Вы не забывайте, что в вагоне синусоидальность дидккционного индуктора не коммутируется с диффузией аксерогентно-адекватного фотонного триангулятора!af1461: Для 380 мощности эти уже великоваты.
А где вот это? Все заглохло как то.nataly-m:
А вот представьте, как весело будет в двухэтажке - попади она, скажем, в "ледяной дождь" - ехать под тягой "что Бог послал". В прошлый раз не токмо что грузовые - а и маневровые тепловозы тянули ПДС!
Дубак, света нет, сортиры не работают...
http://www.tvz.ru/upload/iblock/ac9/03.jpg
15-20-25 кВт вполне нормально. В метро двигатели эскалаторов, или у портальных кранов - и больше в несколько раз бывают. И все от 0.4 питается, однако. Другое дело - когда вагон не один, а целый поезд запитать нужно - тут да, уже солидная инфраструктура нужна. Плюс каждый раз полтора десятка вагонов подключать и отключать. В этом плане от 3000 конечно удобнее - только одна точка подключения.af1461:Для 380 мощности эти уже великоваты.
Но и если межвагонные соединения 3*0.4 сделать - тоже будет одна точка подключения. Да - в бытовую (и даже стандартную промышленную) розетку уже не включишь. Но ничего сверхъестественного нет и здесь. Тот же Невский Экспресс и Аврора ездили же с межвагонной сетью 0.4.
Последний раз редактировалось Tesla 18 июл 2024, 21:57, всего редактировалось 1 раз.
66 А при трех фазах - это уже 75 кВт.
Проспитесь )Придача:Вы не забывайте, что в вагоне синусоидальность дидккционного индуктора не коммутируется с диффузией аксерогентно-адекватного фотонного триангулятора!af1461: Для 380 мощности эти уже великоваты.
Я как раз условия эксплуатации в случае единой магистрали прикидывал. Выдерживать она должна 25 вагонов (составы бывают и в 20, редко в 22). Допустим 30 кВт на вагон. При линейном 380В ток сети 45А, примерно по 15А на проводник (будем считать что работаем на выпрямитель/преобразователь только). Соответственно для условных 25 вагонов каждый проводник и соединения должны выдерживать 375А. Ну ладно проводник, нам меди не жалко. А вот межвагонные соединения будут монстроидальными. Потому и плохо для этого годится сеть 380В. К промышленным установкам кабель лежит статично, коммутация в отдельном щите. А тут получается 25 воткнутых друг в друга удлинителей по сути и от 24 до 48 разъемных соединений по дороге. Плюс при меньшем напряжении нагрев соединений больше при наличии сопротивления (промокли, окислились).Tesla:15-20-25 кВт вполне нормально. В метро двигатели эскалаторов, или у портальных кранов - и больше в несколько раз бывают. И все от 0.4 питается, однако. Другое дело - когда вагон не один, а целый поезд запитать нужно - тут да, уже солидная инфраструктура нужна. Плюс каждый раз полтора десятка вагонов подключать и отключать. В этом плане от 3000 конечно удобнее - только одна точка подключения.af1461:Для 380 мощности эти уже великоваты.
Но и если межвагонные соединения 3*0.4 сделать - тоже будет одна точка подключения. Да - в бытовую (и даже стандартную промышленную) розетку уже не включишь. Но ничего сверхъестественного нет и здесь. Тот же Невский Экспресс и Аврора ездили же с межвагонной сетью 0.4.
Межсекционные соединения у электровозов-постоянников и гораздо больше держат. Да - большое количество разъемных соединений последовательно конечно не есть хорошо при больших токах. Но с другой стороны - при 0.4 во-первых, не требуется обязательная 4-5 группа - достаточно и 3-й, во-вторых, в случае использования 3*0.4 как основного источника питания - меньшая вероятность пробоя, которые при 3000 случаются довольно-таки регулярно (при этом весь поезд останется обесточенным), в-третьих - значительно проще (а соответственно, и надежнее!) преобразовательное оборудование: тупо трансформатор + выпрямитель, а для кондиционера достаточно вообще по-сути вечного и неубиваемого асинхронного двигателя напрямую от 0.4, равно как и для вагонной розеточной сети не нужно никакое преобразование. Соответственно, и требуемую емкость батареи можно сократить.
Согласен. На одной чаше весов простота схемы, на другой проблемы с соединениями.
Почему заглохло? 2 штуки ездят. Хотели больше, не дают пока.eGorka:А где вот это? Все заглохло как то.nataly-m:
А вот представьте, как весело будет в двухэтажке - попади она, скажем, в "ледяной дождь" - ехать под тягой "что Бог послал". В прошлый раз не токмо что грузовые - а и маневровые тепловозы тянули ПДС!
Дубак, света нет, сортиры не работают...
http://www.tvz.ru/upload/iblock/ac9/03.jpg
#809910 Алексей_PS
19 июл 2024, 08:22
А Cummins брать где планировали? Или на китайщину перейти планируют? Калуге, к примеру, Weichai активно проталкивают, на замену CATам.EgorRoge:Почему заглохло? 2 штуки ездят. Хотели больше, не дают пока.
#809914 v_gildenberg
19 июл 2024, 09:05
Саша, ну вагоны еще со времен МПС рассчитаны были на 2 класс по кондиционированию, ибо в принципе не предполагалось что вагоны будут находится в +40 долгое время. Ну так и происходит. Понятно, что по сети бывают отказы и выходы из строя УКВ. Ну не без этого. Потому что в автономном режиме работы (от подвагонного генератора) УКВ (и вообще все электрооборудование) будет подвержено повышенным рискам выхода из строя. Выплески при запуске генератора, "звонковая" работа... Там придумать самую надежную защиту не получится, ну потому что - это вагон, это вибрация, это температура, это запыленность и т.п. Сама два верных пути на мой взгляд - это питание от внешнего источника (вагон-электростанция, кстати, казахи тоже пошли по этому пути) и от локомотива через преобразователи как на двухэтажных вагонах. Это приведет к удорожанию вагона и собственно к самой перевозке, но почему бы и нет.Liski: Люди, которые себя уважают, хорошо знают, что представляет из себя поездка на поезде летом. Поэтому стараются летом не пользоваться ж/д транспортом дальнего следования. Кондиционеры никогда в большинстве поездов не работали и не будут работать или работали чисто номинально. Можете тоннами писать письма в ФПК. Ничего не изменится. Все говно, которое выпускает ТВЗ или все, что превращено в говно без форточек на ВРЗ, не приспособлено для работы в жару. В случае поломки кондиционера или отклонения от расчетных параметров, в вагоне с такой степенью изолированности от окружающей среды с полным отсутствием форточек можно просто сдохнуть. Обязательно должны быть форточки в окнах, широкие форточки в каждом окне, остальное - фикция. Более того, есть подозрение, что тепловой контур вагона рассчитан на температуру +40 в тени. На солнце - это больше +50.
А вагоны одноэтажные (которые на мой взгляд очень хорошо справлялись с жарой) - это ТВЗ 2008 года с дисковыми тормозами. Безлюлечная тележка. Я помню в жару 2010 года они проехали вообще без проблем. И купейные, и плацкартные. Астраханцы на них молились. Отличительная особенность - овальные окна в тамбуре. Потом были хуже (на мой взгляд). Но эти "докризисные вагоны 2008 года" ТЗ на которых лично правил М.П. Акулов - реально лучшее из того что было на ТВЗ.
Это последние "наутилусы" (т.е. еще 61-41**)?.v_gildenberg:А вагоны одноэтажные (которые на мой взгляд очень хорошо справлялись с жарой) - это ТВЗ 2008 года с дисковыми тормозами. Безлюлечная тележка. Я помню в жару 2010 года они проехали вообще без проблем. И купейные, и плацкартные. Астраханцы на них молились. Отличительная особенность - овальные окна в тамбуре
Или уже самые первые НМР - кот. в серию пошли в серию с 2008-2009?
#809921 v_gildenberg
19 июл 2024, 09:49
Похоже, последние наутилусы … судя по терминологии )
НМР (если те которые два с туалетом с одной стороны) - на мой взгляд были хуже
НМР (если те которые два с туалетом с одной стороны) - на мой взгляд были хуже
Так там китайские ДГУ и есть!Алексей_PS:А Cummins брать где планировали? Или на китайщину перейти планируют?EgorRoge:Почему заглохло? 2 штуки ездят. Хотели больше, не дают пока.
А как же импортозамещение? Или китай уже не считается импортом?Калуге, к примеру, Weichai активно проталкивают, на замену CATам.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 10