Привет форумчанам. Мне нужны дельные советы для диплома. Кто чем может поделиться, буду только рад. Вопрос в целесообразности замены локомотива ЭП2К на ЭП20.
Спасибо!

[Vladimir M]

На постоянке никакой целесообразности нет. ЭП20 создан для движения под разным видом тока, ну если только учесть, что часть машин на 200 км/ч, то это единственное отличие. Ищите в сети (не помню откуда скачал) руководство по эксплуатации ЭП20 и будет щасце.

[Придача]

ИМХО бред это. Как выяснилось для смены лока в советские времена было достаточно 12 минут против 5 минутной стоянки ЭП20 на станциях смены тока (пост./перем.), выигрыш 7 минут только. Ну и как пишут знающие люди разница в стоимости в 3-4 раза...

[Exval]

По-видимому, имея внедрения ЭП20 заключается не в экономии времени, необходимого для смены локомотива на станции стыкования, а в увеличении плеч обращения электровозов.

[Colonel_Abel]

Меньше надо локомотивов для обслуживания одного поезда, увеличение плеч обслуживания для локомотивных бригад, с целью более рациональных режимов труда и отдыха. Например Москва-Рязань, для выработки нормы часов, я делал 17-18 поездок в месяц, причем из четырех-пяти поездок между выходными, каждая вторая из ночи в ночь, через 12-16 часов. Поехали на Мичуринск 9-11 поездок и между поездками не меньше суток отдыха. На Воронеж, 8-10 поездок. А сейчас ребята на Лиски 8 поездок и полтора-двое суток между поездками.

[Алексей12]

ИМХО бред это. Как выяснилось для смены лока в советские времена было достаточно 12 минут против 5 минутной стоянки ЭП20 на станциях смены тока (пост./перем.), выигрыш 7 минут только. Ну и как пишут знающие люди разница в стоимости в 3-4 раза...

Это понятно. Но сейчас не советские времена. Сейчас получается стоянка для смены локомотива 23 минуты. А для смены бригад 12 минут. А касаемо стоимости видно знающие люди еще могут быть не в курсе. Касаемо того, что французов за этот год полностью отцепят от проекта ЭП20 и их комплектующие в своей основе будут от компании Рейлкомп. ТМХ решил, что может без них собирать ЭП20. Что стоимость будет ниже в разы. Но качество упадет до степени ЭП1М.

Экономию электроэнергии можно назвать еще, ведь ЭП2К с коллекторными ТЭД и РКСУ, в отличие от асинхронного ЭП20.

[Colonel_Abel]

Не знаю как ЭП20, но ЭП10 более энергоемкий, особенно на постоянном токе, по сравнению с коллекторниками. Нет, если не пользоваться "авторегулированием" и ехать как на простом локомотиве, то возможно. Просто, даже на выбеге, если рукоятка задатчика мощности не в нуле и ток тоже равен нулю, то преобразователи продолжают работать и потреблять электроэнергию. А ставить задатчик в ноль, это пропадают все прелести авторегулирования ( не путать с автоведением, разные вещи ), когда задал скорость, задал мощность и машина держит заданную скорость, независимо от профиля.

[Exval]

Основные потери энергии происходят не в ТЭДе, а в системе пуска.
Что касается аргументов в пользу асинхронников (или в целом - бесколлекторных двигателей), то таковыми является бОльшая простота в устройстве и обслуживании, а также возможность наращивать мощность, в то время как коллекторные в этом смысле уже практически достигли предела.

[Colonel_Abel]

Основные потери энергии происходят не в ТЭДе, а в системе пуска.

Вот и я о том же, основные потери именно в преобразователях.

[Exval]

Да, я просто уточнил.

Просто, даже на выбеге, если рукоятка задатчика мощности не в нуле и ток тоже равен нулю, то преобразователи продолжают работать и потреблять электроэнергию.

Т.е. как такового выбега на автоматическом регулировании у него нет.
Но с другой стороны, наверное и рекуперация автоматически же включается в моменты когда нужно снизить скорость?

[Liski]

Экономию электроэнергии можно назвать еще, ведь ЭП2К с коллекторными ТЭД и РКСУ, в отличие от асинхронного ЭП20.

Доля электроэнергии в суммарном жизненном цикле локомотива от силы 10%, если не меньше. Экономия электричества от локомотивов на АТЭД суммарно 5 - 10% от силы по данным энергоаудита и в общем-то значима в том случае, если нет свободных мощностей на едином рынке электроэнергии, а так, копеечная экономия. Основная экономия в гораздо больших пробегах до ТО-2,3,4 и КР. Например, норма пробега до ТО-2 у ЭП20 в 5 раз больше, чем у ЭП1М/ЭП2к/ЭП10 и в 10 раз больше, чем у ЧС4т. Но и тут западня: стоимость ТО-2 в разы, даже не в разы, а на порядок выше, чем у локомотива с КТЭД. В результате экономии от АТЭД в общем-то никакой и нет, особенно в грузовом движении. Там 2ЭС5 и 2ЭС10 оказываются иногда даже более убыточными, чем проверенные временем локомотивы с КТЭД, по сему и стали изобретать 3ЭС4К, 4ЭС5К и т.д., ибо даже несмотря на куда большую металлоемкость и количество узлов, обслуживание оказывается дешевле, поэтому отказа от КТЭД, особенно в грузовом движении, пока не предвидится.

[Colonel_Abel]

Т.е. как такового выбега на автоматическом регулировании у него нет.
Но с другой стороны, наверное и рекуперация автоматически же включается в моменты когда нужно снизить скорость?

Выбег есть, но преобразователи остаются в работе и потребляют электричество. И да, ЭДТ тоже включается автоматически. Сначала рекуперация, а потом, если напряжение в КС большое, то автоматом переходит на реостатное торможение. В это весь цимус "авторегулирования". Кстати если им пользоваться бездумно, то тоже будут реакции по составу при переходе из тяги в торможение и назад.

Выбег есть, но преобразователи остаются в работе и потребляют электричество.

Так получается что под тягой остается? Или потребляет - в смысле на собственные нужды (охлаждение остается в работе)?

Кстати если им пользоваться бездумно, то тоже будут реакции по составу при переходе из тяги в торможение и назад.

На ЭП1М тоже регулярно наблюдал их.