В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#624153 Кошакур 02 ноя 2020, 08:40
KSM: Уважаемый Кошакур. Объяснение, что алсо это разновидность автоблокировки видимо вас не устраивает. Тогда пожалуйста объясните в чем конструктивно отличается алсо от аб кроме отсутствия светофоров. Может какая -то другая аппаратура применяется или совсем иные технические решения?

Вырезал с официального сайта компании Радиоавионика:

Определённые результаты в данном направлении нами уже достигнуты. Многие технические решения прошли апробацию на олимпийском направлении – это опытная эксплуатация комплекса устройств интервального регулирования на базе ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ, ДЦ-ЮГ и радиоблокцентра разработки итальянской компании Ансальдо СТС, система АБТЦ-ЕМ без проходных светофоров (АЛСО).
Или такое:
На сети дорог начала внедряться разработанная специалистами ОАО «НИИАС» новая микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры в монтажных шкафах на прилегающих станциях (АБТЦ-МШ).

АБТЦ-МШ представляет собой современную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на скоростных, магистральных и малодеятельных участках. Движение поездов осуществляется по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН и/или АЛС-ЕН или с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО), цифрового радиоканала и подвижных блок-участков.


Хотя на самом деле по терминологии я вас не сумею переубедить. слишком неоднозначно написано в других примерах.

Крест на выходных светофорах мцк? А на входных и маршрутных нет?
Что касается ИСИ, то там описана общая часть светофорной сигнализации, но далеко не полная. Например, как вы думаете, что означает жёлтый мигающий на выходном светофоре? Я видал такое. А в иси нет.
На самом деле светофорная сигнализация в полной мере описана в Руководящих указания по применению светофорной сигнализации. Последнее что было выпущено - в 2018 году ру-56- 2018. До этого ру-55-2012. Почитайте ради развития. Найдёте там много интересного. В том числе и про кресты.
В разных системах АЛСО будут разные отличия, например, от ЧКАБ - допустим, ТРЦ без изостыков, "плавающие" блок-участки, микропроцессорное исполнение аппаратуры против релейной и т.д. (т.е. применяемая аппаратура и технические решения другие). Есть и общие отличия, например, разный порядок ведения поездов машинистами, о чем писал выше - при котором пропускная способность участка при АЛСО может быть ниже, чем при ЧКАБ (особенно при четырехзначной АБ). Понятно, конечно, стремление хозяйства Ш упростить аппаратуру СЦБ и совместно с хозяйством П убрать изолированные стыки с перегона при применении АЛСО последних лет разработки. А с другой стороны - как теперь водить машинистам поезда с приборами безопасности КЛУБ-У (БЛОК) при "плавающих" блок-участках? Которые к электронной карте пути "привязать" никак не получится.
А причем тут сигнальное показание "Крест" на входных и маршрутных светофорах, если речь идет об отличиях в интервальном регулировании движения поездов по перегонам при АБ или, к примеру, при АЛСО с "плавающими" блок-участками?
Что же касается РУ-56- 2018 и РУ-55-2012, то Вы мне тут Америку не открыли - я еще по РУ-30-80 поезда водил. И с указанными Вами документами знаком. Большой вопрос (и потенциальная беда!) только в том, что обо всех этих РУ основная масса машинистов сети (да и значительная часть их руководителей) понятия не имеет. Поскольку все эти РУ - сильно узковедомственные документ хозяйства Ш, во многих случаях противоречащий ПТЭ, ИСИ, ИДП. Пример по этим противоречиям Вы уже привели - сигнальное показание входных, маршрутных и входных светофоров "Крест", которое есть в РУ (но его нет в ИСИ и о нем не упоминается в ПТЭ и ИДП!). Напомню, что основными нормативными документами на ж.д. транспорте являются ПТЭ с указанными инструкциями, а все эти "писульки" типа указанных Вами РУ должны строго соответствовать требованиям ПТЭ и инструкций. Иначе на железной дороге будут бардак и анархия (что во многих случая и происходит).
Что же касается желтого мигающего на выходном, то он применяется много где (например, кроме случаев, указанных выше пользователем сайта "Минеральные Воды", перед разветвлениями главных путей в ж.д. узлах на разные направления, выполняя роль предупредительного светофора и сигнализируя о разрешающем показании следующего светофора на ответвление).
Я Вам больше напишу - а Вы, например, видели где-нибудь действующие проходные светофоры автоблокировки в пределах станции? А я видел и неоднократно по таким светофорам поезда водил - такие светофоры, например, установлены для увеличения пропускной способности станции Запорожье - Левое Приднепровской ж.д. при приеме-отправлении поездов из/в приемо-отправочный парк А с перегона/на перегон в сторону Синельниково (т.к. соединительный путь от парка А до выходного светофора со станции - который установлен у входной разделительной стрелки возле парка приема - имеет значительную длину).
А еще на этой станции в сортировочно-отправочном парке Б применялась сигнализация для отправления нечетных поездов, не существовавшая тогда в ИСИ. Там стояло два групповых выходных светофора: один на три направления - на Запорожье-2, на Запорожье-Малое и на п/п завода "Коксохим", и второй на двухпутный перегон с двусторонней АБ без проходных светофоров на п/п завода "Запорожсталь". А поезда отправлялись с путей парка Б по зеленым огням повторительных головок на каждом из путей при открытом выходном светофоре. При этом первого выходного светофора с парка Б не было видно (он находился в обратной кривой и густых зарослях деревьев), а выходной светофор на п/п завода "Запорожсталь было видно хорошо - там-то и бывало показание один желтый мигающий (когда входной светофор сортировочной станции Восточная п/п "Запорожстали" был открыт передаточному поезду из парка Б станции Запорожье - Левое на два желтых, в хорошую погоду это показание было видно даже из парка Б). К слову - ЭЦ станции Запорожье - Левое была построена еще в 1965 г. при переводе участка Синельников-1 - Запорожье-Левое (Запорожье -1) на электротягу, я там работал во-второй половине 70-х помощником машиниста электровоза, тепловоза и машинистом тепловоза.
Последний раз редактировалось Кошакур 02 ноя 2020, 09:42, всего редактировалось 2 раз(а).
#624161 Кошакур 02 ноя 2020, 09:32
ЕвРо:
KSM: Что касается иси, то там описана достаточно малая часть светофоре ой сигнализации. Например, как вы думаете, что означает жёлтый мигающий на выходном светофоре? Я видал такое. А в иси нет.
В ИСИ не может быть подобных вещей. Представьте себе машиниста, который ведя поезд, подъезжает к светофору, показание которого ему не ведомо? При всей тупости сегодняшнего руководства РЖД такого не может быть в принципе.
ИСИ п.16 третий абзац: " На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34)."
Лунно-белого огня вы, по слабости зрения, или из-за невнимательности (не поезд чай вели) могли и не заметить.
Уважаемый ЕвРо! В данном случае пользователь "KSM", как это ни странно, прав - такие случаи (и им подобные), к сожалению, бывают.
И, иногда, вводят "в ступор" машинистов. Особенно, к примеру, командировочных с других депо и дороог, ПМС-овских (которые, работая в турах с путевыми машинами тяжелого типа, "мотаются" по всей дороге и даже в ряде случаев выезжают на соседние дороги), да и местных машинистов тоже (допустим, после длительного перерыва в работе). Понятно, что ТЧМИ, давая заключения таким "иногородним" машинистам на конкретные участки или проводя инструктажи местным машинистам (помощникам) после перерывов в работе (отпуска, болезни, командировки и т.п.), должны подобные особенности работы устройств СЦБ до работников локомотивных бригад доводить.
Но, к сожалению, в последние годы "иффиктивные манагеры" ОАО "РЖД" настолько "затуркали" руководителей и специалистов структурных подразделений локомотивного хозяйства, что ТЧМИ, живя на работе (в основном - на оформлении вала нужных и ненужных "бумаг", хотя не менее 70% рабочего времени ТЧМИ должны быть на линии), упускают действительно важнейшие вещи в обеспечении безопасности движения. Крайний одиозный пример на эту тему - столкновение в Купчинской (когда ТЧМИ, "забыв" о необходимости дачи заключения машинисту на этот участок узла, кинулся после случившегося "события" оформлять это заключение задним числом - но его на этом деле "поймали за руку").
Последний раз редактировалось Кошакур 03 ноя 2020, 07:36, всего редактировалось 1 раз.
#624181 af1461 02 ноя 2020, 13:54
"Крест" есть в ИСИ (приложении к ПТЭ) - это п.32. Только там говорится о перекрещенных планках, а не о электронном указателе с их изображением: "32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены"
#624201 Стас064 02 ноя 2020, 16:46
На маневровых 2 сигнала (второй - белый), а я говорю про обычный светофор, но имеющий не 3 сигнала, а всего один, и этот сигнал всегда горит синим. Кроме Болшево, видел где-то еще, но вспомнить не могу.

На заградительных светофорах может постоянно гореть сигнал-часть вариантов сигнализации отдана на откуп владельцу инфраструктуры.
Есть сигналы светофоров в тупиках-но они постоянно горят красным.
#624207 SVM 02 ноя 2020, 19:28
Стас064:Есть сигналы светофоров в тупиках-но они постоянно горят красным.
В каких случаях они горят синим? На станции Болшево два таких светофора распложены на входе и выходе Фрязинского пути. На главных путях они тоже есть (на входе)
#624209 Стас064 02 ноя 2020, 19:41
В каких случаях они горят синим? На станции Болшево два таких светофора распложены на входе и выходе Фрязинского пути. На главных путях они тоже есть (на входе)
Тут надо читать ТРА станции-задайте лучше свой вопрос на СЦБисте-там были похожие темы.
#624218 KSM 03 ноя 2020, 00:31
Спасибо за такие развернутые сообщения. Можно продолжить беседу.
Кошакур:
В разных системах АЛСО будут разные отличия, например, от ЧКАБ - допустим, ТРЦ без изостыков, "плавающие" блок-участки, микропроцессорное исполнение аппаратуры против релейной и т.д. (т.е. применяемая аппаратура и технические решения другие). Есть и общие отличия, например, разный порядок ведения поездов машинистами, о чем писал выше - при котором пропускная способность участка при АЛСО может быть ниже, чем при ЧКАБ (особенно при четырехзначной АБ). Понятно, конечно, стремление хозяйства Ш упростить аппаратуру СЦБ и совместно с хозяйством П убрать изолированные стыки с перегона при применении АЛСО последних лет разработки. А с другой стороны - как теперь водить машинистам поезда с приборами безопасности КЛУБ-У (БЛОК) при "плавающих" блок-участках? Которые к электронной карте пути "привязать" никак не получится.
Насчет различий между АБ и АЛСО. Может мне надо было правильнее выразиться. Чем у них отличается функционал? Или иными словами в чем различие зависимостей кода АЛСН? В Качестве примера можно привести однопутную (двухстороннюю АБ). Если убрать с нее светофоры, то превратится ли она в АЛСО? и наоборот. А АБТЦ-МШ с подвижными блок-участками это совершенно новое интервальное регулирование. Его нет особого смысла сравнивать с неподвижными границами блок-участков.
Изолированные стыки убирают уже довольно давно с начала 2000-ых (но далеко не везде). Оборудовали АБТЦ.
Объясните пожалуйста про другой порядок ведения поезда при АЛСО. Я понимаю, что при АБТЦ добавляется защитный участок, и за поездом всегда горит два красных светофора. При АЛСО также есть защитный участок. При ЧКАБ (по крайней мере в правильном направлении) он отсутствует.
И также тогда хотелось узнать а как в принципе сейчас ездят тогда поезда по обходу Украины с точки зрения АЛС и подвижных блок-участков? Особенно грузовые.
Кошакур:
А причем тут сигнальное показание "Крест" на входных и маршрутных светофорах, если речь идет об отличиях в интервальном регулировании движения поездов по перегонам при АБ или, к примеру, при АЛСО с "плавающими" блок-участками?
Так вы сами его вспомнили .В принципе неинтересно (за исключением режима "ночь" на этих светодиодных указателях в плане видимости).
Кошакур:
Что же касается РУ-56- 2018 и РУ-55-2012, то Вы мне тут Америку не открыли - я еще по РУ-30-80 поезда водил. И с указанными Вами документами знаком. Большой вопрос (и потенциальная беда!) только в том, что обо всех этих РУ основная масса машинистов сети (да и значительная часть их руководителей) понятия не имеет. Поскольку все эти РУ - сильно узковедомственные документ хозяйства Ш, во многих случаях противоречащий ПТЭ, ИСИ, ИДП. Пример по этим противоречиям Вы уже привели - сигнальное показание входных, маршрутных и входных светофоров "Крест", которое есть в РУ (но его нет в ИСИ и о нем не упоминается в ПТЭ и ИДП!). Напомню, что основными нормативными документами на ж.д. транспорте являются ПТЭ с указанными инструкциями, а все эти "писульки" типа указанных Вами РУ должны строго соответствовать требованиям ПТЭ и инструкций. Иначе на железной дороге будут бардак и анархия (что во многих случая и происходит).
Вы предлагаете дополнить ИСИ выборочным текстом из РУ? Что касается ИСИ

15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый и один лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка
и дальше

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути - по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни.

А где тогда написано как на самом деле надо для выходных светофоров для движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути- по показаниям локомотивных светофоров, ? Или в пункте 15 выражение: оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров - как то не очень?
Кошакур:
Я Вам больше напишу - а Вы, например, видели где-нибудь действующие проходные светофоры автоблокировки в пределах станции?
Я видел проходной в створе с входным. И понятно почему он ставится.
И еще. Мне хотелось бы услышать Ваше мнение о знаках (которые уже везде наставили) перенос границы блок- участка при движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН. Особенно перед входными светофорами.
P.S. Посмотрел я схему ст. Запорожье -левое. Проходные точки в створе 1 и 2. В сторону парка А светофор НМ (указано как будто 5 показаний) а в сторону Синельниково ЧСА (три показания). Являются ли они входными или выходным и маршрутным, а соединительный путь перегоном или станционным путем сказать по схеме невозможно. И название его XLI 2000 м.
#624223 SVM 03 ноя 2020, 02:42
Стас064!
Благодарю!
Нашел не там, но это достаточно интересно, поэтому выложу здесь:
Синий сигнал маршрутного светофора используется для того, чтобы можно было разделить приёмоотправочный путь на несколько частей (обычно две) и принимать поезд либо на всю длину пути, либо до этого разделяющего путь маршрутного. Когда принимают до маршрутного, он красный, а когда принимают мимо него до конца пути (где стоит выходной или следующий маршрутный), на маршрутном в середине пути включается синий, чтобы он не имел сигнального значения для поезда (просто погасить в данном случае нельзя - это неотличимо от поломки светофора и приравнивается к запрещающему, т.е. светофор должен показать, что он исправен, лампа не перегорела, а он просто показывает показание, игнорируемое поездами). Давать обычное поездное сигнальное показание - в данном случае жёлтый, поскольку следующий светофор красный - нельзя, поскольку до следующего светофора, теоретически, не обеспечен тормозной путь. (Другой вопрос, что под запрещающий ныне поезда так медленно заползают (вынуждены из-за соотв. "перестраховочных" постсоветских инструкций), что _практически_ там с таких скоростей тормозной путь сто раз обеспечен :) - но как бы по правилам всё равно как бы нельзя жёлтый в таком месте).
Если вернутся к описываемому мной случаю, то, по сути дела, светофоры из одного сигнального огня, всегда горящего синим, используют вместо входного на Фрязинский путь / выходного с Фрязинского пути светофоров можно приравнять к желтым мигающим светофорам на перекрестках или пешеходных переходов автомобильных дорог
#624224 Кошакур 03 ноя 2020, 06:34
af1461: "Крест" есть в ИСИ (приложении к ПТЭ) - это п.32. Только там говорится о перекрещенных планках, а не о электронном указателе с их изображением: "32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены"
Так это не тот "Крест" - в п. 32 ИСИ речь идет о недействующих светофорах, закрещенных двумя планками. И недействующий светофор сигнального значения не имеет, а его сигнальные огни должны быть погашены.
А в полемике с пользователем сайта "КSM" речь идет о
сигнальном показании "Крест" на действующих входных, маршрутных и выходных светофорах, разрешающих следование поезда по станции и отправление на перегон, оборудованный АЛСО (ну, или АБТЦ-МШ) с "плавающими" блок-участками.
Последний раз редактировалось Кошакур 03 ноя 2020, 08:13, всего редактировалось 1 раз.
#624225 Кошакур 03 ноя 2020, 08:09
SVM: Стас064!
Благодарю!
Нашел не там, но это достаточно интересно, поэтому выложу здесь:
Синий сигнал маршрутного светофора используется для того, чтобы можно было разделить приёмоотправочный путь на несколько частей (обычно две) и принимать поезд либо на всю длину пути, либо до этого разделяющего путь маршрутного. Когда принимают до маршрутного, он красный, а когда принимают мимо него до конца пути (где стоит выходной или следующий маршрутный), на маршрутном в середине пути включается синий, чтобы он не имел сигнального значения для поезда (просто погасить в данном случае нельзя - это неотличимо от поломки светофора и приравнивается к запрещающему, т.е. светофор должен показать, что он исправен, лампа не перегорела, а он просто показывает показание, игнорируемое поездами). Давать обычное поездное сигнальное показание - в данном случае жёлтый, поскольку следующий светофор красный - нельзя, поскольку до следующего светофора, теоретически, не обеспечен тормозной путь. (Другой вопрос, что под запрещающий ныне поезда так медленно заползают (вынуждены из-за соотв. "перестраховочных" постсоветских инструкций), что _практически_ там с таких скоростей тормозной путь сто раз обеспечен :) - но как бы по правилам всё равно как бы нельзя жёлтый в таком месте).
Если вернутся к описываемому мной случаю, то, по сути дела, светофоры из одного сигнального огня, всегда горящего синим, используют вместо входного на Фрязинский путь / выходного с Фрязинского пути светофоров можно приравнять к желтым мигающим светофорам на перекрестках или пешеходных переходов автомобильных дорог
Нигде не нашел в ИСИ, где на маршрутных светофорах применяется синий огонь вместо красного. Лишь на повторительных светофорах горочного светофора, установленных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий. Вы, похоже, привели пример с синим огнем на маршрутном светофоре из особенностей устройств СЦБ и их "эксклюзивной" работы на метрополитене (где имеются свои "заморочки"). На магистральном ж.д. транспорте необходимости в синем огне на маршрутном светофоре для указанных Вами случаев нет - достаточно применения на предыдущем входном или маршрутном светофоре сигнального показания "Три желтых огня". При этом тормозного нажатия для максимально допустимой скорости приема поезда под этот сигнал в 20 км/ч (15 км/ч на ПНП) вполне достаточно для обеспечения тормозного пути. А дальше - по ситуации: 1) если следующий участок пути, разделенного маршрутным светофором, свободен, то этот маршрутный горит одним желтым; 2) если занят - то красным. После прибытия поезда на этот участок пути и его остановки для последующего передвижения дальше маневровым порядком маршрутный светофор, как обычно, открывается на лунно-белый огонь при погашенном красном огне.
#624227 KSM 03 ноя 2020, 09:52
Если обычный поезд принимается на весь путь, то ему нет необходимости в трех жёлтых. В таком случае на маршрутном посредине горит синий. Но надо добавить, что это для случаев когда расстояние от маршрутного светофора до выходного менее тормозного пути с Vкж. Три желтых на входном горит только при приёме на половинку пути. В других случаях два жёлтых. Есть ещё вариант приёма трех моторвагонных поездов на один путь. Там тоже будет в середине синий.
#624229 Кошакур 03 ноя 2020, 10:24
KSM: Если обычный поезд принимается на весь путь, то ему нет необходимости в трех жёлтых. В таком случае на маршрутном посредине горит синий. Но надо добавить, что это для случаев когда расстояние от маршрутного светофора до выходного менее тормозного пути с Vкж.
Проезжал по нескольким станциям со входными (маршрутными) светофорами, имеющими сигнальное показание "Три желтых" - но синего на маршрутном светофоре посредине пути приема под этот сигнал нигде не видел. А поезда на весь путь там принимались по одному желтому на маршрутном пути приема. В данном случае нарушение ИСИ (только не надо ссылаться на РУ - которые не должны противоречить ИСИ как основному документу). Здесь бы еще услышать мнение машинистов - моторвагонников (если они есть в этой ветке форума и ездят по таким станциям).
#624230 KSM 03 ноя 2020, 10:37
Не убедили. Я на Нижний Новгород московский такие светофоры видел. И как вы могли проезжать три жёлтых если в иси написано, что это только для дрезины , моторвагонного поезда или одиночного локомотива. Вы ехали на такой подвижной единице? Какой смысл обычному пассажирскому поезду принимаемому на весь путь подавать три жёлтых? И при чем здесь нарушение иси? В которой просто не указано показание входного в данном случае на весь путь как и маршрутного при этом.
#624232 Кошакур 03 ноя 2020, 10:51
KSM: Не убедили. Я на Нижний Новгород московский такие светофоры видел. И как вы могли проезжать три жёлтых если в иси написано, что это только для дрезины , моторвагонного поезда или одиночного локомотива. Вы ехали на такой подвижной единице? Какой смысл обычному пассажирскому поезду принимаемому на весь путь подавать три жёлтых? И при чем здесь нарушение иси? В которой просто не указано показание входного в данном случае на весь путь как и маршрутного при этом.
Да, я ездил при показании три желтых на входных (маршрутных) светофорах и в кабине моторвагонногоо поезда и в кабине одиночного локомотива. При чем здесь пассажирский (которому достаточно на входном или маршрутном два желтых для приема на такой путь с маршрутным посредине этого пути один желтый)? Нарушение ИСИ в данном случае - применение синего огня на маршрутном светофоре (не предусмотренного данной инструкцией для этого вида светофоров). Вы что, читаете невнимательно? Надоедает повторять одно и то же в разных вариациях.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], lost, MailRu [Bot] и гости: 43