В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#87402 zdr 24 сен 2010, 15:42
http://press.rzd.ru/isvp/public/press?S ... &id=247622
Идея дерегулирования тарифов в плацкарте и общих вагонах не получила развитие – глава ФПК.

Идея дерегулирования в РФ тарифов в плацкартных и общих вагонах не получила развитие.

Об этом сообщил журналистам в четверг в Москве вице-президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), глава его "дочки" ОАО "Федеральная пассажирская компания (ФПК) Михаил Акулов.

"Такие инициативы в настоящий момент не обсуждаются. Они не получили дальнейшего развития", – сказал он.

М. Акулов в этой связи пояснил, что у правительства другая точка зрения на вопрос тарифообразования в сфере социальных перевозок, но подробно комментировать ситуацию не стал. В то же время он отметил, что обсуждение этого вопроса "можно возобновить в любое время".

Комментируя вопрос о потенциальной выгодности для РЖД дерегулирования пассажирских перевозок в плацкартных и общих вагонах, М. Акулов заявил, что компания сегодня "не имеет проблем с рентабельностью осуществления таких перевозок по регулируемым тарифам".

В марте глава Федеральной службы по тарифам (ФСТ) РФ Сергей Новиков сообщил, что Минтранс РФ "предлагал обсудить дерегулирование тарифов" на перевозки в плацкартных вагонах. "И у нас нет уверенности, что это предложение будет принято", – говорил он, добавляя, что, по его мнению, необходимо провести анализ экономических последствий этого решения.

Источники "Интерфакса" в РЖД тогда отмечали, что дерегулирование тарифов на перевозки в плацкартных вагонах может привести к 2-3-кратному повышению стоимости проезда в них для того, чтобы вывести "в ноль" рентабельность этих перевозок. По оценкам председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Сергея Шишкарева, цена вопроса оставляет около 30 млрд рублей.

ИА "Интерфакс"
http://press.rzd.ru/isvp/public/press?S ... &id=247621
ФПК ожидает пассажирооборот в 2010 г. на уровне 2009 г., в 2011 г. – рост до 4%."Дочка" ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) – ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК), осуществляющая основную часть пассажирских перевозок в дальнем следовании в РФ, в 2010 году ожидает пассажирооборот на уровне 2009 года, а в 2011 году – его увеличение до 4%.

Об этом заявил вице-президент РЖД, генеральный директор ФПК Михаил Акулов.

"На 2010 год мы по дальним перевозкам по ФПК выполним пассажирооборот на уровне 2009 года. По 2011 году мы ожидаем прирост, полагаем, что он будет не выше 4%", – сообщил он журналистам в четверг в Москве.

Абсолютных цифр М. Акулов не привел.

ФПК контролирует в РФ все пассажирские перевозки в дальнем сообщении, за исключением маршрутов на Сахалине и также скоростных "Сапсанов" (в декабре 2010 г. к ним добавятся составы Allegro, которые будут запущены между Санкт-Петербургом и Хельсинки).

В целом в I полугодии пассажирооборот на железных дорогах РФ в дальнем сообщении уменьшился на 4,8%, до 45,2 млрд пассажиро-километров.

Ранее в 2010 г. также прогнозировали, что пассажирооборот в дальнем следовании сохранится на уровне 2009 г. – 117,7 млрд пассажиро-километров.



ИА "Интерфакс"
#87404 Slon 24 сен 2010, 16:14
Самое, конечно, объективное - считать баранов по головам и потоки в пассажиро-километрах...
#87424 Владиcлав 24 сен 2010, 19:08
Что-то я не понял. То есть Акулов за регулирование тарифов? Так может он попросит чтобы ему и в купе установили тарифы?!
#87445 zdr 24 сен 2010, 20:52
Slon:Самое, конечно, объективное - считать баранов по головам и потоки в пассажиро-километрах...
:=-O: А в каких других попугаях считать пассажирооборот?
#87452 Slon 24 сен 2010, 21:17
Думать и искать более объективны критерии. Иначе - как в спорте: сыграл 3 матча, забил 6 голов - у тебя средняя результативность 2,0, а тот, кто сыграл, как Пеле, более тысячи, никогда на такую среднюю цифру не выйдет. Вот и магия цифр. А считать можно попробовать и в пассажирах, и в заполнении поездов, и в общем километраже - вот пусть и думают те, кому положено. Но не в стенах РЖД, а иначе посчитают по традиции "как удобнее".
#87779 zdr 28 сен 2010, 22:09
http://press.rzd.ru/isvp/public/press?S ... &id=247760
Тарифы на плацкарт и общие вагоны могут быть частично дерегулированы после 2012 г.

Государство после 2012 года планирует частично дерегулировать "по отдельным критериям" тарифы на пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах.

Об этом говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011-2013 гг., одобренном в четверг на заседании правительства.

Подробности в документе не приводятся.

В марте глава Федеральной службы по тарифам (ФСТ) РФ Сергей Новиков сообщил, что министерство транспорта РФ предлагало обсудить дерегулирование тарифов" на перевозки в плацкартных вагонах. При этом чиновник сомневался, что предложение будет принято.

Источники в ОАО "РЖД" тогда отмечали, что дерегулирование тарифов на перевозки в плацкартных вагонах может привести к 2-3-кратному повышению стоимости проезда в них для того, чтобы вывести "в ноль" рентабельность этих перевозок. По оценкам председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Сергея Шишкарева, цена вопроса оставляет около 30 млрд рублей.

В четверг вице-президент РЖД Михаил Акулов сообщил, что идея дерегулирования этих тарифов не получила развитие, поскольку "у правительства другая точка зрения на вопрос тарифообразования в сфере социальных перевозок". В то же время он отметил, что обсуждение этого вопроса "можно возобновить в любое время".

В своем прогнозе Минэкономразвития отмечает, что "с учетом сложившейся экономической ситуации" потребуется сохранить порядок компенсаций из федерального бюджета убытков перевозчиков, связанных с госрегулированием тарифов в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах. В 2011-2013 гг. предельный рост тарифов на них составит в среднем 10% ежегодно.

В целом, согласно отчету РЖД по МСФО, в 2010 г. правительство РФ одобрило выделение перевозчику субсидий за тарифное регулирование в области пассажирских перевозок на сумму до 28 млрд рублей. Ранее замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач говорил, что в 2011 г. объем субсидий за перевозки в дальнем следовании может составить 30 млрд руб.

Вместе с тем, как отмечает Минэкономразвития, государство предполагает сохранить практику дифференцированной индексации тарифов на пассажирские перевозки по календарным периодам года.

"За счет федерального центра и субъектов Федерации также предполагается поддержка отдельных видов пассажирских перевозок (пригородные перевозки, льготы студентам и школьникам, льготы на проезд пассажиров из/в Калининградской области в другие регионы страны)", – также отмечает Минэкономразвития.



Журнал "РЖД-Партнер"
#87781 Антон Ефимов 28 сен 2010, 22:16
Логично. Страна в 2012 году выберет Путина, после этого самое время правительству провести данное непопулярное решение.
#87805 Komandor 29 сен 2010, 12:00
не ну пусть общий вдвойне подорожает а плацкарт в полтора раза
но это уже предел будет и если выше сделать то поезда пойдут пустыми
вернее и ходить перестанут
#89497 zdr 21 окт 2010, 22:28
http://press.rzd.ru/isvp/public/press?S ... &id=248597
"Мы хотим, чтобы государство сказало, куда нам ехать".Глава ФПК Михаил Акулов о госсубсидиях, хабах и ресторанах.


С 1 апреля всеми железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании в России занимается Федеральная пассажирская компания (ФПК), созданная в 2010 году ОАО РЖД. Теперь она становится прямым получателем около $1 млрд ежегодных бюджетных субсидий. О том, достаточно ли этой суммы, с какой рентабельностью работает компания и почему в нее не вошли высокоскоростные поезда, "Ъ" рассказал гендиректор ФПК Михаил Акулов.

Корр.: Каковы первые финансовые итоги работы ФПК?

Михаил Акулов: По первым девяти месяцам мы ожидаем положительный результат. Мы полагаем, что рентабельность будет порядка 1% – на это влияют текущие условия недостаточного восстановления объемов перевозок пассажиров.

Корр.: Какую рентабельность вы считаете приемлемой?

Михаил Акулов: ФСТ устанавливает нам экономически обоснованный уровень по регулируемому сегменту перевозок (перевозки в плацкартных и общих вагонах.– "Ъ") с рентабельностью 4,8% на плановый год, исходя из которого рассчитывается объем субсидий. И на 2010 год был установлен этот же размер рентабельности. Но с учетом того, что мы не выбираем объемы перевозок, рентабельность падает.

Корр.: Из-за того что вы в этом году работаете с меньшей рентабельностью, объем субсидий не увеличится?

Михаил Акулов: Объем субсидий на 2010 год уже не увеличится. Он принят строкой федерального бюджета, и мы получим эти деньги, естественно, при условии, что выполним объем перевозок в регулируемом сегменте. По регулируемому сегменту – перевозки в плацкартных вагонах – мы плановый объем перевозок выполняем. А в целом, с учетом нерегулируемого сегмента, наши показатели ниже плановых: объем перевозок в этом году ниже прошлогоднего. Отсюда и снижение рентабельности.

Корр.: Что может быть сделано для ее повышения?

Михаил Акулов: Мы сегодня принимаем ряд решений по специализации наших предприятий. У нас не загружены объемы по ремонту подвижного состава, поэтому мы переносим ремонтную деятельность в наиболее технологически оснащенные депо и сводим ее на нет там, где себестоимость этих работ была выше среднесетевой. В 2009 году мы начали работу по объединению маршрутов на один состав, то есть делаем так, что после краткой экипировки состав направляется по маршруту следования другого поезда. У нас поезд Свердловск–Москва сегодня после трехчасовой экипировки отправляется из Москвы в Адлер. Таким образом, мы исключаем время простоя составов в пункте назначения. На этой операции за 2009-2010 годы мы высвободили свыше 130 вагонов. Фактически это снижение потребности в приобретении подвижного состава на 130 единиц. А если новый вагон стоит 25 млн руб., то экономия превышает $100 млн.

Корр.: Почему, когда пассажирский комплекс был в структуре ОАО РЖД, таких изменений не проводилось?

Михаил Акулов: Многое произошло как раз от излишнего желания сделать лучше. На каждой железной дороге к пассажирскому комплексу всегда было особое отношение. Каждый считал, например, своей обязанностью иметь прямое сообщение с Москвой, Петербургом, югом. Тем самым создалась избыточность транспортной работы по перевозке пассажиров на многих маршрутах. Например, если взять направление на Владивосток, у нас туда идет поезд Хабаровск–Владивосток, Чита–Владивосток, Иркутск–Владивосток, Новосибирск–Владивосток, Пенза–Владивосток, Москва–Владивосток и так далее. Я коллегам задаю вопрос: мы кого возим на участке от Иркутска до Владивостока при таком избытке поездов?

Наша задача сегодня – изменить схему транспортного обслуживания, не затрачивая излишние средства на создание избыточных транспортных предложений для наших потребителей. И как один из вариантов (он сейчас в проектной проработке) мы предлагаем создать на станции Новосибирск пересадочный узел. Ведь нигде в Европе нет беспересадочного движения. А мы с нашими протяженными маршрутами никогда не ставили целью создание условий для пересадочного движения.

Корр.: То есть речь идет о создании хабов, как в авиации?

Михаил Акулов: Мы все знаем слово "хаб", но не можем себе представить, что оно может касаться не только авиации, но и железнодорожного движения. А на самом деле нам надо сделать такие хабы. Например, в Новосибирск могут прибывать в согласованное время многие поезда, на которых пассажиры едут во Владивосток. Через час после прибытия последнего поезда из этого хаба отправляется поезд на Владивосток, который идет с большей загрузкой, с большей длиной поезда.

Создаются экономически выгодные условия для перевозчика, они должны стать нашей нормой, и воспринимать все это надо как правильные технологические, экономические решения. К сожалению, у нас в обществе любое изменение пассажирского маршрута, к которому привыкли, воспринимают как угрозу незащищенным слоям населения, подрыву интересов области, района. Но надо, чтобы мы все просто поняли, что все стоит денег и бесплатно, к сожалению, вряд ли что можно сделать.

Корр.: Конкретные проекты по хабам есть?

Михаил Акулов: Да, мы прорабатываем возможности их создания в двух пунктах в Зауралье. Мы уже работаем над изменением графика, хотим, чтобы это получилось.

Корр.: Устраивает ли вас текущий механизм расчета государственных субсидий на пассажирские железнодорожные перевозки?

Михаил Акулов: Мы работаем так, как государство считает необходимым для поддержания уровня транспортного предложения, для сохранения уровня транспортной подвижности населения, так, как считает государство необходимым с точки зрения маршрутизации. Государственные субсидии – это не помощь, это не благотворительность, это то, что нам не выдал пассажир из своего кармана.

Другое дело – есть ли возможности для более ответственного управления сферой перевозок пассажиров регулируемого тарифа. Мы говорим, что есть, и эти основы мы записывали в проекте федерального закона о регулярном пассажирском сообщении в РФ, который был разработан, получил замечания ряда министерств и ведомств и сейчас вновь будет выноситься в правительство на рассмотрение. Мы хотим, чтобы государство сказало, куда нам ехать, как часто нам ехать, как далеко нам ехать и по каким тарифам кого возить. Тогда государство, подведя валовый итог, будет нам выделять деньги. То есть государство должно заявить о своих потребностях.

Сегодня этого нет. И, к сожалению, нет органа, который бы взял на себя функцию разработчика такого транспортного контракта. Мы сделали огромный шаг – ушли от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, но теперь нужно сделать понятной систему взаимоотношений государства и перевозчика. Я работаю на государство и защищен от рисков отрицательного финансового результата. Тогда я буду разрабатывать тарифы, которые будут удобны и восприняты пассажиром, создавать условия в поезде, которые будут пассажиров удовлетворять и будут их привлекать, рисковать в каких-то случаях, но понимая, ради чего рискую. И если риски окажутся очень высокими, мы тогда будем работать только над государственными заказами.

Сегодня порядок, который устанавливает распределение субсидий из бюджета, чрезвычайно сложен. Перевозчик обязан перевезти всех, кто этого пожелает. Мы готовы всех перевезти. Но нам начинают говорить: а зачем вам столько денег в виде субсидий? Но как же нам при таком подходе выполнять норму постановления правительства? Тогда предлагают не возить всех, но в таком случае мне завтра в прокуратуру идти. Даже на уровне государственных органов нет твердого убеждения в том, что действующие нормы и правила должны беззаветно выполняться. Все говорят, что 36 млрд руб. субсидий – это много. Конечно, много. Но если это на год на всю нашу страну...

Корр.: А в пересчете на один билет какая сумма получается?

Михаил Акулов: В 2010 году это 510 руб., но цифра уменьшается, потому что мы снижаем свои расходы. И поскольку мы работаем на то, чтобы бюджет тратил меньше, то, наверное, и правила должны быть такие, которые нам позволяют зарабатывать больше. С одной стороны, мы являемся субъектом естественной монополии, с другой стороны – у меня есть право устанавливать тарифы в нерегулируемом сегменте. Но при этом мы не имеем права развивать маркетинговые инициативы. Когда мы предложили для стимулирования спроса давать скидку до 20% при раннем приобретении билетов, при более близких датах давать скидку 10%, а в течение десяти дней перед датой отправления поезда увеличивать на 5%, то получили вопрос: на каком основании вы продаете одну и ту же услугу за разные цены? Я бы хотел найти авиатора, которому такие же вопросы кто-то задавал в последние десять лет. А почему? Потому что я субъект естественной монополии.

Корр.: За счет чего резко выросли расходы на пассажирский комплекс в 2009 году?

Михаил Акулов: Расходы выросли за счет происшедших индексаций по заработным платам, по увеличению стоимости товаров и ресурсов на внешнем рынке, за счет наших потреблений. Никаких других структурных изменений нет и их быть не может, потому что бюджет компании ОАО РЖД в 2009 году принимался советом директоров, где все эти решения и направления финансирования были представлены, были одобрены и реализованы. Но у нас ничего нет такого, что не менялось из года в год. У нас всегда идут изменения. К сожалению, в доходной части изменений в лучшую сторону меньше, чем в расходной – в худшую.

Корр.: Почему так происходит?

Михаил Акулов: Из-за структуры потребления. Мы живем на рынке – потребляем электроэнергию, которая имеет размер индексации, как минимум дважды превышая размер индексации на железнодорожные перевозки. Таким образом, расходы сразу по этой части увеличиваются. Также сказывается огромная потребность в металлах, стоимость которых на рынке никем не регулируется.

Корр.: Вы имеете в виду литье или вагоны в целом?

Михаил Акулов: И то, и другое. У нас такие же проблемы с "Трансмашхолдингом", который каждый раз заявляет нам изменение цены, а мы каждый раз через переговоры откатываем его назад.

Корр.: Почему тогда ФПК не переходит на тему тендерных закупок подвижного состава?

Михаил Акулов: Из-за того, что мы не найдем ни одного второго производителя на те объемы, которые мы потребляем.

Корр.: Даже в других странах?

Михаил Акулов: Мы сегодня формируем инвестпрограмму на 2011 год, делаем заказ "Трансмашхолдингу", и он мне выпускает то количество вагонов, которое я запланировал. Это одна ситуация. Другая ситуация: сегодня 2010 год, мы формируем свою инвестпрограмму и объявляем тендер. Тогда мы получаем первый вагон только в 2013 году. У нас с европейцами совершенно разные технологии работы на машиностроительном рынке. Да и нет ни одного другого производителя, который так массово бы выпускал подвижной состав по ценам существенно ниже европейских.

Корр.: Будет ли ФПК создавать какие-то дочерние общества, например, "ФПК-лизинг" для закупки подвижного состава?

Михаил Акулов: Лизинговая компания не обсуждалась, но мы будем создавать дочерние предприятия, которые будут брать на выполнение специализированные функции, отдельные направления, которые не связаны напрямую с перевозочной деятельностью.

Корр.: Например?

– Например, сфера организации обслуживания питанием пассажиров в поездах. Сейчас аутсорсинга по питанию нет. У нас есть действующая модель сдачи в аренду вагонов-ресторанов коммерческим организациям. В настоящее время в приписном парке ФПК 906 вагонов-ресторанов и 216 вагонов-кафе. В аренду сторонним организациям передано 60% парка вагонов-ресторанов. Мы получаем выгоду от сдачи вагонов в аренду, это для нас рентабельно. Но нас не удовлетворяет, что мы устранились от контроля качества оказываемых услуг и это все находится в руках многочисленных арендаторов. Мы хотим доработать эту модель и сделать так, чтобы мы участвовали в управлении этим бизнесом.

Корр.: Какая ситуация складывается с перевозками багажа? Какова позиция компании по этому вопросу?

Михаил Акулов: Пока прейскурант в сфере установления платы и сборов на перевозку грузобагажа не принят. Наша позиция достаточно ясна: все затраты, которые несет перевозчик по осуществлению перевозок грузобагажа в вагонах собственности или арендованных вагонах, должны быть рентабельными. Сейчас это не так.

Корр.: В глазах пассажиров деятельность ФПК по-прежнему осуществляется под брендом ОАО РЖД. Должно ли это измениться?

Михаил Акулов: Давайте возьмем SNCF (французский национальный железнодорожный перевозчик.– "Ъ"). Мы знаем какие-то ее структуры? Нет, потому что все субъекты конкретных видов перевозки выступают под единым брендом. Я думаю, что это стимулирует их к тому, чтобы соответствовать тому высокому имени, которое французские железные дороги сегодня имеют и в Европе, и в мире. Это помогает им продвигаться вперед и достигать своих экономических выгод и преимуществ. Поэтому я всегда говорил о том, что головной бренд ОАО РЖД должен покрывать деятельность всех дочерних компаний, которые находятся в ядре основных видов деятельности компании.

Корр.: Почему в ФПК не вошли высокоскоростные пассажирские перевозки?

Михаил Акулов: По чисто прагматическим причинам. Сроки создания ФПК были утверждены планом деятельности правительства в сфере реформирования железнодорожного транспорта. И мы по этим планам обязаны были в 2009 году создать ОАО ФПК. Мы зарегистрировали ОАО ФПК 3 декабря 2009 года, но на этот момент поступившие в Россию скоростные поезда проходили только сертификационные испытания, они не были поставлены на баланс. Поэтому если бы мы сказали, что будем брать и скоростные поезда, то просто не выполнили бы возложенные на нас обязательства.

Мы также исходили из того, что при эксплуатации поездов Siemens необходимо создать новую систему обслуживания пассажиров: чтобы эта работа проводилась целенаправленно и могла применять наилучшие международные практики организации скоростного движения, было принято решение создать дирекцию ОАО РЖД по скоростным сообщениям, которая реализовала эти все задачи при запуске поездов.

Другое дело, что мы сегодня находимся в сложной ситуации. Для запуска скоростных поездов ФПК сняла и с маршрута Москва–Петербург, и с маршрута Москва–Нижний Новгород часть своих поездов. Мы потеряли доходную часть, хотя валово внутри холдинга ничего не изменилось. Конечно, можно было бы сохранить поезда дальнего следования, но тогда внутри себя мы бы устроили борьбу за одного пассажира. Но мы посчитали, что если компания выбрала скоростное движение направлением своего развития, то оно должно иметь все преференции. Такая же ситуация будет и на проекте Петербург–Хельсинки, где мы снимаем с эксплуатации поезд "Репин", финны снимут "Сибелиус", и мы оставим только, наряду с вводимым на линию скоростными поездами "Аллегро", ночной поезд "Лев Толстой", который следует из Москвы в Хельсинки.

Корр.: То есть ФПК не претендует на эти поезда?

Михаил Акулов: ФПК работает над своими сложными вопросами, и решение об осуществлении всех внутрироссийских перевозок одним национальным перевозчиком ждет своего времени, и думаю, что будет принято. Пока оно не обсуждается.

Корр.: Какие проекты по высокоскоростному движению реально могут быть реализованы в ближайшее время? А главное, кто должен принять решение, например, чтобы развивалось высокоскоростное движение между Москвой и Екатеринбургом?

Михаил Акулов: ОАО РЖД, помимо строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом, сегодня рассматривает вопросы организации скоростного движения на полигонах железных дорог Сибири. Это такие направления, как Омск, Новосибирск, Челябинск, Екатеринбург. Инициативы или заявления субъектов федерации озвучивались, однако необходимо понимать, что вложения в инфраструктуру составляют значительно больше, чем вложения в приобретение подвижного состава. Если посмотреть на опыт французов, то количество субъектов, которые вкладывали свои средства в этот проект, в развитие инфраструктуры, очень значительное: это и государство, и провинции, и муниципалитеты.

Перекладывать все задачи по развитию инфраструктуры на ОАО РЖД – это нерезультативный путь. Нужны государственные решения, потому что инфраструктура – это собственность государства, которой управляет акционерное общество, а средства для развития сегодня не заложены в тех тарифных планах, которые утверждаются для ОАО РЖД.

Корр.: Какие вопросы по деятельности ФПК остаются нерешенными?

Михаил Акулов: Мы ждем завершения работ по принятию новых нормативных документов, в первую очередь это федеральный закон об организации регулярных пассажирских сообщений. Нам необходимо создать программу управления доходностью пассажирских сообщений с учетом нашего статуса как субъекта естественной монополии. Без этого мы не сможем быть привлекательными на рынке по сравнению с российскими авиаперевозчиками и международными транспортными компаниями, которые используют дополнительные возможности для повышения доходности.

Больным вопросом для нас является обеспечение финансовых средств на субсидирование перевозок. Кроме того, к сожалению, мы находимся в ситуации, когда третий год подряд мы недополучаем средства из федерального бюджета. К сожалению, история пока повторяется и на 2011 год: нам запланировано выдать 30 млрд руб. при потребности 36 млрд руб. Это не дает нам возможности полноценно планировать свою работу и быть уверенными в положительном финансовом результате. В этой связи, конечно, нужна четкость планирования и исполнения обязательств, принятых на себя государством.



*****



Акулов Михаил Павлович

Родился 16 августа 1960 года в Москве. В 1982 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "инженер путей сообщения – электромеханик". Затем работал на Московской железной дороге, где прошел путь от бригадира электровозного цеха до начальника локомотивного депо Москва-Пассажирская-Киевская. В 1998-1999 годах – заместитель начальника Московской железной дороги. В 1999-2002 годах руководит Юго-Восточной железной дорогой. С 2002 по 2004 год был заместителем и первым заместителем министра путей сообщения, после чего в течение года руководил Федеральным агентством железнодорожного транспорта. В 2005 году назначен вице-президентом ОАО РЖД, в мае 2009 года – вице-президентом – гендиректором Федеральной пассажирской дирекции, на базе которой была создана ФПК. С 1 апреля 2010 года совмещает должность вице-президента с постом гендиректора ФПК, курируя весь пассажирский блок РЖД. Женат.

ОАО "Федеральная пассажирская компания"

Создана 1 апреля 2010 года для осуществления железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании. 100% минус одна акция принадлежит ОАО РЖД. Уставный капитал ФПК, превышающий 138 млрд руб., сформирован за счет внесения в компанию со стороны ОАО РЖД пассажирских вагонов (более 24,6 тыс.), вагонных депо и дирекций по обслуживанию пассажиров. Прогнозные показатели за девять месяцев 2010 года: выручка – 139 млрд руб., чистый убыток – 31 млрд руб. Выход компании на безубыточный уровень запланирован на 2014 год. Инвестпрограмма ФПК на 2010-2020 годы в базовом сценарии составляет 257 млрд руб., в амбициозном – 442 млрд руб. Чистая прибыль за этот период по первому сценарию прогнозируется на уровне 42 млрд руб., по второму – 216 млрд руб. В настоящий момент в компании работает около 100 тыс. сотрудников. Компания выполняет 98% железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования.

Газета "Коммерсантъ"
#89501 Антон Ефимов 21 окт 2010, 23:10
Ну, подумаешь, попутал человек с общим оборотом - все ж руководителю такого ранга простительно упускать детали.
#89503 Slon 21 окт 2010, 23:15
Так и всё простительно. "Единожды солгавший - кто тебе поверит?"
Кстати, дело не только в обороте - станция не существует. Ну и т.д.
#89506 Антон Ефимов 21 окт 2010, 23:25
Вряд ли имеет смысл делать какие-то выводы по подобным интервью. Для деталей есть свита, которая обеспечит необходимой информацией с нужным уровнем гранулярности. Другой вопрос, что если не уверен в деталях, то стоит ли вообще о них вещать.
#89510 Slon 22 окт 2010, 00:47
Антон Ефимов:Вряд ли имеет смысл делать какие-то выводы по подобным интервью.
Скажите это громко и еще раз 10. А то мне предлагается это считать серьезным источником информации и делать из этого выводы. ::-X: Мне, конечно, в принципе интересна логика - у нас есть рентабельность, но убытки уже несколько лет не покрываются.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Liski, Majestic-12 [Bot] и гости: 89