Тогда зачем вообще двухпутный электрифицированный мост?wsa-79 » 21-09-2019, 23:06:Что возить собираетесь?
В Крым будет 10-12 пар пассажирских, больше пассажиров не набрать. Местных грузов генерируется мало, с материка тоже возить особо нечего.
Нашли у кого спросить ...
С уважением, Евгений.
Да и 15-20 пар в сезон с пригородом наберется. )))
Политика-с.oleg68:Тогда зачем вообще двухпутный электрифицированный мост?wsa-79 » 21-09-2019, 23:06:Что возить собираетесь?
В Крым будет 10-12 пар пассажирских, больше пассажиров не набрать. Местных грузов генерируется мало, с материка тоже возить особо нечего.
Крупный, стратегически важный регион России. Несколько миллионов населения. Штаб и главная база Черноморского флота. Погранцы. Группировка войск на границе с ...непредсказуемым соседом. Завоз всего необходимого для автономной тепло- и электрогенерации. Наконец - курортные потоки.Тогда зачем вообще двухпутный электрифицированный мост?
Будет что возить)))
#559010 Владимир Дукин
22 сен 2019, 13:56
Если пропускная способность около 50 пар в сутки, то зачем однопутный мост? Да и в случае ремонта, как ездить? 20 миллиардов это вообще ни о чём.
В КК край в сезон под 80 пар набрать, а в Крым нет?wsa-79:больше пассажиров не набрать
Ну откуда вы такие беретесь, все знающие и понимающие.
Можно подумать по этому двухпутному мостовому переходу нельзя пропускать летом по 100 пар.Владимир Дукин:
Если пропускная способность около 50 пар в сутки
#559033 Владимир Дукин
22 сен 2019, 16:21
Лимитирующие возможности участка Лиски-Лихая-Ростов и Волгоград-Сальск-Тихорецкая-Краснодар-Крымская, Багерово-Джанкой
А так можно и больше. Как в Адлер)))
А так можно и больше. Как в Адлер)))
Вот о том и речь - 50 пар это расчетная нагрузка. В среднем по году так грузить, и сто лет простоит. Металл и бетон не имеют каких-то ресурсов регенерации, ему нет нужды ждать после каждого поезда полчаса. Два встречных пассажирских поезда, двигающихся с умеренной скоростью мост точно выдержит, если он рассчитан на перевозку грузовых составов. Ограничения там по массе наверное есть какие-то, но это точно "летом не больше 50 пассажирских пар в сутки".Владимир Дукин:
А так можно и больше. Как в Адлер)))
Протяженность пригодного для пляжного туризма побережья Крыма больше краснодарского раза в полтора. Расстояние от центра страны в общем одинаково. Удаленность от ж.д. кстати так же сопоставима. Нужно исходить что поток будет примерно равный. Вопрос конечно и в ценах, но до 40-50 пар все что будет ехать в Крым, будет ехать в сезон с полной нагрузкой. Если сделать овернайты по 16-17 часов из Москвы, платежеспособный спрос будет на оба направления основных по 80-100 пар в сезон.
Кстати, а есть цифры? И тогда с разбивкой по климатическим условиям.runix:
Протяженность пригодного для пляжного туризма побережья Крыма больше краснодарского раза в полтора.
Интересно.
Нужно исходить из развития территории и соответственно в соотношении цена - какчество.Нужно исходить что поток будет примерно равный.
Пока тут Крым проигрывает.
Не всё сразу
#559049 Виктор Петрович
22 сен 2019, 18:01
Поддержу, не всё сразу. Из года в год будут какие то изменения, и надеемся в лучшую сторону.
Итого
1. Рассчитывать на возможность пропуска поездов через Украину пока не стоит (оставляем все политические вопросы вне данной темы).
2. Отсюда, мост и последующие пути должны покрывать всю будущую потребность трафика, как грузового, так и пассажирского.
3. Сейчас точно предсказать этот трафик невозможно.
4. Если будет всего 10-12 пар поездов в сутки, то вполне хватит однопутной неэлектрифицированной ветки.
5. Поскольку предполагается, что грузовые поезда до портов Тамань и Кавказ будут под электровозами (не известно, когда это будет), то желательно, чтобы пассажирские в Крым тоже шли под электровозами.
6. По политическим соображениям для РЖД пока комфортнее, чтобы крымские локомотивы и поезда шли на материк, чем ПС РЖД заходил в Крым.
Как я понял, выбрана следующая тактика
1. Построить мост сразу двухпутным, так как это незначительно удорожает мост. В противном случае в будущем для возможной для прокладки второго пути пришлось бы строить еще один мост, что очень дорого.
2. На первых порах ничего не электрифицировать и таскать поезда под тепловозами КЖД до 9км/Крымской.
3. В дальнейшем, в случае увеличения потребности в перевозках, ликвидировать узкие места: двухпутить КЖД (сначала только до Владиславовки, так как Феодосия будет забирать часть трафика, а потом, возможно, и до Джанкоя) и электрифицировать. При этом затраты на электрификацию уже построенного моста - гораздо меньше, чем на его строительство.
4. Если же пропускной способности тепловозной однопутки будет хватать, и роста перевозок не предвидится, то законсервировать эту ситуацию, построив инфраструктуру смены локомотивов в Тамани (при условии, что к этому времени электрификация до туда будет готова, что далеко не факт).
5. Если изменится политическая обстановка, то что-то переиграть.
Основное: не делать крупных инвестиций заранее, до того, как будет очевидна их потребность. Пока исключение сделано только для двухпутности моста.
1. Рассчитывать на возможность пропуска поездов через Украину пока не стоит (оставляем все политические вопросы вне данной темы).
2. Отсюда, мост и последующие пути должны покрывать всю будущую потребность трафика, как грузового, так и пассажирского.
3. Сейчас точно предсказать этот трафик невозможно.
4. Если будет всего 10-12 пар поездов в сутки, то вполне хватит однопутной неэлектрифицированной ветки.
5. Поскольку предполагается, что грузовые поезда до портов Тамань и Кавказ будут под электровозами (не известно, когда это будет), то желательно, чтобы пассажирские в Крым тоже шли под электровозами.
6. По политическим соображениям для РЖД пока комфортнее, чтобы крымские локомотивы и поезда шли на материк, чем ПС РЖД заходил в Крым.
Как я понял, выбрана следующая тактика
1. Построить мост сразу двухпутным, так как это незначительно удорожает мост. В противном случае в будущем для возможной для прокладки второго пути пришлось бы строить еще один мост, что очень дорого.
2. На первых порах ничего не электрифицировать и таскать поезда под тепловозами КЖД до 9км/Крымской.
3. В дальнейшем, в случае увеличения потребности в перевозках, ликвидировать узкие места: двухпутить КЖД (сначала только до Владиславовки, так как Феодосия будет забирать часть трафика, а потом, возможно, и до Джанкоя) и электрифицировать. При этом затраты на электрификацию уже построенного моста - гораздо меньше, чем на его строительство.
4. Если же пропускной способности тепловозной однопутки будет хватать, и роста перевозок не предвидится, то законсервировать эту ситуацию, построив инфраструктуру смены локомотивов в Тамани (при условии, что к этому времени электрификация до туда будет готова, что далеко не факт).
5. Если изменится политическая обстановка, то что-то переиграть.
Основное: не делать крупных инвестиций заранее, до того, как будет очевидна их потребность. Пока исключение сделано только для двухпутности моста.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 181