[Дионис]

а также (если хватит) с поездом 125/126 Москва - Белгород.

А зачем с поездом Москва-Белгород, у него что особо шустрый график и для 10-12 вагонов не хватает мощности ЧС7, все хватает и достатком. У №125 график, который спокойно будет держать ЧС1 и ЧС3. Вот у поезда №7 Санкт-Петербург - Севастополь график куда жестче. ЭП20 на Курском направлении будут нужны когда поезда пойдут на Кавказ через Харьков, если это все таки будет

[Liski]

А зачем с поездом Москва-Белгород, у него что особо шустрый график и для 10-12 вагонов не хватает мощности ЧС7, все хватает и достатком.

У всех локомотивов ЧС2к, ЧС4т, ЧС7, ЧС8 с сентября 2014 года планируется ввод ограничения скорости в 120 км/ч, ибо разваливаются они на ходу.

[SM@TRON]

...а также (если хватит) с поездом 125/126 Москва - Белгород.

А зачем с поездом Москва - Белгород, у него что особо шустрый график и для 10-12 вагонов не хватает мощности ЧС7, все хватает и достатком. У №125 график, который спокойно будет держать ЧС1 и ЧС3. Вот у поезда №7 Санкт-Петербург - Севастополь график куда жестче.

Ну так его-же собираются ускорять:

С нового графика планируется существенно ускорить ряд поездов курского направления.
До 10-ти часов в обе стороны поезд 57/58 "Приосколье" Москва - Старый Оскол (на Оскол 21.00-7.00, обратно 19.50-5.50);
125 Москва - Белгород 14.20-22.10, 126 Белгород - Москва 9.35-17.25;
831 Москва - Курск 8.37-14.22, 832 Курск - Москва 16.05-21.50;
71 Москва - Белгород 21.30-7.00, 72 Белгород - Москва 22.45-8.25;
825 Москва - Орёл 17.55-22.05, 826 Орёл - Москва 7.23-11.33.

http://www.mza.ru/forum/viewtopic.php?f=15&t=12840#p203457

ЭП20 на Курском направлении будут нужны когда поезда пойдут на Кавказ через Харьков, если это все таки будет .

Мечтать не вредно ...

[Иван12]

ЧС2К с чего разваливаются? Вроде их недавно капиталили.

[Иван12]

Если нельзя Леву отправить с Питера на 10 минут раньше, может можно Алегру отправить с Финского на 10 минут позже не?

[Wowan]

У всех локомотивов ЧС2к, ЧС4т, ЧС7, ЧС8 с сентября 2014 года планируется ввод ограничения скорости в 120 км/ч, ибо разваливаются они на ходу.

Экий милейший совок. На год вперед запланировали разваливание на ходу!
А авиакатастрофы у вас в плане не значатся, а то, может, и самолетам скорость ограничим?

[AlexPaen]

Экий милейший совок. На год вперед запланировали разваливание на ходу!

Ограничения планируют как раз чтоб не развалились.
Локи старые, ресурс не вечен.

[LmV]

Если нельзя Леву отправить с Питера на 10 минут раньше, может можно Алегру отправить с Финского на 10 минут позже не?

Тут вот в чём вопрос: как происходит оборот по Хельсинки? Если через пол-часа обратно идёт тот-же поезд, то - нельзя отправлять позже. Да и с графиком по всей Финке в принципе - вопросы.
"Лев Толстой" этим графиком наполняется? Гостиницы в Хельсинки с 14-ти? Так что...

[может, и самолетам скорость ограничим?

До 120 км/час?

Вы забыли, прежде чем ограничивать скорость самолётов, выполнить одни важные операции - найти где-нибудь 707-е Боинги, каким-то способом доставить их на один из АРЗ, прикрепить нос, допустим, от Су-100 и продлить срок службы на * лет.

[Wowan]

Ограничения планируют как раз чтоб не развалились.
Локи старые, ресурс не вечен.

Это — махровый совок. Локи вовсе не старые, у них назначенный срок службы не менее 30 лет, а скорее всего, заводом на все 40 рассчитывались. Как минимум. При надлежащем уходе и 60 лет выдержат, там же рама мощнейшая, а секции относительно короткие. К тому же есть ЧС7 и 1983, и 1998 года выпуска — почему к ним одинаковый подход?
Если лок старый и ресурс выработал, его надо или ремонтировать, или выбрасывать. Но административные ограничения, скопом распространенные на огромный парк разномастных локомотивов, никакого отношения к объективной технике не имеют. Это просто административные ограничения, не более того.
Вот когда у ЭП10 были реальные проблемы с креплением ТЭД, которые едва ли не на рельсы падали с искрами, и это уже действительно угрожало безопасности, — Ростехнадзор даже не чесался, все ОК было, отваливающиеся на ходу двигатели на скорость не влияли. А как понадобилось изобрести основание для поголовного ограничения скорости всем ЧСам, независимо от депо приписки, года выпуска и состояния, — так бравые парни тут как тут. И уже дата готова, с которой ресурс начнет влиять на безопасность, — сентябрь 2014-го. До сентября, видимо, все тип-топ еще, не развалятся ЧСы. А с октября 2014-го — всё, время Ч, пора скорость ограничивать.
Причем к ВЛам лохматых годов (а на РЖД катаются еще локи выпуска 1960-х) у Ростехнадзора претензий нет, у них с ресурсом все в порядке. Всевозможные ЭР2, которые закончили выпускать в 1984-м, тоже пусть катаются. Можно даже капиталить, красить в "пид" и вешать надписи "Юность", это же резко повышает ресурс!

Ростехнадзор, похоже, — организация уровня конторки Онищенко.

[Liski]

Это — махровый совок. Локи вовсе не старые, у них назначенный срок службы не менее 30 лет, а скорее всего, заводом на все 40 рассчитывались. Как минимум. При надлежащем уходе и 60 лет выдержат, там же рама мощнейшая, а секции относительно короткие. К тому же есть ЧС7 и 1983, и 1998 года выпуска — почему к ним одинаковый подход?

По ЦТ-32 срок службы локомотивов - 25 - 30 лет, дальше КРП или модернизация, если ее нет (или не разработана в принципе) - то докатывается ресурс после КР/СР, далее на металлолом. Только с 2011 года пошел выпуск локомотивов с назначенным сроком службы 35 - 40 лет.

Если лок старый и ресурс выработал, его надо или ремонтировать, или выбрасывать. Но административные ограничения, скопом распространенные на огромный парк разномастных локомотивов, никакого отношения к объективной технике не имеют. Это просто административные ограничения, не более того.

Вы находитесь к каком-то другом измерении. Если вы не в курсе, то сейчас все ТЧ переводятся в сервисные компании, в основном в "Уральские локомотивы-сервис" и "ТрансМашХолдинг-сервис". У нас на 95% парк магистральных локомотивов состоит из отечественных машин, так какого хрена отечественные производители будут изготовлять аутентичные запчасти для импортных чешских локомотивов, половина из которых ведра со 90 - 120% износом? Или закупать запчасти у чехов по бешеным ценам, чтобы без конца делать КРП по цене нового электровоза. ЧС2 (без К) выведут из эксплуатации до мая 2014 года, ЧС2т, ЧС4т, ЧС6, ЧС8, ЧС200 до мая 2016 года, только ЧС7 планируют оставить до 2018 года. В следующем году планируется списать одних ЧС4т аж 100 штук: 62 на ЮВ, 24 на Грк, 14 на Мск. ЮВжд уже прекратила полностью эксплуатацию ЧС4т.

Вот когда у ЭП10 были реальные проблемы с креплением ТЭД, которые едва ли не на рельсы падали с искрами, и это уже действительно угрожало безопасности, — Ростехнадзор даже не чесался, все ОК было, отваливающиеся на ходу двигатели на скорость не влияли. А как понадобилось изобрести основание для поголовного ограничения скорости всем ЧСам, независимо от депо приписки, года выпуска и состояния, — так бравые парни тут как тут.

Вы хотите сказать, что никаких мер принято не было и эксплуатация не приостанавливалась?

И уже дата готова, с которой ресурс начнет влиять на безопасность, — сентябрь 2014-го. До сентября, видимо, все тип-топ еще, не развалятся ЧСы. А с октября 2014-го — всё, время Ч, пора скорость ограничивать.

С сентября - декабря 2014 г. прекращается КР и СР большинства серий электровозов производства "Шкода", лицензии больше не продлеваются. Соответственно то, что останется в эксплуатации будет просто докатывать ресурс. А новые Чс7 у нас есть только Челябинске в весьма небольших количествах.

Причем к ВЛам лохматых годов (а на РЖД катаются еще локи выпуска 1960-х) у Ростехнадзора претензий нет, у них с ресурсом все в порядке. Всевозможные ЭР2, которые закончили выпускать в 1984-м, тоже пусть катаются. Можно даже капиталить, красить в "пид" и вешать надписи "Юность", это же резко повышает ресурс!

Они все КРП эти самые ЭР2, как и ВЛ60. У них продление ресурса на 15 лет. В следующем году, кстати, прекращается эксплуатация серии ВЛ60, и ВЛ80К.

[Wowan]

По ЦТ-32 срок службы локомотивов - 25 - 30 лет, дальше КРП или модернизация, если ее нет (или не разработана в принципе) - то докатывается ресурс после КР/СР, далее на металлолом. Только с 2011 года пошел выпуск локомотивов с назначенным сроком службы 35 - 40 лет.

Я не знаю, что такое ЦТ-32, но явно не заводская инструкция, а что-то более-менее современное. А в наше время можно написать что угодно, любую указивку, мало связанную с реальностью, но самолеты как падали так и падают. Зато по документам все тип-топ.
И строить электровозы с жизненным циклом 25 лет вообще смысла не имеет, это должно быть супердешевое одноразовое ведро. Таким может быть только тепловоз, где естественным ограничителем срока службы является дизель. Даже у грузовых вагонов по 22-32 года назначенный срок службы.

Вы находитесь к каком-то другом измерении. Если вы не в курсе, то сейчас все ТЧ переводятся в сервисные компании, в основном в "Уральские локомотивы-сервис" и "ТрансМашХолдинг-сервис". У нас на 95% парк магистральных локомотивов состоит из отечественных машин, так какого хрена отечественные производители будут изготовлять аутентичные запчасти для импортных чешских локомотивов, половина из которых ведра со 90 - 120% износом? Или закупать запчасти у чехов по бешеным ценам, чтобы без конца делать КРП по цене нового электровоза.

Нет, это РЖД находится в каком-то другом измерении, если КРП стоит как новый электровоз. То же относится и к вагонам — я помню ваши выкладки о воронежском ВРЗ, но цифры эти настолько же реальны, насколько и бредовы. Я понимаю, что в цену КРП нужно включить еще и шубохранилище. Но к реальной стоимости работ это какое отношение имеет?
Почему-то все в бывших республиках СССР, как и прочий соцлагерь, включая ГДР, успешно капиталят старый ПС и рапортуют о выгодности этого, приводя цифры от 1/8 до 1/2 стоимости нового локомотива или вагона. И только в России КРП равен новому локу, а ЧС8, имеющий износ 90-120% и общее состояние "ведро", стоит по балансу аж 2,38 млн евро. С моими измерениями точно все в порядке.
А вот в вашей консерватории, где ведро стоит 100 миллионов, точно пора что-то подправить.
Может, просто воровать надо меньше?

ЧС2 (без К) выведут из эксплуатации до мая 2014 года, ЧС2т, ЧС4т, ЧС6, ЧС8, ЧС200 до мая 2016 года, только ЧС7 планируют оставить до 2018 года. В следующем году планируется списать одних ЧС4т аж 100 штук: 62 на ЮВ, 24 на Грк, 14 на Мск. ЮВжд уже прекратила полностью эксплуатацию ЧС4т...

Зачем вы все это рассказываете?
План ясен: убрать иностранные локи, перевести всю систему обслуживания на контракт с производителями. К реальному состоянию ЧСов это все не имеет никакого отношения. Это просто бизнес-стратегия (или хунвэйбизнес-стратегия, мало ли, как там с откатингом, ггг), не более того.
Хочет РЖД избавиться от ремонтных депо в своей структуре и передать весь ремонт на аутсорсинг двум неконкурирующим компаниям — ради бога, мне это вообще фиолетово. Только не надо под это дело религию изобретать, что ЧСы выработали свой ресурс и превратились в ведра. Может, и превратились, конечно, но уж точно не по вине изготовителя. Любому очевидно, что в последние лет двадцать у РЖД стратегия одна: эксплуатировать на износ любую технику безо всяких ремонтов, рассчитать сразу всю стоимость жизненного цикла для каждого ПС, разнести затраты по разным главам бухгалтерии — и в идеале чтобы это все еще работало, как в компьютерной игрушке. Паровозики запустили, и деньги стрижем. Достаточно посмотреть, во что превратили 2ТЭ70.

Чтобы техника ездила, ее нужно ремонтировать. Но для этого закупаются совершенно конкретные запчасти у конкретных производителей (с 1990 года для тех же ЧСов можно было любой винтик начать выпускать в России). Но тут же масштабы распила не те. РЖД предпочитает дербанить кассу по-крупному. Берем контракт на миллиард евро, рассовываем затраты на разработку, испытания, обслуживание, ремонт по нескольким статьям и получаем куда более удобные глазу 3,1 млн евро за один ЭП20 по балансовой стоимости, хотя фактически лок обошелся в полных 5 мультов.

[Дионис]

А зачем с поездом Москва-Белгород, у него что особо шустрый график и для 10-12 вагонов не хватает мощности ЧС7, все хватает и достатком.

У всех локомотивов ЧС2к, ЧС4т, ЧС7, ЧС8 с сентября 2014 года планируется ввод ограничения скорости в 120 км/ч, ибо разваливаются они на ходу.

А до 100 км/ч в каком? если уже известно?
а пока сейчас с поездами №7/8 Санкт-Петербург - Севастополь и №116/115 Адлер - Санкт-Петербург, за другие точно не скажу. ЧС7 спокойно себе ездят 140 и не разваливаются.
http://www.youtube.com/watch?v=RUzOdQ1umpA

[SM@TRON]

По ЦТ-32 срок службы локомотивов - 25 - 30 лет, дальше КРП или модернизация, если ее нет (или не разработана в принципе) - то докатывается ресурс после КР/СР, далее на металлолом. Только с 2011 года пошел выпуск локомотивов с назначенным сроком службы 35 - 40 лет.

Я не знаю, что такое ЦТ-32, но явно не заводская инструкция, а что-то более-менее современное. А в наше время можно написать что угодно, любую указивку, мало связанную с реальностью, но самолеты как падали так и падают. Зато по документам все тип-топ.

К слову, даже у Ракова где-то говорилось что срок службы чехословацких локомотивов установленный заводом - 30 лет. Надо-бы поискать эту статью в его книгах...