Ну, так вот это, похоже, и относится к тому объяснению, которое выше дал Гильденберг: надувают "пузырь". Посмотрим, какой эффект произведёт его "схлопывание".
Недавно видел тут контейнерный поезд отстаивался, призадумался - на платформе по одному-двум контейнерам и у всех промежутки между ними такие, что еще минимум контейнер влезет. Ладно, второй ярус не поставить, но в горизонтали можно же было как-то оптимальней это дело порешать? В полтора раза минимум можно вместимость повысить при той же длине.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#676537 v_gildenberg
03 авг 2021, 09:50
Ставят. Вы имеете ввиду вот так!? Как на фото!? Видимо, какие-то свои предпочтения у конкретного грузоотправителя были. Может, суммарная масса брутто контейнеров не позволила. Это 2x40фт контейнера. Я кстати видел на Силикатной 1x40фт (в центре) +2x20фт по бокам
Как мне помнится, у порожнего вагона максимально допустимая скорость движения ниже. Если оттуда контейнеров ожидается больше, платформ туда надо отправить больше, чем нужно для контейнеров туда. Вот и делают все платформы груженными, так как в таких поездах не видел порожних платформ. А в другой день видел контейнерный уже полностью забитым, практически без пустых мест.AlexPaen: Недавно видел тут контейнерный поезд отстаивался, призадумался - на платформе по одному-двум контейнерам и у всех промежутки между ними такие, что еще минимум контейнер влезет. Ладно, второй ярус не поставить, но в горизонтали можно же было как-то оптимальней это дело порешать? В полтора раза минимум можно вместимость повысить при той же длине.
Я часто видел именно полупустые, отсюда и вопрос возник.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
https://sudact.ru/law/soglashenie-o-mez ... va-9/2_12/AlexPaen:Я часто видел именно полупустые, отсюда и вопрос возник.
Глава 9, пункт 5, Таблицы 1 - 39 здесь:
https://sudact.ru/law/soglashenie-o-mez ... i/glava-9/
Когда невозможно сочетание двух контейнеров по разным причинам, тогда едет один.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#676644 v_gildenberg
04 авг 2021, 06:22
Глянул на Силикатной. Все комбинации есть. 
Уже писал. Коротко уточню для интересующихся:
Япония с 74 до 88 года прошлого века обеспечивала до четверти своей торговли с ЕС с помощью Транссиба.
Тогда довольно архаичного, без спецов, и с малым пониманием внутри СССР самого факта этого транзита. Из порта Восточный (30 км от Находки) до Бреста. Быстрее в 4 раза и дешевле почти в 10 раз (тогда МВЭС СССР брал за маршрут Йокогама Брест $500, а морем это стоило около $7000 в 70е, 2500 в 80е)
Смог договориться конечно же великий Косыгин. Сегодня технически - ВСЯ торговля Японии и Ю. Кореи с ЕС это 2 млн условных контейнеров. Или порядка 100 млн. тонн, товар дорогой и лёгкий. Построить с нуля терминал в Ванино (БАМ), расширить пару портов в Приморском крае с выходом на Транссиб или БАМ и за 3 года можно все забрать.
2 года назад было быстрее, но дороже, сегодня и быстрее и процентов на 30 дешевле, ещё и Питер с Бронкой и Усть-Лугой подгрузим дополнительно (поляки не справятся).
Налогооблагаемая база без каммулятивного эффекта не менее 2 млн TEU * $3000 = $6 млрд. В год
Уже писал. Коротко уточню для интересующихся:
Япония с 74 до 88 года прошлого века обеспечивала до четверти своей торговли с ЕС с помощью Транссиба.
Тогда довольно архаичного, без спецов, и с малым пониманием внутри СССР самого факта этого транзита. Из порта Восточный (30 км от Находки) до Бреста. Быстрее в 4 раза и дешевле почти в 10 раз (тогда МВЭС СССР брал за маршрут Йокогама Брест $500, а морем это стоило около $7000 в 70е, 2500 в 80е)
Смог договориться конечно же великий Косыгин. Сегодня технически - ВСЯ торговля Японии и Ю. Кореи с ЕС это 2 млн условных контейнеров. Или порядка 100 млн. тонн, товар дорогой и лёгкий. Построить с нуля терминал в Ванино (БАМ), расширить пару портов в Приморском крае с выходом на Транссиб или БАМ и за 3 года можно все забрать.
2 года назад было быстрее, но дороже, сегодня и быстрее и процентов на 30 дешевле, ещё и Питер с Бронкой и Усть-Лугой подгрузим дополнительно (поляки не справятся).
Налогооблагаемая база без каммулятивного эффекта не менее 2 млн TEU * $3000 = $6 млрд. В год
Почему сегодня дешевле? Точнее - за счёт чего?v_gildenberg:
2 года назад было быстрее, но дороже, сегодня и быстрее и процентов на 30 дешевле,
#676661 v_gildenberg
04 авг 2021, 08:45
Пока сам не понимаю... Думаю, основная причина - уход от повагонки, то есть когда "медленно-дорого", но в любую точку где есть ж.д.путь, к формату полноценных контейнерных поездов. В составе поездов - всегда было дешевле. Да и РЖД больше любит контейнерные поезда, ибо они подвергаются минимальной диспетчеризации. Едет себе и себе едет поезд с Владивостока -экспорт в Питер.Exval:Почему сегодня дешевле? Точнее - за счёт чего?v_gildenberg:
2 года назад было быстрее, но дороже, сегодня и быстрее и процентов на 30 дешевле,
Это не так. Именно водный транспорт всегда был дешевле железнодорожного. Тем более- учётом перевалки. Так что Ваши рассуждения выше ошибочны.v_gildenberg: В составе поездов - всегда было дешевле.
За счет массовости. Хороший оборот контейнера. Раньше с трудом поезд в 30 вагонов за неделю собирали. Простой контейнеров минимальный. Намного меньше порожняка, можно найти обратный груз. Были ба воля, ржд давно одни контейнеры водила. Доходность бешеная, воздействие на инфраструктуру минимально, скорость почти как у пассажирских.Exval:
Почему сегодня дешевле? Точнее - за счёт чего?
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
#676670 v_gildenberg
04 авг 2021, 09:27
Вы о чем!? Я про отправку контейнеров по сухопутной части России. Сейчас в глобальном индексе мировых цен сухопутный транзит равен по стоимости морскому. Хотя морской дешевле. Хотя в Китае успешно бронировали места за 17 000 баксов за отправку 40 фт. По железной дороге. Чтоб быстрее .Exval:Это не так. Именно водный транспорт всегда был дешевле железнодорожного. Тем более- учётом перевалки. Так что Ваши рассуждения выше ошибочны.v_gildenberg: В составе поездов - всегда было дешевле.
Новость от 5 июня:
«…Значение индекса Drewry World Container Index (WCI) выросло на этой неделе на всех восьми ключевых трейдах в направлении восток-запад, связывающих США, Европу и Азию. Сводный индекс вырос на 3,3%, или на 207 долларов США, до 6,46 тыс. долларов США за 40-футовый контейнер (FFE). Значение субиндекса WCI для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам увеличилось за эту неделю на 288 долларов США до 10,46 тыс. долларов США за FFE, для маршрута Шанхай-Генуя - на 238 долларов США до 9,9 тыс. долларов США за FFE. Индексы XSI и FBX - два других индекса спотовых контейнеров, отслеживаемых Xeneta и Freightos - для маршрутов, связывающих Китай со Средиземным морем превысили на этой неделе отметку в 10 тысяч долларов.
Субиндекс WCI для маршрута Шанхай-Нью-Йорк достиг 7,56 тыс. долларов за FFE (+6%), стоимость доставки из Шанхая в Лос-Анджелес подорожала на 210 долларов до 5,95 тыс. долларов за FFE….»
FFE - это 40 фт контейнер.
«…Заторы в портах дельты реки Чжуцзян обусловили резкий рост спроса и ставок на железнодорожную доставку грузов из Китая в Европу, сообщает The Loadstar.
По данным Национальной комиссии развития и реформ КНР, трафик на железнодорожных маршрутах, доставляющих грузы в торговле между Китаем и Европой, составил в прошлом месяце 1357 поездов или 131 тыс TEU контейнеров, что на 31% и 40%, больше, чем годом ранее, соответственно.
И хотя контейнерный порт Янтянь возобновил со вчерашнего дня полномастшабные операции, на то, чтобы обслужить очередь судов и вывезти скопившихся ящики, уйдет еще не одна неделя. И грузовладельцы все чаще предпочитают отправлять свои грузы по железной дороге.
Однако проблемы океанской доставки сказываются на железнодорожном сервисе. В частности, эксперты, опрошенные The LOadstar, отмечают острый дефицит контейнерного оборудования и недостаточность пропускной способности приграничной инфраструктуры на железнодорожных маршрутах.
Менеджер по развитию бизнеса Norman Global Logistics в центральном и северном Китае Роберт Фостер отмечает, что задержки на китайской границе составляют в среднем от семи до десяти дней, на границе Беларуси и Польши – еще одну-две недели. Он отмечает, что это вызвано проблемами в Янтяне. Морские перевозчики принимают груз к перевозке не раньше, чем через две недели после бронирования. На железной дороге ситуация примерно такая же, однако благодаря тому, что транзитное время меньше, сроки доставки более чем конкурентны.
В результате ставки на железнодорожную доставку бьют рекорды. По словам Фостера, стоимость доставки до Гамбурга доходит до 17 тыс. долларов США за FEU, плюс-минус несколько сотен долларов, в зависимости от пункта отправления. При этом, он полагает, что ставки будут продолжать расти, по крайней мере, пока растут ставки на морскую доставку….»
Что делать !? Не гневить Всевышнего: заниматься долгосрочными логистическими контрактами и не покупать фрахт на споте! И да будет счастье всем!
#676841 v_gildenberg
05 авг 2021, 10:08
Ещё раз. Повторюсь. У российских металлургов нет ни малейших вариантов для нормального следования конъюнктурам меняющимся.
У нас 300 наименований, у китайцев тысячи. Мы туда чугуний, слябы, чушки (и то, немного уже) - обратно ВСЕ, от миллиметрового гвоздика со ста видами шляпок и цветов, до судового листа. Сижу сам в группе анализа и контроля использования строительных ресурсов . Охреневаю. Мэйд ни чайна. Везде. Неужели мы ничего не сможем сами делать !?
При гигантских лоббистских возможностях мы не боремся на своей территории. Колхозник и рыбак, нефтянник и даже логист борется, а металлург нет.
Наши, напомню не научились делать контейнерный фитинг - железный кубик с дырками для крепления, и сталь картун (для контейнера) - лёгкую, формованую и достаточно прочную, относительно своего веса. А вы им о высоком.
И вот. Трансконт как пишет вдудок
«…«Трансконтейнер», не дождавшись локализации производства «ящиков» в России, закупает почти 10 тысяч
20- и 40-футовых контейнеров. Закупка разбита на 14 лотов с суммарной стартовой ценой контракта 54,33 млн. долларов….»
Нормально. Пусть китайский рабочий получает больше нашего. За умение мастерить гвозди больше платят по труду, чем за чушки!
У нас 300 наименований, у китайцев тысячи. Мы туда чугуний, слябы, чушки (и то, немного уже) - обратно ВСЕ, от миллиметрового гвоздика со ста видами шляпок и цветов, до судового листа. Сижу сам в группе анализа и контроля использования строительных ресурсов . Охреневаю. Мэйд ни чайна. Везде. Неужели мы ничего не сможем сами делать !?
При гигантских лоббистских возможностях мы не боремся на своей территории. Колхозник и рыбак, нефтянник и даже логист борется, а металлург нет.
Наши, напомню не научились делать контейнерный фитинг - железный кубик с дырками для крепления, и сталь картун (для контейнера) - лёгкую, формованую и достаточно прочную, относительно своего веса. А вы им о высоком.
И вот. Трансконт как пишет вдудок
«…«Трансконтейнер», не дождавшись локализации производства «ящиков» в России, закупает почти 10 тысяч
20- и 40-футовых контейнеров. Закупка разбита на 14 лотов с суммарной стартовой ценой контракта 54,33 млн. долларов….»
Нормально. Пусть китайский рабочий получает больше нашего. За умение мастерить гвозди больше платят по труду, чем за чушки!
Так ведь скорость оборота морским путём также растёт. Это касается и перевалки, и вместимости кораблей. Т.ч. морской путь не может стать дешевле железнодорожного.Liski:За счет массовости. Хороший оборот контейнера.Exval:
Почему сегодня дешевле? Точнее - за счёт чего?
Зависит от грузоподъёмности платформы, есть 80фут платформы рассчитанные только на 2 40-фут контейнера, а вот 4*20-фут груженных контейнера такая платформа не выдержитAlexPaen: Недавно видел тут контейнерный поезд отстаивался, призадумался - на платформе по одному-двум контейнерам и у всех промежутки между ними такие, что еще минимум контейнер влезет. Ладно, второй ярус не поставить, но в горизонтали можно же было как-то оптимальней это дело порешать? В полтора раза минимум можно вместимость повысить при той же длине.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 20