Закину пожалуй и сюда.
О нынешнем состоянии железной дороги Москва - Харьков - Ростов.
http://logirus.ru/articles/articles_img/ukraine/ua_0.jpg
Я совсем недавно рассказывал о работе железной дороги Москва – Харьков – Ростов в конце XIX века. А вот как живет дорога в наше время, после известных украинских событий 2014 года.
Путь к всесоюзным здравницам:Те, кому сейчас 35 и старше, наверняка хорошо помнят поездки поездом на юг с «курортного» Курского вокзала. В эпоху СССР харьковское направление являлось самым напряженным по пассажирскому трафику среди всей сети дорог, оставляя далеко позади даже линию Москва – Ленинград. Это была действительно главная «санаторно-курортная» магистраль страны. Денно и нощно мимо степей шуршали поезда на курорты Кавказских Минеральных вод, Азовского моря, в Новороссийск и Анапу, цветущие Грузию, Армению, Азербайджан и в Крым. В регулярном обращении были поезда, маршруты которых в наши дни покажутся экзотикой: Москва – Ереван, Горький – Тбилиси, Москва – Батуми, Москва – Цхалтубо. Курсировали беспересадочные международные вагоны в Стамбул и Тегеран.
А еще шли поезда в огромные промышленные города Украинской ССР: Донецк, Харьков, Днепропетровск, Кривой Рог, Запорожье. В летний период 1988 года, в разгар перевозок количество пассажирских поездов доходило до 70 пар в сутки. Каждые 20 минут в попутном направлении следовал пассажирский поезд. И это без учета грузовых поездов, которых здесь водилось в немалом количестве – дорога хоть и курортная, но охватывала и крупные промышленные кластеры. Учитывая тесные промышленные связи с остальной частью СССР, грузооборот был гигантский.
В итоге между Белгородом и Харьковом с учетом грузовых и прочих «путающихся под ногами» электричек каждодневно проходили 110–120 пар поездов. Запомните, пожалуйста, эти цифры, мы к ним еще вернемся.
Потом что-то пошло не так.
http://logirus.ru/articles/articles_img/ukraine/ua_1.jpg
Начало 90-х привнесло свои немалые коррективы в работу «курортной» дороги. Сначала полыхнуло в Закавказских республиках, и как-то сами собой начали отваливаться маршруты поездов в Грузию и Армению. Начавшийся в 1992 году вооруженный конфликт в Абхазии на долгие годы остановил железнодорожное сообщение Москва – Сухуми. И, тем не менее, активно продолжалось движение поездов на Кавказ и на курорты кавказского черноморского побережья.
С 1992 года появились пограничные переходы на станциях Казачья Лопань (Украина) и Белгород (Россия). Если в былые годы пассажирский поезд покрывал 84 км между Белгородом и Харьковом за час, то теперь с пограничными формальностями на это уходило два-два с половиной часа. Особые неудобства испытывали пассажиры российских поездов, следующих через Украину транзитом, например, Москва – Кисловодск. Они подвергались пограничному «шмону» четыре (!) раза.
Постоянные жалобы пассажиров на поборы и неправомерные действия украинских пограничников (нередки были случаи, когда за отказ дать взятку пассажир просто высаживался из вагона) заставили неповоротливое МПС в течение нескольких лет перевести практически все поезда кавказского направления в обход Украины: через Воронеж – Ростов. Сначала оптимизировали маршруты фирменных поездов, а затем и обычных пассажирских.
К концу 90-х харьковский ход заметно опустел. Количество пассажирских поездов сократилось вполовину. Остались лишь поезда Крымского направления, а также следующие в города Украины и несколько транзитных на российский юг, удобные скорее жителям городов, стоящих вдоль железной дороги. Проредилось и грузовое движение. После распада СССР российский грузовой поток на экспорт переключился на другие направления, а доля украинского грузопотока, следующего в Россию со стороны Харькова, сократилась более чем в два раза.
http://logirus.ru/articles/articles_img/ukraine/ua_6.jpg
В нулевые магистральная линия Москва – Харьков работала в спокойном режиме. Основной поток пассажирских поездов следовал, конечно же, в Крым. В летние месяцы число поездов, идущих из Москвы в Симферополь, Севастополь, Евпаторию, Феодосию и Керчь доходило до 12 пар ежесуточно. К ним добавлялись поезда из Петербурга, Мурманска, Архангельска, Нижнего Новгорода, Перми и Екатеринбурга. Так было до начала известных всему миру событий начала 2014 года…
Наши дни. Дорога в никуда:Ранним утром скорый поезд №1 Москва – Белгород быстро покидает пределы Москвы. До Белгорода 697 километров, меньше восьми часов пути. После практически тотальной отмены поездов, следующих на Украину, РЖД оперативно выпустило на линию несколько дневных ускоренных поездов-спутников, которые, по сути, стали единственной возможностью надежно соединить Тулу, Орел, Курск и Белгород. Новые вагоны, кондиционеры, приличный вагон-ресторан и высокая скорость. Словно в противовес грязным, потрепанным жизнью синим вагонам «украинской зализници», многие из которых начали свою жизнь аккурат к Олимпиаде-80.
За Тулой дорога становится почти мертвой. Пустые печальные станции проносятся за мокрым от дождя окном. Несколько редких поездов пугливо проносятся мимо и исчезают в осенней непогоде. И это на протяжении 500 километрового отрезка пути между Тулой и Белгородом на мощной двухпутной магистрали! Хотя имеет ли смысл содержание второго главного пути при объемах движения 15-20 пар поездов в сутки?
В третьем часу дня поезд прибывает в Белгород. Приграничная, почти прифронтовая станция. До границы всего 30 километров, до линии «где начинают стрелять» 250 километров.
Дальше на юг, в сторону Харькова, движения практически нет. Еще год назад была возможность уехать поездами Москва – Симферополь классическим маршрутом через Курск – Белгород – Харьков. Правда, ездили этими поездами в основном граждане Украины. Россияне после присоединения Крыма к России ездить поездом через «незалежную» откровенно боялись. В декабре 2014 года все поезда сообщением в Крым были отменены.
В сентябре 2015 года пассажирское сообщение между Россией и Украиной на южном, некогда главном пассажирском направлении представлено двумя поездами: Москва – Харьков и Москва – Кривой Рог. И все. Оставшиеся несколько пассажирских поездов имеют на удивление приличную составность – по 15–18 вагонов. Объясняется это просто. Поезда представляют собой «конструктор», состоящий из отдельных групп вагонов. Например, харьковский поезд имеет в своем составе вагоны назначением в Сумы, Полтаву и Кременчуг. Поезд в Кривой Рог дополнен вагонами до Днепропетровска.
Надо отметить, что два года назад все перечисленные города, в которые сейчас ходят «обрубки» из двух-трех вагонов, имели полноценное сообщение с Москвой в виде полносоставных поездов. Ежедневно пограничный переход пересекают два грузовых поезда в каждом направлении. В основном идет уголь из России, обратно везти нечего – пустые полувагоны.
За проезд в плацкартном вагоне по маршруту Белгород – Харьков (расстояние 84 км, в пути 1.20) придется выложить со всеми сборами 1200 рублей, за купе – 2000.Унылую скудность движения немного дополняют две ежедневные электрички до Наумовки – приграничной станции, расположенной от границы в шести километрах. Итого межграничное сообщение представлено четырьмя парами поездов (!). Я не случайно в самом начале акцентировал внимание на размерах движения по данному участку в позднесоветское время. Спустя чуть более четверти века размеры движения упали в 30 (!) раз. Все идет к тому, что второй главный путь с российской стороны, видимо, разберут, так как никакой необходимости в нем нет, и обозримом будущем не предвидится. Малодеятельная двухпутная электрифицированная железная дорога совсем не дешева в обслуживании...
http://vita-life777.livejournal.com/45512.html С уважением, Евгений.
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
). Сказано -- сделано: путь для оборота электричек сняли, соответственно аннулировали все стрелочные переводы с первого и второго главных путей на этот боковой путь, входные и выходные светофоры заменили на проходные, упразднили должность ДСП. "Сэкономили" дескать. Станция Львовская -- из станции превратилась в простой остановочный пункт на перегоне. Хорошо, что электрики над разобранным боковым путём для оборота электричек -- не сняли контактную сеть: то ли забыли, то ли на то оказались другие причины -- неизвестно: но контактная сеть к счастью осталась. Каково же было моё удивление, когда всего пару-тройку годов спустя -- боковой путь для оборота электричек на станции Львовская -- отстроили заново! 
И вернули всё как было. Тут уж и не снятая "вовремя" электриками контактная сеть -- пригодилась заново. 
