Exval » 11-06-2021, 17:18:AlexPaen: И тот и другой варианты при сохранении тепловозной тяги на этом участке лежат за пределами норм, допустимых "Правилами тяговых расчетов" по прочности автосцепки СА-3 и по устойчивости вагонов в колее.
Не понял, как вид тяги может влиять на нормы прочности сцепки?
Как раз этот пример иллюстрирует то, о чем мы в свое время говорили: преимущества распределенной тяги. Которая, среди прочего, позволяет "бороться" с чрезмерными продольными силами в поезде. И, кстати говоря, этот же пример показывает, насколько важно не замыкает я на "влажных мечтах" об электрификации, которая вовсе не является панацеей в деле развития железных дорог. И насколько ошибочной оказалась ставка на дальнейшую электрификацию тогда, когда стоило бы подумать о развитии электроники.
О какой распределенной тяге Вы все время мечтаете? Да еще с дизелями средней мощности на тепловозах - "кубиках", которые в условиях реалий отечественных железных дорог еще должны будут вдруг возобладать исключительной надежностью - чтобы на локомотивах в середине состава не было бы необходимости содержать локомотивную бригаду. Даже "продвинутые" америкосы не идут по этому пути, а предпочитают водить поезда с постановкой локомотивов в голове - иногда сцепами до шести тепловозов по СМЕ с управлением одним машинистом (ну, и еще с использованием толкачей в хвосте поезда на отдельных перевальных участках в горной местности). Так у америкосов совсем другая автосцепка Джанней, у которой прочность на разрыв 250 тс и на удар 500 тс (СА-3 выдерживает на удар только 250 тс). Иными словами, автосцепка Джанней в 2...2,5 раза прочнее автосцепки СА-3, что и позволяет америкосам (в сочетании с иными техническими средствами) водить в регулярной эксплуатации грузовые поезда массой до 30 тыс. тонн.
Ну, и чтобы закрыть Ваши "влажные" мечты о распределенной тяге (которая подходит далеко не для всех участков и направлений сети, а также далеко не для всех поездов - например, для поездов с опасными грузами (в т.ч. с наливными грузами), с круглым лесом, с вагонами разнородной загрузки, коих на сети большинство, распределенная тяга категорически "противопоказана"), приведу Вам такой пример. В 1990 г. по указанию начальника Байкало-Амурской железной дороги были проведены опытные поездки второго рода с соединенными грузовыми поездами (что как раз и является распределенной тягой) на участках БАМа с наиболее тяжелым профилем пути - Новый Уоян-Таксимо на электротяге (постоянный обход Северо-Муйского тоннеля) и Новая Чара - Хани (Муруринский перевал) на тепловозной тяге. Локомотивные бригады депо Новая Чара успешно провели по одному такому поезду в обоих направлениях. Соединенный поезд из Новой Чары был проведен под непосредственным руководством начальника депо (работавшего ранее в депо Тында ТЧМИ грузовой колонны и стоявшего "у истоков" вождения там соединенных поездов), находившегося в кабине головного локомотива. Такой же поезд был аналогично проведен из Хани в Новую Чару под моим непосредственным руководством (тогда мне довелось работать ТЧМИ в депо Новая Чара с одновременным исполнением обязанностей ТЧЗЭ). При этом оба поезда были критической массы - в четном направлении 2*4900 тонн, в нечетном направлении 2*5100 тонн. В голове обоих поездов было по два трехсекционных тепловоза 3ТЭ10М (или У - сейчас точно не помню), в середине этих поездов - по одному такому тепловозу, и в хвосте таких поездов - по одному аналогичному тепловозу - толкачу. Т.е. каждый такой поезд вели четыре локомотивные бригады по командам, предаваемым по поездной радиосвязи с головного локомотива (которые в четном поезде давались начальником депо, а в нечетным - мною). Вряд ли Вы можете себе представить напряжение в работе локомотивных бригад с такими поездами - при том, что машинист с помощником локомотивной бригады локомотива в середине соединенного поезда являются потенциальными смертниками. Так как, допустим, при сходе вагонов во второй половине первого поезда (по любой причине) шансов остаться живыми у этих машиниста и помощника будет очень немного.
Аналогичные поездки с соединенными поездами под управлением локомотивных бригад депо Сверобайкальск (оборотное депо Таксимо) потерпели фиаско - в один из таких поездов была оборвана автосцепка на Северо-Муйском обходе.
Никаких дополнительных приборов для вождения соединенных поездов (распределенной тягой) у нас тогда не было. Прибор КОНСУЛ-Т, который волне себе успешно прошел в конце 80-х испытания и опытную эксплуатацию в депо Тында, ЦТ почему-то решило использовать на равнинной Западно-Сибирской железной дороге. А об ИСАВП-РТ тогда еще даже не задумывались (на других дорогах вовсю дорабатывали СМЕТ-Радио - из которого, по большому счету, ничего путнего так и не получилось). Да и с появлением ИСАВП-РТ-М "Виртуальная сцепка" от технологии вождения соединенных (физически сцепленных между собой) поездов по ИСАВП-РТ на грузонапряженных участках Транссиба со сложным планом и тяжелым профилем пути уже отказываются.
Насколько мне известно, больше таких опытных поездок с соединенными поездами (распределенной тяги) на указанных участках БАМа не проводилось. Да еще из-за ухудшения технического состояния парка грузовых тепловозов депо Новая Чара снизилась критическая норма массы грузовых поездов в нечетном направлении до 4900 тонн. А везти грузовые поезда массой 7100 тонн от Тайшета до Сов. Гавани надо уже сегодня. И для подсчета количества перевальных участков на этом направлении с крутыми затяжными подъемами едва хватает пальцев двух рук. Ну, и о какой распределенной тяге - да еще тепловозами! - здесь можно вести речь? Работающим там (и работавшим) понятно, что все эти утопические "потуги" с распределенной тягой для указанных участков БАМа есть несбыточная "мечта".
Потому как никакое развитие электроники не поможет восстановить нагрузку на "сбросившей" ее секции
из-за, к примеру, срабатывания реле заземления в силовой цепи (так как надо быстро выполнить "прозвонку" и отключить неисправный ТЭД - а это пока под силу только человеку, т.е. помощнику машиниста). Также электроника никак не поможет устранить (да еще дистанционно!) появившуюся, к примеру, течь воды или масла из системы дизеля, неисправность тормозного оборудования и т.д. и т.п. А все перечисленное - есть лишь малая толика всего, что может случиться практически в каждой поездке на тепловозе (и неминуемо приводит к снижению скорости или остановке в пути следования - ну, и попробуйте потом взять поезд с места, к примеру, на Муруринском перевале, да еще и распределенной тягой на тепловозах-"кубиках"!).
Непонятно все это только кабинетным теоретикам вроде Вас и Слона, мало знакомым (или, судя по всему, совсем незнакомым) с современными реалиями российских железных дорог, особенно на Восточном полигоне ОАО "РЖД". Интересно, Вы со Слоном за Урал хоть раз в жизни выбирались (не говорю уже - за Байкал), чтобы столь поверхностно рассуждать о работе железных дорог Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока?
Да и электроотопление при дизельной тяге все же заведово более затратно, чем при электрической, о чем говорится здесь.
.