Поболтать, пофлеймить? Вам сюда, почти не модерируемый, но, пожалуйста, все таки соблюдайте правила приличия, ну хотя бы не материтесь ....
#513122 KSM 25 дек 2018, 22:28
Вот и ответ:
25 ДЕК, 21:12
В РЖД отметили необходимость начинать строительство ВСМ Москва - Казань в ближайшее время
Заместитель гендиректора ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин отметил, что реализация проекта будет способствовать развитию агломераций и росту экономики малых городов

МОСКВА, 25 декабря. /ТАСС/. Проект высокоскоростной магистрали (ВСМ ) Москва - Казань был поддержан Координационным советом Москвы и Московской области по развитию транспортных систем, он станет логичным развитием центрального транспортного узла (ЦТУ), поэтому его строительство необходимо начинать в ближайшее время. Об этом заявил журналистам первый заместитель генерального директора ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Александр Мишарин.

"Реализация проекта будет способствовать разгрузке ЦТУ, развитию агломераций и росту экономик малых городов, - отметил он. - МЦК и другие транспотные проекты доказали, что удобный и быстрый транспорт генерит пассажиропотоки и повышает деловую активность. Недаром в реализации проектов скоростного и высокоскоростного сообщения заинтересованы губернаторы трассы ВСМ Москва-Казань, они создали ассоциацию, объединяющую глав субъектов. В наш адрес регулярно поступают обращения предусмотреть ответвление от планируемой магистрали или провести ее как можно ближе к крупным населённым пунктам региона. География запросов - от Калининградской области до Дальневосточного федерального округа".

Мишарин подчеркнул, что в рамках инициативы РСПП по привлечению крупного бизнеса к инвестированию в российские проекты ВСМ Москва - Казань определен как один из наиболее проработанных и перспективных. Он также напомнил, что строительство ВСМ предусмотрено проектом комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Ранее первый вице-премьер, министр финансов Антон Силуанов усомнился в экономической целесообразности проекта ВСМ Москва - Казань. По его мнению, на данном маршруте не ожидается необходимый для окупаемости вложений пассажиропоток, а возможные перевозки контейнеров будут проигрывать в цене морским и железнодорожным.

и еще:
Специалистов для работы на ВСМ Москва — Казань подготовят в Нижнем Новгороде
Проект оценивается в 1,3 млрд рублей


Работников для высокоскоростной магистрали Москва — Казань будут готовить в специализированном учебном центре. Как сообщили Gudok.ru в пресс-службе Горьковской железной дороги, об этом заявил начальник магистрали Анатолий Лесун.

Учебный центр будет расположен в микрорайоне Сортировочный Нижнего Новгорода на месте оздоровительного комплекса при локомотивном депо. Обучать специалистов, необходимых для обслуживания ВСМ — от монтеров пути до машинистов, будут более 60 преподавателей. Сметная стоимость проекта составляет около 1,3 млрд руб.
http://www.gudok.ru/news/?ID=1448175
Я так понимаю, миллиард уже выделен.
#513125 Landsberg 25 дек 2018, 22:44
Я вижу тов.Мишарин быстр разумом и всё под контролем держит)) Деньги упустить нельзя.Очень показательно,что планируется готовить сотрудников для ещё не только не строящейся дороги,но даже не утверждённой к строительству.А 1,3 млрд вынь да положь :;-):
Если серьёзней из этого можно и ещё вывод сделать.Пусть сквозь зубы,но признаётся,что ВСМ для авиации в данном случае не конкурент,нет такого потока,кому нужно быстро улетит.Самых экономных автобус подберёт,расстояние не столь велико.Оставшиеся прекрасно на обычном поезде доберутся.Минус пассажиры на промежуточных станциях,поезд ВСМ много остановок делать не может иначе профанация это.Куда не кинь...

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#513128 LmV 25 дек 2018, 22:51
Реализация проекта будет способствовать разгрузке ЦТУ, развитию агломераций и росту экономик малых городов, - отметил он. - МЦК и другие транспотные проекты доказали, что удобный и быстрый транспорт генерит пассажиропотоки и повышает деловую активность.
Да неужели? А не стянет ВСЁ (от пассажиров до денег) в одну распухшую Москву, агромерацию которой и расширит, полностью выдоив малые города?

В наш адрес регулярно поступают обращения предусмотреть ответвление от планируемой магистрали или провести ее как можно ближе к крупным населённым пунктам региона. География запросов - от Калининградской области до Дальневосточного федерального округа".
"Когда вы говорите, такое чувство, что вы бредите"(С) ::-|:

Необходимо сохранить мегатрамваи и региональные овернайты.
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#513130 Landsberg 25 дек 2018, 22:58
Чегой-то он бредит? Конечно,хотелось бы на всю Россию проЭктирование ВСМ распространить.Глядишь бы ещё и внучат в оную организацию пристроил ::-D:

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#513134 Landsberg 25 дек 2018, 23:26
Заглянул,благо свободен сегодня,на сайт этих "скоростных магистралей,вполне добротный такой сайт. Красота!Структура АО не детская такая себе ::-D: Помимо того, что у гендиректора 1 первый зам и ещё 5 просто замов,существуют 8 департаментов,2 службы и одно управление. Это сколь же там трудится людей не покладая рук? Появилось нехорошее чувство зависти ::-[: Ладно,на первые ряды я не претендую,там свои ходы,но куда-нить в Департамент я бы не прочь пристроиться тоже на должностишку. Но...рылом не вышел((
ЗЫ В совет директоров,кстати,входит Пегов.

"Наша задача учиться военному делу настоящим образом,вводить порядок на железных дорогах" В.И. Ленин.
#513147 zz27 26 дек 2018, 03:50
LmV:Да неужели? А не стянет ВСЁ (от пассажиров до денег) в одну распухшую Москву, агромерацию которой и расширит, полностью выдоив малые города?
Не думаю, что включение города в агломерацию Москвы плохо для самого города. Ну будет кто-то в Москве работать, а не у себя, зато тратить-то деньги он будет в своём городе. Такой фокус плох при международной трудовой миграции .т.к. налоги утекают в соседнюю страну, а в рамках одной страны вроде нормально.
#513272 LmV 27 дек 2018, 12:33
zz27:
Не думаю, что включение города в агломерацию Москвы плохо для самого города.
Всё очень относительно. Когда агломерация становится намного больше самого мегаполиса, то возникают "глухие" места внутри, или "ни то, ни сё". Даже при расширении Москвы при Шмеле - уже получили побочку.
Но это так, мелочи.
Дальше больше...
Перед агломерацией есть ещё пояса БПГ2, ДПГ1, ДПГ2. Так вот, на ДПГ2 - самая жопа.
Проще говоря: на ДГП2 зачастую происходит подавление роста городов (ибо развивать особо, при том, что и ресурсы и люди стекаются в мегаполис-доминатор - нужды нет), при этом такой обеспеченности всем, как у ближнего пригорода нет. И ладно, если это в 300 км от мегаполиса, а если в 800 км?
zz27:
Ну будет кто-то в Москве работать, а не у себя, зато тратить-то деньги он будет в своём городе.
Известное заблуждение, и уловка у тех, кто адептирует ВСМ. Тратят деньги они там же, где и зарабатывают, ибо там всё, а на малую родину заявляются, от силы - раз в неделю. Кроме того, производители и импортёры завязаны опять же - там же (где работают внутренние мигранты), а на местах от этих налогов - курам на слёзы: 6% налогов ИП.
zz27:
Такой фокус плох при международной трудовой миграции .т.к. налоги утекают в соседнюю страну, а в рамках одной страны вроде нормально.
Вроде нормально? Нормально, что у нас 90% финансов завязаны на один город?! :=-O:

Необходимо сохранить мегатрамваи и региональные овернайты.
При планировании логистики - помните о доминаторе.
#515724 v_gildenberg 11 янв 2019, 21:47
оно: почему Китай собирается за ближайшие 3 года увеличить протяженность ВСМ на 30 тыс.км, а мы до сих пор одной ВСМ не можем построить...
Сегодня обсуждал с преподавателем по экономике ситуацию в Китае, а именно стремительного роста ВВП Китая, торговые войны с США и в целом потенциальное экономическое доминирование «наших азиатских друзей» на мировом рынке.

Данное мнение отличается от общепринятого. Думаю, что не все так радужно, как нам рассказывают масс-медиа. США по-прежнему полностью контролируют ситуацию в мире, а Китай - это такой очень и очень большой пузырь, по типу криптовалютного.

Позволю себе процитировать !
“Джомолунгма”, “фильм ужасов”, ”термоядерная бомба”, ”беговая дорожка в ад” – всё это эпитеты, которыми ведущие финансово-экономические издания описывают проблему долга в Китае. Частный и государственный долг, по разным оценкам, составляет до $40 триллионов – три ВВП страны в 2018. У гидры две головы – корпорации и местные правительства, и две основных причины – годы ошеломительного роста экономики и цен на активы, приучившие к мысли, что завтра будет лучше, чем вчера, а также то, что называют долго существовавшим режимом «подразумеваемых гарантий» со стороны государства – с 1997 по 2014 правительство не допустило ни одного дефолта по коммерческим бумагам, всегда заливая любые проблемы деньгами.

В этих условиях неудивительно, что ~50 дефолтов в 2018 на сумму ~$14 млрд (из которых по меньшей мере шесть выпусков были от когда-то неприкосновенных госпредприятий) стали настоящим шоком.

Проблема, что называется, многосторонняя. Представьте: вы большое китайское предприятие, привыкшее много брать в долг. В условиях замедления роста экономики индустрия, особенно не слишком технологичная, страдает первой, но вы, как герои недавно процитированного ЦБРФ ‘The big short’, думаете, что это just a gully. Поэтому вместо старого-доброго менеджмента костов (трудное решение) вы закрываете недостаток свободного денежного потока еще большим количеством долга (просто и привычно). Банк дает вам деньги, потому что у вас в акционерах – правительство уезда Пигусянь провинции Лохоучжоу, а значит все будет норм. Может быть, вы оказываетесь чуть хитрее и также под шумок всеобщего помешательства на Pre-IPO финансировании находите каких-нибудь новых капиталистов, которым демонстрируете знакомых местных чиновников и под этим соусом подаете историю о листинге в ближайшие год-два, который вас всех сделает бесконечно состоятельными людьми.
 
Прошел год. Экономика все так же замедляется. Технология продолжила устаревать, а клиенты – увеличивать сроки расчетов. Сумасшедшие инвесторы, которых принес IPO-craze, сдулись. Банк денег больше не дает, потому что в Китае прошла волна SOE-дефолтов; директор филиала больше не зовет вас на ужин. Вы пытаетесь маневрировать и идете в Пигусянь за деньгами, обещая развернуть всю неподъемную телегу с помощью еще одного раунда, в результате которого государство возьмет контроль. В Пигусяне на рабочем столе спит клерк Сяо Чжан. Сяо Чжан не хочет брать контроль.

Если вы – публичная фирма, то у вас есть пара дополнительных соломинок – например, stock-pledged loans, в которых торгуемые акции отправляются в залог банку, что может сработать, даже когда все остальное уже заложено. Маржин коллы по таким займам называют среди основных причин постоянного падения китайского рынка акций в 2018. Ну а вторая соломинка – облигации. К сожалению, в большом количестве случаев эти меры только оттягивают конец. Кто же будет покупать такие бумаги, спросите вы? Сейчас никто, а до недавних времен – в основном, банки и их внебалансовые AM-структуры. Индивидуальное бондовладение в Китае, как и в России, не развито, а mutual funds, как в США, не существует. Таким образом, долговой кризис, если начнется, может принять системный характер – банки и их местные филиалы сидят в токсичных бумагах сразу двумя руками.
 
Именно поэтому государство делает крэк-даун на off-balance sheet lending. Одно цепляет другое – это бьет по всему теневому банкингу; это возвращает удар к ликвидности компаний; а это уничтожает возвратный потенциал уже прямых банковских кредитов. Кондовые китайские банки потеют и не дают кредитов компаниям без огромных залоговых активов, сидя на растущей куче ликвидности, которая пригодилась бы в другом месте. Вот такой вот порочный круг.
 
Все было бы проще, если бы в Китае была культура долгих денег, которые позволяли бы пережидать неизбежные пертурбации – но, опять про сходства с Россией, ни заемщики, ни долговые инвесторы здесь не думают горизонтами дольше пары лет. Для этого нужна уверенность – уверенность в экономике, правовой системе и финансовой архитектуре, а также долгие годы капиталистической традиции.

В наших странах им взяться пока неоткуда.
К чему этот пост - спросите Вы!? Так в числе первых в очереди на банкротство будут стоять ВСМ Китая, которыми владеют государственные и частные корпорации (точная схема владения пока неизвестна) . Стоимость перевозок там сильно занижена , некоторая часть субсидируются государством . В период банкротств перевозчик просто вынужден будет поднять цену до уровня себестоимости , иначе никак. А поедет ли средний китайский житель в ВСМ по цене СВ - большой вопрос !? Вряд ли линии будут демонтироваться но точка в вопросе - А нужен ли ВСМ будет поставлена . Отдельный вопрос-зачем они строились !? Ну в большей степени для того чтобы дать работу своему гигантскому строительному комплексу , который влезал в долги, которые рано или поздно надо будет отдавать . Так что ....
В сети
#515726 Exval 11 янв 2019, 22:02
Разговоры о том, что китайский "пузырь" вот-вот лопнет, длятся уже много лет. На мой взгляд, они не очень-то серьёзны...
#515727 zz27 11 янв 2019, 22:04
А откуда у ВСМ цена СВ? Если всё уже построено и поезда куплены, операционные расходы не должны быть радикально выше, чем у обычных поездов. Ну в крайнем случае притормозят до 250, чтобы сэкономить на тяге.
#515785 Exval 12 янв 2019, 09:14
zz27: А откуда у ВСМ цена СВ? Если всё уже построено и поезда куплены, операционные расходы не должны быть радикально выше, чем у обычных поездов. Ну в крайнем случае притормозят до 250, чтобы сэкономить на тяге.
Согласен. Вообще, осуществление масштабных производственных проектов всегда полезно для экономики, вне зависимости от того - из каких средств оно финансировалось. Наиболее впечатляющий пример такого рода в истории - то благотворное влияние на американскую индустрию, которую оказало производство техники и вооружений в рамках программы Ленд-лиза в период ВМВ. Преподаватель экономики должен об этом знать.
#515789 v_gildenberg 12 янв 2019, 11:11
Exval:
zz27: А откуда у ВСМ цена СВ? Если всё уже построено и поезда куплены, операционные расходы не должны быть радикально выше, чем у обычных поездов. Ну в крайнем случае притормозят до 250, чтобы сэкономить на тяге.
Согласен. Вообще, осуществление масштабных производственных проектов всегда полезно для экономики, вне зависимости от того - из каких средств оно финансировалось. Наиболее впечатляющий пример такого рода в истории - то благотворное влияние на американскую индустрию, которую оказало производство техники и вооружений в рамках программы Ленд-лиза в период ВМВ. Преподаватель экономики должен об этом знать.
Это верно! Ну американцы наковали оружия столько, потому как знали что на него найдется потребитель (покупатель). Ибо в те времена у них господствовал принцип "плати наличными и вези сам". Не очень подкован в исторических дискуссиях, но выражу свое мнение.

1. Считаю верным, что в период депрессии и \ или застоя реализуются крупные инфраструктурные проекты. Они несколько разгоняют экономику. Вопрос только в том, кто за это платит? Если у нас более-менее все ясно, то - в других странах? По поводу строительства дорог в период американской Великой депрессии - есть много мифов, версий, теорий - кто за это платил? Мне понравилась та, по которой утверждается что это были русские деньги выведенные из страны после революции 1917 года. Ибо американские банки по закону обязаны инвестировать в экономику страну (в отличие от швейцарских которые по сути занимаются лишь ростовщичеством). Ну и кстати Великая депрессия помогла ускорить процесс признания СССР (1933 г.)..

2. Откуда у Китая было столько денег чтобы резво проинвестировать строительство ВСМ ? Ответ напрашивается сам собой если посмотреть на его госдолг и/ или корпоративный долг. Почему это проблема в отличие от, например, американского долга? Дело в природе явлений. Американский госдолг грубо говоря - это пустышка. Ну или внутренняя проблема самих США. А вот китайский долг - собственно это проблема для многих и головная боль мировых финансистов. Не то чтобы все провалится в одно место и мы сможем наблюдать аналог Великой депрессии в Китае. Но хорошо точно не будет. Не забываем однако что Китайская народная республика держит чуть ли не мировую монополию на добычу редкоземельных металлов, необходимых для производстве полупроводников. Так что все не так страшно.
В сети
#515801 авиапассажир 12 янв 2019, 13:24
По моему Китай сейчас напоминает всемирную мастерскую. Что касается моей профессии, то развитие технологии там небывалое. В конце года в Шанхае была выставка, аналог мюнхенской Баумы, то что показали китайцы удивило и поразило. Они производят полную номенклатуру машин и оборудования, притом такие машины, которые не производятся западными компаниями. И самое главное, все это стоит дешевле.
Но вот какая мысль нас посетила. Китайцы показали несколько технологий по возведению ВСМ. Одна из этих технологий была разработана в СССР в начале 60-х годов и с успехом применялась. Потом началась перестройка, последующий развал и крах экономики. Но самое главное в другом. Нам они подсунули технологические решения, которые в мире нигде не применяются, кроме Китая. А Мишарин и Ко, все это проглотили.
Я бы не стал тешить себя иллюзиями о скором конце китайского чуда. Там реально произошла технологическая революция, позволившая войти Китаю в число богатейших и наиболее развитых стран, как уже было в ранние средние века.
#515811 Vitaly65535 12 янв 2019, 14:14
zz27:Если всё уже построено и поезда куплены, операционные расходы не должны быть радикально выше, чем у обычных поездов. Ну в крайнем случае притормозят до 250, чтобы сэкономить на тяге.
Существенное уменьшение скорости приводит к необходимости увеличения числа составов для выполнения того же кол-ва рейсов. Но с другой стороны, пассажиропоток тоже упадет, а следовательно и выручка. Также при меньшей скорости сложнее продать дорогие билеты. И для инфраструктуры снижение числа рейсов - это плохо, постоянные издержки разделятся на меньшее число поездов. Поэтому выгода от снижения скорости не очевидна, а может и вовсе выйти боком.
Полные расходы на высокоскоростное сообщение могут быть значительно выше, чем на обычные поезда, из-за того, что необходим возврат инвестиций в инфраструктуру и ПС. У РЖД, например, плата за инфраструктуру для высокоскоростных поездов гораздо больше.
#515820 zz27 12 янв 2019, 14:39
Vitaly65535:Полные расходы на высокоскоростное сообщение могут быть значительно выше, чем на обычные поезда, из-за того, что необходим возврат инвестиций в инфраструктуру и ПС. У РЖД, например, плата за инфраструктуру для высокоскоростных поездов гораздо больше.
Для продолжения работы полные расходы неважны, имеют значение только операционные. Вложения уже сделаны, если не получается их отбить — это не повод не ездить вообще.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google Adsense [Bot], комик и гости: 6