охлаждать, который таял. Наша беда в том, что железной дорогой руководят менеджеры, банкиры, финансисты, но не железнодорожники. Они с нами не советуются, если бы хоть иногда приходили и смотрели, что тут происходит», - объяснил ситуацию глава Свободного профсоюза Харьковского участка Александр Абросимов.
Средний возраст пассажирских вагонов на Украине составляет 31,8 года. Еще более вопиющая ситуация с пригородными поездами, где за пределом нормативного срока службы находятся 1,02 тыс. секций электропоездов (73,5%) и 271 секция дизель-поездов (96,1%). За весь прошлый год госкомпания закупила на Крюковском заводе лишь 38 пассажирских вагонов, в этом – 28, и на них у Кабмина большие планы.
«В ближайшее время [они будут] курсировать в направлении Киев-Минск-Вильнюс-Рига», - написал на своей странице в Facebook заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк. Правда, здесь, как и в случае с горячим питанием в поездах, могут возникнуть «непредвиденные» проблемы, т. к. в Латвийской железной дороге ничего не известно ни о сроках запуска поезда, ни о тарифах на проезд, ни о расписании его движения. Не понятно, кто заплатит за использование украинским поездом иностранной инфраструктуры. Один проезд по рельсам туда-обратно от Риги до литовской границы (без расходов на топливо, персонал, и т. д.) будет стоить €1276,8.
С грузовым подвижным составом дела немногим лучше. «За три месяца УЗ уже построила и приобрела 1230 полувагонов, из которых 805 построены на собственных мощностях, а остальные приобретены у производителей», - написал в Facebook Е. Кравцов. Правда, учитывая, что парк грузовых вагонов УЗ превышает 100 тыс. штук, а новые поступления его не увеличивают, а заменяют критически изношенные, похвастаться и. о. главы госкомпании особо нечем.
Заграница нам поможет?
Перспективы отечественного железнодорожного строения слабо просматриваются после того, как доступ украинской продукции на рынок ЕАЭС преградили антидемпинговые пошлины, а глава Мининфраструктуры Владимир Омелян заявил, что УЗ «никогда не сможет самостоятельно строить качественно локомотивы, никогда не построит качественные вагоны». «Когда они рассказывают про свои пассажирские поезда, это, извините, технологии прошлого века. Вагоны – конструкции 50-х годов прошлого века, локомотивы – 60-70 годов», - пояснил свой скепсис министр и решил закупать подвижной состав за рубежом. Даже обыски в главном офисе УЗ В. Омелян связал тем, что кто-то не хочет, чтобы жители Украины пересели на новые поезда, и затягивает процесс закупки подвижного состава у немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn.
Правда, «новые поезда» оказались не такими уж и новыми. Из письма УЗ Мининфраструктуры стало известно, что «потенциальный интерес» для Украины представляют дизельные локомотивы BR 215 (выпускаются с 1968 года), BR 218 (1971-1979 гг.), BR 234 (1970-1982 гг.). Аналогичная ситуация с дизель-электрическим поездом VT 610 (1991-1992 гг.) и различными модификациями дизель-гидравлических поездов 1972-1975 гг. выпуска, дневными пассажирскими вагонами и дневными спальными вагонами. Их цена для УЗ пока не известна, но можно не сомневаться, что покупка, содержание и решение технических вопросов по их эксплуатации влетит Киеву в копеечку.
Зато известно во сколько обошлись первые локомотивы, купленные УЗ у General Electric (GE). 3 марта «Укрэксимбанк» в системе «Прозоро» обнародовал отчет о сделке с украинским представительством американской компании от 23 февраля на поставку 30 тепловозов на сумму $140,4 млн. (с НДС) для последующей передачи их в лизинг УЗ. Получается $4,68 млн. за одну штуку «плюс» плата за банковские услуги, тогда как ожидалось, что их стоимость будет около $3,5 млн. Всего до 2035 года GE поставит УЗ 225 таких локомотивов, произведенных в Техасе и Пенсильвании с локализацией производства 10%-40%, и модернизирует еще 75 с локализацией производства 50%, на чем делают особый акцент в Кабмине.
Фактически же переплату за товар (по оценке бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, $2 млн. на каждом тепловозе) государство отдаст на то, чтобы Крюковский и Дарницкий заводы произвели детали, которые американцам делать уже неинтересно. «Эти тепловозы будут золотые, бриллиантовые», - считает директор Украинского аналитического центра Александр Охрименко, но главная проблема не в деньгах. «Закупая подвижной состав, который уже давно технически устарел, Украина обрекает себя на отставание в развитии на десятки лет», - говорит эксперт.
Деньги – не панацея
Впрочем, никакие деньги сами по себе не решат хронические проблемы УЗ. Даже сегодня с существующими тарифами, не только грузовые, но и пассажирские железнодорожные перевозки на Украине, вопреки утверждениям менеджмента госкомпании, прибыльны. «Прибыль просто размывается за счет неэффективного управления», - отмечает директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь. Он выделяет три главных негативных фактора, которые влияют на конечный результат работы госкорпорации.
Первое – это финансовая политика, когда «берутся долги под высокие проценты соответствующие и неэффективно используются», вследствие чего «железная дорога направляет существенную часть своих доходов на погашение долгов по тем кредитам, которые они могли бы и не брать». Второе – это «лоббирование интересов частных структур, которые, как паразиты, обложили железную дорогу и оттягивают ресурсы на себя». Вследствие такой непрозрачной политики подрядчики завышают цену в среднем на 30-40% и таким способом вымывают из госкомпании деньги, отмечает В. Медведь. В конце прошлого года министр инфраструктуры признался: «По моим оценкам, минимум 15 млрд. грн. ежегодно крадется из бюджета УЗ в частные карманы».
Наконец, третье - это неэффективное использование имеющихся ресурсов и железнодорожной инфраструктуры. Например, если УЗ во время уборки урожая не нашла свободный вагон для зерна, то это не значит, что его в принципе нет. Бывает, что «его не подали или его готовы были подать, но его не успели разгрузить на припортовых станциях», объясняет основатель проекта Zernovoz.in.ua Александр Мащенко. Складывается парадоксальная ситуация, когда при росте количества зерновозов грузоперевозки остаются на том же уровне, а это означает, что главная проблема УЗ не в вагонах, «а в их оборачиваемости и в целом в эффективности работы компании», отмечает эксперт.
То ли ещё будет, говорит железнодорожник со стажем, если УЗ переведут на узкую колею. В Киеве мечтают быть к Европе ближе. Но ведь тогда Европа разберет на металлолом все нынешние железнодорожные пути Украины.
Сайт - одна Родина
