Обычные поезда же переоборудовать для 2-проводного питания надо, верно?
Я не могу сказать, но вот статья про двухпроводный ТЭП:Иван12: И отсюда вытекает вопрос а чем отличаются двухэтажки от одноэтажных поездов?
Знакомьтесь: тепловоз ТЭП70БС нового исполнения
С.И. КИМ, канд. техн, наук, А.А. ПРОНИН, инженер, АО «ВНИКТИ», г. Коломна, А.А. АКСЕНЮК, А.В. БЫЧКОВ, инженеры, ОАО «Коломенский завод»
Энергоснабжение вагонов пассажирских поездов на электрифицированных железнодорожных линиях постоянного тока напряжением 3 кВ осуществляется по однопроводной высоковольтной цепи. Передача электрической энергии в пассажирские вагоны поезда от контактной сети осуществляется через токоприемник, защитные устройства и коммутационные электрические аппараты электровоза. При этом протекание обратного тока энергоснабжения к электровозу происходит по рельсовой линии. На изолирующих стыках обратный ток протекает через междроссельную перемычку дрос-сель-трансформаторов цепи обратного тягового тока двухниточных рельсовых цепей или через тяговый соединитель в однониточных рельсовых цепях.
При этом существует дополнительная цепь протекания обратного тока через автосцепку вагонов и электровоза, которая не может обеспечить надежного электрического соединения и тем самым не гарантирует протекание обратного тока. На рис. 1 представлен вариант однопроводной схемы энергоснабжения состава (СЭС), применяемой при электрической тяге поездов на электрифицированных участках железных дорог.
На неэлектрифицированных участках железных дорог с тепловозной тягой поездов отличительной особенностью системы энергоснабжения вагонов пассажирского поезда является отсутствие возможности протекания по рельсовой цепи требуемой величины обратного тока энергоснабжения, а также прерывание цепи протекания обратного тока СЭС по рельсовой линии на изолирующих стыках.
В тепловозе устанавливаются специальные обогреватели и системы климат-контроля. Пишут, что кондиционеры, получающие питание от трансформатора собственных нужд тепловоза, обеспечивают комфортные условия для локомотивной бригады в течение всей поездки в любое время года.
Применение однопроводной СЭС напряжения 3 кВ постоянного тока для участков железных дорог с тепловозной тягой поездов, оснащенных в ряде случаев рельсовыми цепями постоянного тока с изолирующими стыками, может привести к:
- нарушению электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации, централизации и блокировки (в первую очередь рельсовых цепей постоянного тока) в части возможности срабатывания путевых реле и, следовательно, к созданию аварийной ситуации;
- несоблюдению условий электробезопасности пассажиров и обслуживающего персонала из-за прерывания цепи протекания обратного тока на изолирующем стыке и, как следствие, превышению допустимых значений напряжений между вагонами поезда.
Схема двухпроводного энергоснабжения пассажирских вагонов поезда с изолированной цепью протекания обратного тока для участков с тепловозной тягой поездов исключает протекание обратного тока по рельсам и через автосцепное устройство. На рис. 2 представлен вариант двухпроводной СЭС пассажирских вагонов с изолированной цепью обратного тока для участков с тепловозной тягой поездов.
Особенностями данного варианта СЭС являются: прокладка на пассажирских вагонах изолированной от корпуса вагона, колеса и рельса цепи протекания обратного тока
установка на вагонах переключателя К ручного или автоматического действия, позволяющего при эксплуатации вагонов на электрифицированных участках осуществлять соединение цепи энергоснабжения вагона через колесную пару с рельсом для протекания обратного тока 10 по рельсовой цепи;
- оснащение тепловоза устройством контроля состояния изоляции цепей энергоснабжения с выдачей информации о состоянии изоляции и принятии решения о выключении СЭС.
Необходимость устройств контроля изоляции связана с тем, что при понижении сопротивления изоляции цепей энергоснабжения и обрыве цепи обратного тока I. возможно протекание тока по рельсам и возникновение опасного напряжения на изолирующем стыке. При понижении изоляции плюсовой высоковольтной цепи энергоснабжения 1, возможно появление опасного напряжения между вагонами и рельсами (земляным полотном), особенно в зоне изолирующих стыков.
К основному преимуществу построения СЭС по двухпроводной схеме можно отнести отсутствие гальванической связи с рельсами при тепловозной тяге поездов, при которой требования к тепловозу по электромагнитной совместимости с устройствами рельсовых цепей не предъявляются.
Кроме того, данный вариант экономически более целесообразен, так как расходы на прокладку обратной высоковольтной магистрали в вагонах поезда и изменение электрической схемы тепловоза существенно ниже стоимости затрат, необходимых на модернизацию устройств СЦБ и замену перемычек рельсовых цепей на полигонах эксплуатации тепловозов ТЭП70БС.
Выпускаемый серийно Коломенским заводом пассажирский тепловоз ТЭП70БС оборудован дизель-генератором с обмотками энергоснабжения поезда мощностью до 600 кВт (номинальным напряжением 3 кВ и током нагрузки до 200 А). При этом напряжение энергоснабжения на пассажирские вагоны подается по однопроводной схеме с использованием рельсовой цепи в качестве обратного провода. Мощность СЭС одного тепловоза ТЭП70БС обеспечивает питание пассажирского состава, состоящего из 8 двухэтажные вагонов в зимний период и 12 двухэтажные вагонов в летний период. По предварительным оценкам, требуемое количество двухэтажных вагонов пассажирского поезда на направлении железных дорог Крыма в летний период составит 20 двухэтажных вагонов с требуемой мощностью энергоснабжения до 1200 кВт.
На основании вышеизложенного было принято техническое решение о разработке нового исполнения тепловоза ТЭП70БС с системой энергоснабжения пассажирского состава по однопроводной или двухпроводной схеме, обеспечивающей возможность работы тепловоза по системе двух единиц с параллельным нагружением обмоток энергоснабжения тяговых агрегатов. При этом суммарная мощность, отдаваемая в СЭС пассажирского состава при работе по системе двух единиц, составляет 1200 кВт.
Там дальше еще много чего подробно расписано. И электрическая схема приведена. http://scbist.com/xx2/52017-07-2019-zna ... eniya.html
Справедливости ради замечу, что АБ с рельсовыми цепями постоянного тока уже давным-давно устарела. Вряд ли на магистральных линиях она осталась.
Еще составам ППФ. Но их тоже мало, в Крым вроде не планируются.Ластовка М.О.:
А зачем вам 2х проводность? Ну, ладно, Ласточке нужна. Ну, 2х этажнику (хотя ему одного ГЭ мало будет на полноценный состав), а для остальных поездов одного пинча и тепловоза за глаза!
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#576878 Ластовка М.О.
15 дек 2019, 08:13
Кошакур объяснял свою точку зрения, которая не имеет ничего общего с РЭ, работой и реальностью. Как минимум, 15 лет я лично отъездил с одним пинчом и на неэлектрифицированных линиях. И что случилось с АБ или чем-либо другим?KSM:
Вам же Кошакур очень долго объяснял, что из-за СЦБ однопроводную схему нельзя на неэлектрифицированных участках, оборудованных АБ, использовать.
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
Это не только точка зрения кошакура, иначе двухпроводный ТЭП никто не стал бы изобретать. Ну а реальность такова, что пока ничего не случится, всем по фигу. А уж если случится, то как обычно начнутся разборы. Кто виноват и почему заранее не предотвратили. Думаете в ШЧ знают, что вы так ездите?Может никогда ничего не случится. Идет и идет себе ток через автосцепку.Ластовка М.О.:Кошакур объяснял свою точку зрения, которая не имеет ничего общего с РЭ, работой и реальностью. Как минимум, 15 лет я лично отъездил с одним пинчом и на неэлектрифицированных линиях. И что случилось с АБ или чем-либо другим?KSM:
Вам же Кошакур очень долго объяснял, что из-за СЦБ однопроводную схему нельзя на неэлектрифицированных участках, оборудованных АБ, использовать.
Когда вы 15 лет ездили, также использовались вагоны централизованного электроснабжения?Ластовка М.О.:Кошакур объяснял свою точку зрения, которая не имеет ничего общего с РЭ, работой и реальностью. Как минимум, 15 лет я лично отъездил с одним пинчом и на неэлектрифицированных линиях. И что случилось с АБ или чем-либо другим?KSM:
Вам же Кошакур очень долго объяснял, что из-за СЦБ однопроводную схему нельзя на неэлектрифицированных участках, оборудованных АБ, использовать.
#576882 Ластовка М.О.
15 дек 2019, 08:56
Вагоны с питанием от локомотива ( 3 кВ) используются более 50 лет!
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#576883 Ластовка М.О.
15 дек 2019, 09:11
2х проводный ТЭП нужен в первую очередь технике (Ласточке, 2х этажнику, всем тем кто не обладает обратной связью и.т.д.) , а не инфраструктуре. Опять же, повышение мощности отбора привело к созданию 2х проводников по СМЕ (а других, собственно и не бывает). Не стоит забывать, что у 2х проводных БСов никто однопроводность не отменял! Есть выбор и соответствующие переключения, в зависимости от того, что нужно в конкретной работе. Современным устройствам СЦБ вообще пофигу на все эти проблемы ПС. ШЧ не только в курсе, но и с ними всегда все согласовано, (как и с ПЧ электродинамические торможения, где и на каком уч-ке). Или вы правда думаете, что смежные службы работают сами по себе - кто в лес, а кто куда?KSM:
Это не только точка зрения кошакура, иначе двухпроводный ТЭП никто не стал бы изобретать... Идет и идет себе ток через автосцепку.
Ток идет не только через автосцепку и что дальше? Везде есть токоведущие шины, щетки, шунты. Однопроводной системе энергоснабжения ничего не мешает питать потребителей. И с Ласточкой тоже это проделывали
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#576886 Минеральные Воды
15 дек 2019, 09:24
По участкам с АБ которую ещё при Лазаре Моисеевиче делали? Так с ходу и вспомнить тяжело где такой раритет сохранился, Торжок - Осуга может и то, не функционируетЛастовка М.О.:Кошакур объяснял свою точку зрения, которая не имеет ничего общего с РЭ, работой и реальностью. Как минимум, 15 лет я лично отъездил с одним пинчом и на неэлектрифицированных линиях. И что случилось с АБ или чем-либо другим?
Gadjonysz
Я имел в виду с такой мощностью питания от локомотива. Ведь насколько я понимаю, при электроотоплении вагонов счет там идет на десятки кВт передачи мощности.Ластовка М.О.: Вагоны с питанием от локомотива ( 3 кВ) используются более 50 лет!
Один вагон берет 48 кВт на отопление - это максимальная мощность. Соответственно 20 вагонов возьмут 960 кВт.kom_a_ru:Я имел в виду с такой мощностью питания от локомотива. Ведь насколько я понимаю, при электроотоплении вагонов счет там идет на десятки кВт передачи мощности.Ластовка М.О.: Вагоны с питанием от локомотива ( 3 кВ) используются более 50 лет!
Спасибо.
Для сигнального тока используют же ток с частотой 25 Гц или нет?
оверквотинг не приветствуется. отредактировано - ф.ц.
Для сигнального тока используют же ток с частотой 25 Гц или нет?
оверквотинг не приветствуется. отредактировано - ф.ц.
Ну ТЭП70БС столько не потянет, у него вроде по ТУ 600 кВт генератор отопления. Разве что 2 тепловоза по СМЕ, работающие в параллель на общую сеть отопления. Я тут поизучал немного литературку. Основная проблема, как я поня, была в изостыках и отсутствии дроссель-трансформаторов для пропускания обратного тока отопления к тепловозу, если в качестве обратного использовать рельс. Из-за этого вылетало СЦБ. Я только не понял, причем тут ТРЦ. Из-за изолированных стыков ТРЦ?Иван12:Один вагон берет 48 кВт на отопление - это максимальная мощность. Соответственно 20 вагонов возьмут 960 кВт.kom_a_ru:Я имел в виду с такой мощностью питания от локомотива. Ведь насколько я понимаю, при электроотоплении вагонов счет там идет на десятки кВт передачи мощности.Ластовка М.О.: Вагоны с питанием от локомотива ( 3 кВ) используются более 50 лет!
Да используется, при электротяге переменного тока. И на станциях есть и на перегонах.Иван12:Для сигнального тока используют же ток с частотой 25 Гц или нет?
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Фыва Цукен, Максим П. и гости: 62