zz27:
Ну и билет скажем Хельсинки–Лахти на пригород стоит 12 евро за 100 километров (и небось ещё из бюджета сколько-то), что позволяет ездить с несколько меньшей заполняемостью.
И кстати у финнов резервация в ПДСах очень даже присутствует, если уж мы всё сравниваем.
У Финнов механизм резервации работает очень просто. Подходишь на станции к билетному автомату и в 3 клика покупаешь билет, без ввода паспортных данных. Или в кассе. По времени процесс занимает столько же, сколько в Москве на пригородный поезд. Разница только в том, что в билетике еще напечатан поезд, вагон и место. В финских поездах достаточно свободных мест. Может быть, в часы высокой загрузки в районе Хельсинок и бывает, что мест нет, но я покупал летом в пятницу поезд Х-Турку за 2 часа до оправления, на 16-17ч где-то, и не увидел проблем. И тарифы - нормальные, примерно как на пригородный поезд, а не в 2-3 раза дороже. Такая реализация не создает проблем.
Так и 2 вагона каждые 30 мин пустыми не будут. Вы же утверждаете, что больше 5 рейсов в день не имеет смысла. Поскольку 1 вместительный поезд дешевле, чем 2 поменьше, значит, рейсов ласточек из 5 вагонов на Нижний быть не должно. И сапсаны должны быть все по 20 вагонов. Меньше ниток, все максимально возможной составностью. И авиарейсы должны быть не 20 пар по 200 мест, а 8 по 500.
Более дорогой в расчёте на пассажироместо транспорт оправдан, если сокращение интервала увеличивает процент заполняемости (или тариф, если он динамический как в авиации).
Процент заполняемости - штука весьма эфемерная, зависит от того, сколько вагонов и кресел воткнуть.
zz27: Ну и эластичность спроса в зависимости от интервала бывает разная: если конкуренции нет и на поезде и так едут все или если наоборот конкуренция высокая и на поезде едут только те, кому принципиально именно на поезде, то особой разницы не будет. А вот если на автобусах едет много народу, но поезд в целом лучше и только интервал всё портит, тогда да, есть смысл ездить чаще, но более короткими поездами. При наличии технической возможности, ага.
Вот я и пытаюсь понять, планка "5 поездов" откуда взята и для каких случаев применима?
zz27: AlexBykov:Что касается скорых поездов, то автобусов ходит тьма, в Миасс, Златоуст, Сатку, Усть-Катав, Ашу и др со стороны Челябинска, что на запад Челябинской области из Уфы. Я считаю, что из Челябы за 2,5 часа в Златоуст, 4,5 ч в У-Катав, 7,5 ч в Уфу, а также в Сатку, Бакал и так далее, с подобными пропорциями времени и нормальными ценами - поездом народ поедет. При нескольких отправлениях в день можно расчитывать на поезд при разнообразной логистике поездок.
А ничего, что появления экспрессов снизит заполняемость имеющихся восьми пар со всеми остановками? Ну и я внимательно слушаю ваши соображения насчёт пропуска грузовых поездов в условиях, когда экспресс занимает всё место между поостановочными поездами.
Я не собирался добывать данные по грузовым. Предполагаю, что это не Вологда-Волхов и не Чита-Хабаровск, наверняка в среднем в пределах 2-3 поездов в час.
Ну и какие нафиг экспрессы в таких условиях? Ради каждого экспресса ставить под обгон несколько грузовых? Их вообще при движении в гору желательно не останавливать.
При времени пути простой электрички Челябинск-Миасс 2:05-2:10 и экспресса 1:20-1:30 последние не будут занимать все время в графике. Время 1,5 часа от многих ПДСов не отличается.
А Вы видели, сколько грузовых ходит на участке Омск-Новосибирск? Или Александров-Ярославль? Или Рыбное-Мичуринск?
И в ЕС, хоть обычно и специализируют ходы на грузовые и пассажирские, но по через горы линий обычно мало, и все едет вместе. Например, из Милана в Швейцарию через Домодоссолу или Комо. Или через Бреннер. Да, там не 60+ вагонов, но плотные графики пассажирских, с разными маршрутными скоростями. И боковые пути на станциях как раз для обгонов в том числе.
И все эти люди не останутся жить в Туле, если поезд будет только через несколько часов, они всё равно поедут, и их можно увидеть скорее всего в автобусной статистике. Новых поездок от таких людей появление дополнительных поездов не добавит.
Речь шла о поездках «туда». И обратно могут в том числе и поездом, как обстоятельства сложатся.
zz27: Там надо смотреть, какой поток у существующих поездов. Потому что автобусов там полтора в день, это явно не тот спрос, который раскатывается до двух Ласточек. Но скажем в существующей сидячке на сегодня из Миасса (из Че уже поздно смотреть) до Уфы свободно 39 мест из 60, по-моему это говорит о многом.
Какие автобусы Вы смотрите? Если Челябинск-Уфа, то их мало, что логично, на такое расстояние, но внутриобластных из Челябинска на запад много. И с запада Челябинской области есть некоторое кол-во в Уфу. Кроме того, поисковые системы обычно отображают не все автобусы, еще бывает «одностороннее» отображение рейсов. А сидячка в этом поезде - кому интересно 500 км ехать 11 часов?
zz27: Вообще я бы сказал, что не хватает опций по пригороду локомотивной тяги. Почему не МВПС? Потому что при локтяге можно гибко регулировать длину поезда, цепляя какие-нибудь подзаборные плацкарты в сезон дачных перевозок. У МВПС же секции зимой либо простаивают, либо ездят пустыми, и то и другое не очень хорошо по деньгам, в то время как стоящий подзаборный вагон условно-бесплатен.
Почему подзаборный вагон бесплатен, а секция МВПС нет? Точно так же и МВПС регулируют длину, на выходные вцепляя дополнительные секции, и на теплое время года. А локомотивная тяга, как говорят, дорогая при небольшом кол-ве вагонов. А большое осталось, кроме Москвы, наверное в 3-5 городах.
v_gildenberg: Златоуст - Челябинск каждые 30-40 минут (или раз в 1 час) ходят транспортные средства. Посмотрите на Я-картах, там точка автовокзал Златоуст и там фото выложено расписания.
кстати, хороший пример Псков - Питер. Когда из ничего появился целый поезд . Хотя ФПК с 223/224 поездом там потерпела поражение также
Сильно поболее будет, чем каждые 30-40 минут.
https://i.ibb.co/2tkjPHw/Chelyaba-Zl.png
И ведро с граблями над головой. 
На 274 км - от 744 руб. 
