[Минеральные Воды]

Используются, я сам это наблюдал. Правда, суть понятия "поездная работа" в США несколько отличается от нашей.

Конечно используется, иначе зачем кондуктор всегда ездит членом бригады?

Используется скажем так, с аналогами сборных поездов, и то не всегда. Но не манёвры месить по станции целый день.
Главный кондуктор там ещё стрелки ручные переводит, осаживает на хвосте и т.п. Он для этого ещё нужен, а не со сборными работать.

[AlexPaen]

Используется скажем так, с аналогами сборных поездов, и то не всегда. Но не манёвры месить по станции целый день.
Главный кондуктор там ещё стрелки ручные переводит, осаживает на хвосте и т.п. Он для этого ещё нужен, а не со сборными работать.

Разумеется, магистральные не будут месить целый день (хотя старички типа sd40-2 могут этим заниматься одно время, а другое - вцепляться как тяговая единица в сплотку). Но какую-то работу по формированию поезда они могут вести.

[Минеральные Воды]

Кстати, тут вспоминали недавно якутский SD42ACE
На офсайте емд такая картинка висит давно:
https://www.progressrail.com/en/Segment ... Ce-LW.html

Maintenance Interval 184 days
Из ссылки
И ещё есть вопросы почему у нас нельзя как в Америке работать?

[Минеральные Воды]

Используется скажем так, с аналогами сборных поездов, и то не всегда. Но не манёвры месить по станции целый день.
Главный кондуктор там ещё стрелки ручные переводит, осаживает на хвосте и т.п. Он для этого ещё нужен, а не со сборными работать.

Разумеется, магистральные не будут месить целый день (хотя старички типа sd40-2 могут этим заниматься одно время, а другое - вцепляться как тяговая единица в сплотку). Но какую-то работу по формированию поезда они могут вести.

Ну и надо учесть что там часто фронты погрузки-выгрузки принадлежат другому владельцу, тот самый главный кондуктор отцепил с хвоста и привет - дальше сами. А у этих контор или мелочь всякая 4-осная или те же «списанные» SD40.
Насчёт расцепить сплотку - помесить - сцепить, насколько понял это дело не двух минут, хотя, честно, детально этим вопросом не занимался. Не такой гемор как ВЛ11 расцепить, но и не так просто как две похабочки.

[Ластовка М.О.]

Увы, в СССР (а в России особенно) не везде и не всегда это было возможно по условиям погоды и климата.

Чем климат на Аляске или в Мексике лучше российского?
Вот, якуты-то не знают без ваших перлов, когда все переделали на капотные 2ТЭ10 GE и покупают новые машины.
Вы, уважаемый, свою деменцию не выставляйте на показ!
Компановка кузова не имеет отношения к климату и тем более к погодным условиям

[ЕвРо]

Сограждане, пару вопросиков к знатокам имею.
На станцию N, скажем в 17 час. 40 мин., прибыл с чётным пассажирским поездом локомотив. Можно ли его, без захода на ПТО, сменив на станции бригаду, отправить в 18 час. 30 мин. с нечётным поездом ? Или если на станции смены пассажирского локомотива есть ПТО, то под поезд встречного направления локомотив должен быть выдан только после прохождения тех. осмотра на ПТО?
И второй вопрос: какие нормы между ТО у ЭП1(М), ЭП2К и ЭП20?

[Кошакур]

Маневровые тепловозы и так убрали, где только могли. Маневровый тепловоз зачастую обслуживает сразу несколько станций.

Вы отстали от жизни - иногда один такой маневровый целый участок обслуживает (а то и два смежных).

А несколько смежных станций нельзя назвать участком? Не понял вашей логики.

Имеется два участка, ограниченных тремя участковыми станциями А, Б (с основным депо приписки маневровых локомотивов) и В. Промежуточные станции этих двух участков (А-Б и Б-В) с грузовой работой ввиду незначительного ее объема обрабатывает один маневровый или диспетчерский локомотив с составительской (кондукторской) бригадой по графику или по наличию местных вагонов (погрузка/выгрузка). При этом такие промежуточные станции располагаются в том числе непосредственно перед участковыми станциями А и В, на которые этот маневровый (диспетчерский) локомотив может доставлять либо погруженные вагоны с промежуточных станций обоих участков на вывоз либо забирать на ввоз груженые вагоны под выгрузку на оба участка (в зависимости от того, с какого направления они поступают). Кроме того, также на обе участковые станции - куда ближе - этим маневровым (диспетчерским) локомотивом доставляется порожняк из под выгрузки. Можете назвать участок А-Б-В одним участком, но фактически это будет два.

[Кошакур]

Сограждане, пару вопросиков к знатокам имею.
На станцию N, скажем в 17 час. 40 мин., прибыл с чётным пассажирским поездом локомотив. Можно ли его, без захода на ПТО, сменив на станции бригаду, отправить в 18 час. 30 мин. с нечётным поездом ? Или если на станции смены пассажирского локомотива есть ПТО, то под поезд встречного направления локомотив должен быть выдан только после прохождения тех. осмотра на ПТО?
И второй вопрос: какие нормы между ТО у ЭП1(М), ЭП2К и ЭП20?

По первому вопросу - естественно можно (если пробег между ТО-2 и экипировочные запасы позволяют). И не обязательно после прохождения тех. осмотра на ПТОЛ. Приведу пример - на БАМе в 90-е "подвязка" пассажирских локомотивов была организована таким образом, что тепловоз после ТО-2 с полной экипировкой уходил с поездом № 261 (позднее № 82) Тында-Благовещенск до Сковородино и по обороту после отдыха локомотивной бригады возвращался обратно с поездом № 261 (№ 81) Благовещенск-Тында. По прибытию на ст. Тында этот локомотив от поезда № 262 (№ 82) "обгонялся" без захода в депо со сменой локомотивных бригад на станционных путях под поезд № 75 Тында-Москва. Который по расписанию отправлялся на другое направление - на станцию Хани - через 40 минут после прибытия поезда № 262 (№ 82). Из Хани, ввиду курсирования поездов №№ 75/76 через день, тепловоз из-под поезда № 75 обратно по обороту на Тынду отправлялся резервом или следовал с грузовым поездом подходящего веса. Фактический оборот между ТО-2 с полной экипировкой был около 2,5 суток, что укладывалось в норму 72 ч. Правда, по прибытию из Хани на ст. Тында, дизельного топлива у такого тепловоза было уже "на донышке", а иногда требовалось еще и пополнение запасов масла в дизелях, воды и песка. Также был риск срыва по отправлению поезда № 75 из-за опоздания поезда № 262 или возникновения какой либо неисправности у тепловоза этого поезда. требующей захода его в депо. Но на этот случай в депо всегда было два... три пассажирских локомотива на "перестое" между поездами - главное, чтобы ДНЦ, по заявке машиниста поезда № 262 (№ 82), сумел бы вовремя вместе с дежурным по депо организовать по станции Тында приемку локомотивной бригадой тепловоза под поезд № 75 из депо и не допустить срыва его с расписания. Но такие случаи были редкими (а срывов поезда № 75 с расписания по этой причине вообще не припомню).
По второму вопросу. У ЭП1 норма времени работы между ТО-2 - 48 часов, у ЭП20 норма между ТО - через 10000 км пробега, т.к. у них не надо менять изношенные тормозные колодки (там их нет из-за дисковых тормозов, накладки которых меняются гораздо реже - при необходимости на очередном ТР).
У ЭП2К норма времени работы между ТО-2 установлена 96 часов. После ТО-2 в ПТОЛ Мариинск до следующего ТО-2 в Балезино или в Пензе-1 хватает без отцепки в Барабинске, Екб, Челябинске или Самаре.

[Минеральные Воды]

Какое отношение ДНЦ имеет к смене локомотива? Если стоянка графиковая и время позволяет

[Exval]

И ещё есть вопросы почему у нас нельзя как в Америке работать?

Так, как в Америке - это как именно?

[Кошакур]

Какое отношение ДНЦ имеет к смене локомотива? Если стоянка графиковая и время позволяет

Может быть, сейчас, на дорогах ЕТР у машиниста с ТЧД сотовая связь "в зоне доступа" на каждом пикете железки? Но тогда (да, по большому счету и сейчас тоже) в тех краях сотовая связь работала только в крупных городах - Чита, Благовещенск и Хабаровск с Владивостоком (с "неподъемными" в те времена тарифами). И машинисту на линии с ТЧД можно было связаться, только передав необходимую информацию через ДНЦ по поездной радиосвязи. А иногда прямой канал поездной радиосвязи с ДНЦ еще и не подключался - тогда дополнительным "звеном" в этой "цепочке" был и ДСП промежуточной станции.
Времени 40 минут, с учетом "обгона" локомотива, тогда было "в обрез". А стоянка графиковая и это время позволяли отправить поезд № 75 "на график" только тогда, когда поезд № 262 (№ 82) прибывал по расписанию и с локомотивом все было нормально. Если же этот поезд опаздывал и информация об этом к ТЧД от ДНЦ поступала своевременно (ГИД-УРАЛ тогда был еще только "в проекте"), то локомотивная бригада принимала локомотив под поезд № 75 из депо и вовремя выезжала на станцию. Если же у локомотива поезда № 262 (№ 82) появлялась неисправность, требующая захода в депо, уже на последнем перегоне, то предупредить об этом локомотивную бригаду под поезд № 75 не успевали, т.к. она к тому времени же уходила из депо на станцию для приемки локомотива "сходу" под поездом № 262 (№ 82). И вот тут был самый "сенокос"! Однажды зимой, следуя с поездом № 262, на последнем перегоне Сети-Тында помощник, прибежав с обхода, доложил, что у дизеля головной секции в ТК выкрутилась пробка из ванны смазки подшипников ротора ТК и вытекло масло (ТК был чехословацкого производства, у отечественных ТК дизелей 10Д100 масло на смазку подшипников роторов поступает из масляной системы дизеля). Пришлось заглушить дизель - ТК без масла в ванне может "наделать делов" - и отправить помощника искать эту пробку, чтобы залить масло в ТК. Вызывать ДНЦ, чтобы локомотивная бригада под поезд № 75 принимала тепловоз из депо, было уже поздно. А "расхолаживать" дизель этой секции был не вариант, т.к. у поезда №№ 75/76 круглый год вагонов "под завязку" из Тынды "вешали" и одной секцией уложиться в расписание было практически невозможно. Перед прибытием в Тынду помощник нашел пробку ТК в "развале" насосов дизеля под ТК (хорошо, что эта пробка в поддон дизеля не упала - тогда амба и пришлось бы забивать чопик вместо пробки), после остановки у перрона закрутил пробку в ТК, с помощью помощника принимающей локомотивной бригады налил дизельного масла в ванну (всегда возили на тепловозах по нескольку "полторашек" чистого диз. масла для пополнения уровня в РЧО и компрессорах). В это время я вдвоем с принимающим машинистом "обогнал" тепловоз под состав поезда № 75, прицепились к составу, дали воздух в ТМ, пришли помощники в кабину, принимающий машинист запустил дизель, масло по пробке не уходило. В итоге поезд № 75 отправился по расписанию.

[Маклауд]

Вот эта штурмовщина и непонятна... Не исправен - всё. В депо. И пусть поезд уйдёт позже... Нагонит. "Подвиги" грозят поражениями...
Сухиничи - Живодовка вспомним. И последствия...

[Кошакур]

Увы, в СССР (а в России особенно) не везде и не всегда это было возможно по условиям погоды и климата.

Чем климат на Аляске или в Мексике лучше российского?
Вот, якуты-то не знают без ваших перлов, когда все переделали на капотные 2ТЭ10 GE и покупают новые машины.
Вы, уважаемый, свою деменцию не выставляйте на показ!
Компановка кузова не имеет отношения к климату и тем более к погодным условиям

Прежде чем о чем то высказываться, не худо бы предварительно об этом подумать и поинтересоваться фактическим состоянием дел. Чтобы узнать, чем климат в Мексике или по США в целом лучше российского, надо было географию в школе учить. Мексика по климату - это наша Средняя Азия. А практически все США (кроме Аляски) имеют субтропический климат - которым у нас могут "похвастать" только Кубань, Северный Кавказ и Крым, ну и еще отчасти Владивосток с окрестностями. Но и то - в США не все поездные тепловозы капотные - тот же "Амтрак" в пассажирском движении использует тепловозы кузовной компоновки.
Климат на Аляске не лучше российского, но длина железных дорог на Аляске - в аккурат, как в Якутии. Причем в Якутии длина железной дороги, с учетом участков, принадлежащих ОАО "РЖД" и угольщикам (Улак-Эльга, от границы с Амурской областью), даже больше, чем на Аляске.
А якуты в 2ТЭ10 GE переделали меньше половины парка - остальные 2ТЭ10 GE они прикупили у казахов б/ушными. Казахи же с этих б/ушных 2ТЭ10 GE "сдыхались", чтобы прикупить новые ТЭ33А - уже вагонной компоновки. Может быть потому, что на Турксибе и в Северном Казахстане бывают зимой морозы до минус 45 градусов да еще и с ветром? А как же "небратья" в "незалежной", которые такие же ТЭ33АС за океаном приобрели - у них же таких морозов, как у казахов, не бывает и тем не менее. Уже молчу про молдаван, киргизов, таджиков, азеров - там еще жарче, чем в/на Украине, чего ж они себе капотные-то тепловозы у казахов или напрямую у "партнеров" не заказали?
Якуты купили всего одну новую машину (если считать их приобретение в виде двухсекционного локомотива с бесполезными в Якутии автосцепками Джанней между секциями). И купили они ее для испытаний - зачем же об этой машине писать во множественном числе?
А еще якуты, те которые на Эльге, почему-то не стали больше покупать тепловозы ТЭ8 капотной компоновки (ограничившись партией из 15-ти единиц вместо 18-ти по контракту). А покупают тепловозы 3ТЭ25К2М кузовной компоновки. Хотя, думаю, по спец. заказу для них эти тепловозы могли бы сделать и в распрекрасной капотной компоновке. Но, почему-то, остановились на кузовной.
Вы сами-то сколько поездок (смен) машинистом или помощником отработали на тепловозах ТЭМ/ЧМЭ с капотной компоновкой в морозы хотя бы в минус 30, чтобы так капотную компоновку в условиях России для поездных локомотивов нахваливать? Так это только в кабине покататься - а если в такой мороз (и ниже!) попробовать воды в расширительный бак добавить из канистры с крыши капота, что маневровым локомотивным бригадам иногда на линии приходится делать. Или зазоры в клапанах дизеля в такой мороз надо отрегулировать (никто не даст их регулировать на канаве в цеху с запуском дизеля)?

[Минеральные Воды]

И ещё есть вопросы почему у нас нельзя как в Америке работать?

Так, как в Америке - это как именно?

С минимумом персонала. Тут надо всё смотреть, проверить, обнюхать и т.д. А то тут умудряются хвосты терять и дальше переть - 2ЭС6 сила есть ума не надо

[Кошакур]

Вот эта штурмовщина и непонятна... Не исправен - всё. В депо. И пусть поезд уйдёт позже... Нагонит. "Подвиги" грозят поражениями...
Сухиничи - Живодовка вспомним. И последствия...

Чего Вы тут с Сухиничи - Живодовкой сравниваете? Там совсем другая ситуация была - при том техническом состоянии, которое тогда было у украинских пассажирских локомотивов, ни один из них не должен был эксплуатироваться на участках российских железных дорог. И еще - сразу видно, что Вы не знакомы с нормативными документами локомотивного хозяйства тех лет. В которых было четко прописано, что локомотивные бригады при смене на путях и выявлении неисправности, устранимой собственными силами, обязаны были принять все меры, чтобы не допустить срыва поезда по отправлению. Могу и другой случай привести, когда у меня с этим же поездом № 82 в головной секции тепловоза нагрелся моторно-якорный подшипник ТЭД (что чревато заклиниванием колесной пары локомотива в пути следования). Но это было выявлено еще за два перегона до станции Тында, своевременно доложено о случившемся (причем, ТЧ напрямую по телефону домой - было время обеденного перерыва, а ни ТЧД, ни ТЧЗЭ не отвечали). В результате мы "выцепили" ведущую секцию на промежуточной станции и оставшейся ведомой секцией довели поезд до конечной станции. А под поезд № 75, естественно, был выдан тепловоз из депо и этот поезд ушел "на график".