[Минеральные Воды]

Когда в 1992-93 годах приступили к реконструкции воронежского хода, то выяснилось,что от Рязани до Ростова нет ни одного перегона с двухсторонней автоблокировкой. Скорости 60 - 80 км/ч, редко где-то 100 км/ч.

В 92-93 годах вообще не было (во всяком случае мне не известно) блокировки где движение по неправильному по сигналам локомотивного светофора. Либо односторонняя либо полноценная двухсторонняя АБ.

[KSM]

Аб 2к. Давным давно придумана. Много где не было постоянно действующей схемы смены направления (на окна там на точках что то временное собирали, но я с таким не встречался). Двухсторонняя автоблокировка - зачастую это понятие путают.

[Минеральные Воды]

Ну вот на том же ГХ Окт (от Академической до Калинина) до 94-95 года была обычная односторонняя автоблокировка. По неправильному можно было проехать только по ТСС. Потом сделали четырёхзначку и по неправильному стали ездить по АЛСН.

[Slon]

Для нашего внутреннего рынка в 12 тыс локомотивов только грузовых - результат есть.
А с учётом стран СНГ - тем более есть.

То есть ничего нет. Что и требовалось...

[Кошакур]

P.S. Кстати, имею к Вам вопрос и надеюсь, что Вы его не проигнорируете. Вот Кошакур, с которым Вы постоянно солидаризируетесь, утверждает, что Каганович необоснованно прекратил постройку тепловозов для НКПС. Разделяете ли Вы эту к нему претензию?

Трудно сказать однозначно. И да, и нет. Во-первых, имелось ли в Советском союзе в должном количестве топливо для снабжения тепловозного парка? Во-вторых, имелось ли в стране в должном количестве нужное количество цветных металлов для постройки тепловозов? Готовы ли были заводы перейти на выпуск новых видов техники? Тем более, время было предвоенное, к войне все готовились. Если переводить все на тепловозную тягу - это значит надо было переналадить производство, вывезти старое оборудование, привезти и установить новое. Это означал бы шок для транспорта - старые паровозы еще не выпускают, а новые тепловозы еще "сырые" или их нет..... А как это расценить - если не саботаж или вредительство в то время? Поэтому наверное Каганович, понимая это, и решил направить усилия на максимальный выпуск паровозов. Что в принципе и сыграло положительную роль во время войны. После войны восстанавливали разрушенное хозяйство, но и то тепловозы отправили для изучения в сухобезводный Баскунчак. Потом когда хозяйство страны более-менее восстановилось и нормализовалось - и стали заниматься коренной реконструкцией тяги.

Строительство паровозов с конденсацией пара - это тупиковый путь развития паровой тяги. И тяговики тех лет прекрасно это понимали - потому что такие паровозы после войны уже не строились. А имевшиеся паровозы СОк при переводе железных дорог Средней Азии и других "безводных" железных дорог на тепловозную тягу передавались на другие дороги, испытывавшие трудности с нормальным водоснабжением (в частности, на Омскую железную дорогу, где они доработали до перевода ее в начале 50-х на электротягу). При более поздних передачах паровозов СОк на дороги европейской территории СССР длина участков паровой тяги в ходе массового их перевода на электрическую и тепловозную тягу постоянно сокращалась. Что не позволяло обеспечить эффективную эксплуатацию паровозов СОк вследствие невозможности организации больших безостановочных пробегов, позволявших обходиться без наборов воды на промежуточных станциях в пути следования (как это требовалось для обычных паровозах СО, да и для поездных паровозов всех остальных серий тоже). Сложное конденсационное оборудование паровозов СОк требовало высокой квалификации локомотивных бригад и ремонтного персонала, наличия специальной оснастки для организации его ремонта (участки ремонта турбовентиляторов, водяных секций и т.д.), что не всегда было возможно. Поэтому в конечном итоге все оставшиеся паровозы СОк в 60-е были переоборудованы в обычные паровозы СО с конусной тягой (такое переоборудование началось еще с конца 40-х годов) и продолжили работу до снятия их с эксплуатации в ходе продолжавшегося перевода железных дорог на электро- и тепловозную тягу.
Но это все было потом. А тогда, в конце 30-х, на фоне эйфории наркома путей сообщения Л.М. Кагановича от паровозов СОк на паровозы подобной конструкции в НКПС были большие планы (в угоду которым власти практически на десять лет угробили отечественное тепловозостроение). Например, из-за суровых условий климата и трудностей с организацией нормального водоснабжения планировалась обеспечить тяговое обслуживание поездов по Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Сов. Гавани (по тем еще, довоенным проектам) паровозами с конденсацией пара - ФДк в грузовом и ИСк в пассажирском движении. Работать эти паровозы должны были в 16-ти паровозных депо на всем протяжении БАМа. При этом общий парк паровозов в ходе первоначальной эксплуатации БАМа с размерами движения на десять пар грузовых и две пары пассажирских поездов должен был составлять 251 паровоз ФДк, 49 паровозов ИСк и 71 паровоз Э в/и (которые предполагалось использовать на маневрах). А при освоении расчетного грузооборота на размеры движения 24 пары грузовых поездов параллельного графика парк грузовых и маневровых паровозов должен был вырасти практически в два раза - до 554-х (!)паровозов ФДк и до 121 паровоза Э. И все это - при полуатоматической блокировке на перегонах! Указанные цифры и сейчас поражают воображение. Хорошо, что выпуск паровозов ФДк ограничился лишь двумя экземплярами 1939 г. постройки - опыт их эксплуатации оказался неудачным и больше такие паровозы не строились. Паровозов ИСк "в металле" не существовало (но планы на такие паровозы, как сейчас выясняется, были!).
Хотя к середине 30-х на Ашхабадской железной дороге, после войны первой в СССР полностью переведенной на тепловозную тягу, уже научились эксплуатировать и ремонтировать первые отечественные тепловозы, постепенно ликвидируя у них неизбежные "детские болезни" (от чего не могут избавиться даже сейчас у современных "супер-пупер-нано"- тепловозов) и повышая их надежность в поездной и маневровой работе. Все это позволило в ходе войны сформировать среди паровозных колонн особого резерва еще и тепловозную такую колонну для обеспечения тягой оперативных перевозок (вряд ли такое было бы возможно при низкой надежности тепловозов довоенной постройки).
Между тем, во второй половине 30-х Коломенский завод уже проектировал двухсекционный тепловоз Т17 - практически аналог по основным компоновочным решениям тепловоза ТЭ2 постройки 50-х. И как знать - будь у наркома Л.М. Кагановича возможность прогноза на будущее ж.д. транспорта (или хотя бы были у него в то время более технически грамотные заместители или советники), то вместо паровозов СОк тепловозы, аналогичные по конструкции и тяговым характеристикам тепловозам ТЭ2, появились бы еще до войны. И отечественное тепловозостроение развивалось бы куда более быстрыми темпами.

[Кошакур]

Топиться электричеством очень дорого. Один кубический метр газа при полном сгорании даёт 9 кВт тепла при цене приблизительно равной 1 кВт электроэнергии.

Поддержу - однозначно топить электричеством очень дорого. ....

Я так и ожидал, что газ в пять раз дешевле чем электричество.
Плату за мощность отменили постановлением правительства №1314 в 2013 году. В Подмосковье было 130 руб./кВт.
А вот то что газ подключают только при наличии двух котлов на разных видах топлива очень интересно. В Подмосковье такого нет.
Сколько сейчас стоит электричество в Сибири?
[/quote]
Сейчас плачу по трехставочному тарифу ("умный" счетчик на опоре уличной сети с дистанционным пультом в доме, опора после кадастровой съемки оказалась внутри ограды нашего участка): "пик" - с 7-00 до 10-00 и с 17-00 до 21-00 по 5,38 руб./кВт*ч; "полу/пик" - с 10-00 до 17-00 и с 21-00 до 23-00 по 3,66 руб./ кВт*ч; "ночь" с 23-00 до 7-00 по 2,71 руб./кВт*ч. Газ стоит 5,49 руб./куб.м.
В апреле отопление включали редко, по апрельской "платежке" за эл. энергию примерно 45% расхода в "полу/пик", 25 % - в "ночь", и 30% - в "пик". Общая сумма оплаты за апрель 907,18 руб. за э/энергию, за газ 669,78 руб. (расход 122 куб.м).
Но мне, как ветерану труда, по коммунальным услугам скидка на 50% "за все" и на всех членов семьи (включая холодную воду - горячую воду греет газовый котел - и канализацию), скидку "сбрасывают" на сбер. книжку после оплаты по фактически расходам.
Зимой за газ выходит где-то по 1000...1200 руб. в месяц (в зависимости от морозов), за электроэнергию где-то чуть больше 1000 руб. (газовый котел в морозы больше "жрет" газу и электричества, так как воду в системе отопления надо греть до более высокой температуры - но зато можно отключить морозильник и все запасы из "закромов Родины" временно хранить на балконе).

[Минеральные Воды]

На Энгельса, 145 наливают газик бесплатно

[Кошакур]

Топиться электричеством очень дорого. Один кубический метр газа при полном сгорании даёт 9 кВт тепла при цене приблизительно равной 1 кВт электроэнергии.

Поддержу - однозначно топить электричеством очень дорого.
...
Вот потому и продолжают люди топить углем и дровами чуть ли не в центре города - потому что "Газпром" уже зажрался до упаду.

Я так и ожидал, что газ в пять раз дешевле чем электричество.
Плату за мощность отменили постановлением правительства №1314 в 2013 году. В Подмосковье было 130 руб./кВт.
А вот то что газ подключают только при наличии двух котлов на разных видах топлива очень интересно. В Подмосковье такого нет.
...
[/quote]
Шо ж тут непонятного про два разных котла - это ж Сибирь, где волки с медведями по улицам бегают зимой. И "народное достояние" заботится таким образом о сибиряках, чтобы они не замерзли (если газ "кончится"). От такой заботы "Газпрома" о жителях Сибири иной раз аж "слезы умиления капают"!

[Slon]

Молочный брат Дизелиста...

[Exval]

Возвращаясь к фигуре Кагановича. Все же следует понимать, что упреки в его адрес как руководителя и куратора железнодорожной отраслью посыпались после 1957г, после 2разобрачения антипартийной группы". По старой советской традиции, когда политические обвинения ни на чем реальном не основаны, их "цементировали" обвинениями в совершённых на занимаемых постах ошибках. Отсюда - и все эти мантры про "недооценку паровозов", "низкие темпы электификации" и т.п. неоправданные упреки. Советские тепловозы 30-х гг мало того что были дороже паровозов (как и все тепловозы в принципе), но также и технически несовершенны. В первую очередь это относится к системе управления в которой отсутствовала синхронизация между задачей оборотов дизеля и нагрузкой на генератор. Лишь знакомство с передовыми на тот момент американскими тепловозами, поставляемыми нам по ленд-лизу, у которых эта проблема была решена благодаря т.н. "схеме Ленца", позволило начать их постройку в СССР в послевоенные годы.

[Минеральные Воды]

А у меня к Кагановичу другие претензии: именно при нём началась система втаптывания подчиненных в грязь, совещания состоящие из бессмсленных воплей, все эти бесполезные техучёбы (фактически пьянки), чинопочитание и мздоимство, «руководители»-самодуры, основной задачей которых до сих пор является не руководить а лишь наказывать, полное подавление какой-либо инициативы и т.д. «Проверка перед проверкой по готовности к внеплановой проверке» - за это можно сказать спасибо именно этому полудурку Кагановичу

[Exval]

Это - совсем другое дело. Здесь на форуме одна железнодорожница много лет назад написала фразу, которая врезалась мне в память: "Со времён Кагановича у нас на железке ничего не поменялось!" Поэтому я согласен с тем, что Вы, Мин. Воды, написали. Но это не имеет отношения к обвинению Кагановича в том, что он, якобы, искусственно сдерживал внедрение новых видов тяги.

[AlexPaen]

система втаптывания подчиненных в грязь, совещания состоящие из бессмсленных воплей, все эти бесполезные техучёбы (фактически пьянки), чинопочитание и мздоимство, «руководители»-самодуры, основной задачей которых до сих пор является не руководить а лишь наказывать, полное подавление какой-либо инициативы и т.д.

Мне казалось, что это появилось лет за 400 до Кагановича...

[Exval]

Мне казалось, что это появилось лет за 400 до Кагановича...

Ну, все же дореволюционные российские железные дороги были явно другими. Достаточно вспомнить хотя бы съездить железнодорожников, на которых "снизу" регулярно выдвигались очень серьёзные инициативы. Так что превращение их в то, что описал Мин.Воды произошло, действительно, при Кагановиче.

[AlexPaen]

Так они приобрели лицо скорей как частные, а не казенные.