[v_gildenberg]

Богатство той части ХМАО очень относительное, а уж про Свердловскую и говорить нечего. Это бывший 600-веселый Серов-Приобье. Надо же как-то возить население из пригородов, и им наверное так технически проще прогонять состав по всему маршруту и обслуживать в крайних его точках.

Ну как…. Их бюджеты в 10 крупнейших входят (по данным 2020). Свердловская область практически все свои региональные поезда 600-е эпохи МПС перевела на пригород. Там ФПК реально работает только с Соликамском и Устье-Ахой. Непонятно зачем , но работает

[zz27]

У Финнов механизм резервации работает очень просто. Подходишь на станции к билетному автомату и в 3 клика покупаешь билет, без ввода паспортных данных. Или в кассе. По времени процесс занимает столько же, сколько в Москве на пригородный поезд. Разница только в том, что в билетике еще напечатан поезд, вагон и место. В финских поездах достаточно свободных мест. Может быть, в часы высокой загрузки в районе Хельсинок и бывает, что мест нет, но я покупал летом в пятницу поезд Х-Турку за 2 часа до оправления, на 16-17ч где-то, и не увидел проблем. И тарифы - нормальные, примерно как на пригородный поезд, а не в 2-3 раза дороже. Такая реализация не создает проблем.

У нас если покупать через приложение, то всё то же самое. Разве что лишний клик для выбора категории места, т.к. у нас в поездах не только сидячка.

Процент заполняемости - штука весьма эфемерная, зависит от того, сколько вагонов и кресел воткнуть.

Вот. И для каждого количества вагонов свой процент, который неприятно стремится к 100 при использовании коротких поездов. И да, уплотнение кресел помогает, но снижает спрос.

Вот я и пытаюсь понять, планка "5 поездов" откуда взята и для каких случаев применима?

Взята с потолка, в том плане что научных исследований я не видел, только наблюдения. Применимо это для дальнего пригорода, который мы обсуждаем. Для общего случая я бы сказал, что насыщение происходит примерно при интервале, равном времени в пути, и вот это кстати уже более научный консенсус.

При времени пути простой электрички Челябинск-Миасс 2:05-2:10 и экспресса 1:20-1:30 последние не будут занимать все время в графике. Время 1,5 часа от многих ПДСов не отличается.

Не, если прям вместо ПДСов ставить, тогда наверное можно. Но нужно ли? У ПДСа всё же не два вагона на грани окупаемости, а хотя бы десяток. Тогда лучше как раз цеплять к ПДСам сидячки. Но я показывал, какой спрос на имеющуюся сидячку, на дневном рейсе до Уфы 39 из 60 мест свободно при том, что уже до Миасса тариф примерно на уровне автобуса.

Какие автобусы Вы смотрите? Если Челябинск-Уфа, то их мало, что логично, на такое расстояние, но внутриобластных из Челябинска на запад много. И с запада Челябинской области есть некоторое кол-во в Уфу. Кроме того, поисковые системы обычно отображают не все автобусы, еще бывает «одностороннее» отображение рейсов. А сидячка в этом поезде - кому интересно 500 км ехать 11 часов?

Именно. Их мало. Ехать некому. Даже на один двухвагонный поезд в день большой вопрос, получится ли набрать. До Златоуста одна-две пары экспрессов может и набрались бы, но дальше поток резко падает. Вообще, начинать надо именно с экспрессной пары утром в мегаполис, вечером обратно. При связи двух мегаполисов можно сразу с двух. И если они будут заполняться, можно уже обсуждать что-то ещё.

Почему подзаборный вагон бесплатен, а секция МВПС нет? Точно так же и МВПС регулируют длину, на выходные вцепляя дополнительные секции, и на теплое время года. А локомотивная тяга, как говорят, дорогая при небольшом кол-ве вагонов. А большое осталось, кроме Москвы, наверное в 3-5 городах.

Потому что секция МВПС должна быть той же модели, что сам МВПС. Нельзя в Ласточку вцепить секцию от ЭР2. А к двухэтажным вагонам старый плацкарт можно. Если же простаивают хорошие вагоны, то это стоит денег, простаивать должно старьё с минимальной амортизацией.

Сильно поболее будет, чем каждые 30-40 минут.

Я бы не считал остановку на трассе, едва ли так кто-то поедет.
И у Златоуста есть недостаток с точки зрения железки, автовокзал очень далеко от станции, и с пересадкой на экспресс вряд ли поедут. А значит транзитные маршруты тоже можно вычёркивать, эти пассажиры на ж/д не придут.

[LmV]

Ну как…. Их бюджеты в 10 крупнейших входят (по данным 2020). Свердловская область практически все свои региональные поезда 600-е эпохи МПС перевела на пригород. Там ФПК реально работает только с Соликамском и Устье-Ахой. Непонятно зачем , но работает

Когда ДОССя работает, используя 8-хх, то - намного лучше. Но это - для других целей, и у тех, как раз, у кого с бюджетом - жопа, и нужно поддержать логистику.

[AlexBykov]

У Финнов механизм резервации работает очень просто. Подходишь на станции к билетному автомату и в 3 клика покупаешь билет, без ввода паспортных данных. Или в кассе. По времени процесс занимает столько же, сколько в Москве на пригородный поезд. Разница только в том, что в билетике еще напечатан поезд, вагон и место. В финских поездах достаточно свободных мест. Может быть, в часы высокой загрузки в районе Хельсинок и бывает, что мест нет, но я покупал летом в пятницу поезд Х-Турку за 2 часа до оправления, на 16-17ч где-то, и не увидел проблем. И тарифы - нормальные, примерно как на пригородный поезд, а не в 2-3 раза дороже. Такая реализация не создает проблем.

У нас если покупать через приложение, то всё то же самое. Разве что лишний клик для выбора категории места, т.к. у нас в поездах не только сидячка.

Конечно же, совсем не то же самое.
Поезда с резервацией сильно дороже, если мы говорим про расстояния до 150-200 км где-то. Может не быть мест. Потом, даже если рассматривать ту группу граждан, которые установили себе приложение, а за какое время до отправления поезда можно купить билет?

Вот я и пытаюсь понять, планка "5 поездов" откуда взята и для каких случаев применима?

Взята с потолка, в том плане что научных исследований я не видел, только наблюдения. Применимо это для дальнего пригорода, который мы обсуждаем. Для общего случая я бы сказал, что насыщение происходит примерно при интервале, равном времени в пути, и вот это кстати уже более научный консенсус.

Тверь-Москва - дальний пригород? А туда к электричкам еще 15 пар ласточек впихнули.

При времени пути простой электрички Челябинск-Миасс 2:05-2:10 и экспресса 1:20-1:30 последние не будут занимать все время в графике. Время 1,5 часа от многих ПДСов не отличается.

Не, если прям вместо ПДСов ставить, тогда наверное можно. Но нужно ли? У ПДСа всё же не два вагона на грани окупаемости, а хотя бы десяток. Тогда лучше как раз цеплять к ПДСам сидячки. Но я показывал, какой спрос на имеющуюся сидячку, на дневном рейсе до Уфы 39 из 60 мест свободно при том, что уже до Миасса тариф примерно на уровне автобуса.

У таких транзитных ПДСов время отправления-прибытия и периодичность обычно не подходят под обсуждаемые задачи. И я совсем не уверен, что у них хорошо с окупаемостью. Иначе ФПК с осени 2021 не сокращала бы столько поездов.
Да кому этот 391 поезд с такой скоростью нужен?? 320 км до Кропачево за 7 с лишним часов, 43 км/ч маршрутная скорость.
Я могу сказать, что в Подмосковье тоже до некоторых станций можно доехать в сидячках ПДС дешево - Ожерелье, Волоколамск… Только при такой частоте электричек с автобусами один рейс поезда никому не нужен, я думаю, привыкшие к электричками и автобусам пассажиры не интересуются, назначили ли в поезде ФПК сидячку, и в принципе не имеют знаний, что таковая гораздо более дешевая, чем привычные всем лежачие вагоны, и что эта услуга у ФПК в принципе может быть.

Какие автобусы Вы смотрите? Если Челябинск-Уфа, то их мало, что логично, на такое расстояние, но внутриобластных из Челябинска на запад много. И с запада Челябинской области есть некоторое кол-во в Уфу. Кроме того, поисковые системы обычно отображают не все автобусы, еще бывает «одностороннее» отображение рейсов. А сидячка в этом поезде - кому интересно 500 км ехать 11 часов?

Именно. Их мало. Ехать некому. Даже на один двухвагонный поезд в день большой вопрос, получится ли набрать. До Златоуста одна-две пары экспрессов может и набрались бы, но дальше поток резко падает. Вообще, начинать надо именно с экспрессной пары утром в мегаполис, вечером обратно. При связи двух мегаполисов можно сразу с двух. И если они будут заполняться, можно уже обсуждать что-то ещё.

Так конечно западнее Златоуста будет сильно меньше, т.к. Златоуст и Миасс по 150+ тыс населения, а далее население городов по несколько десятков тысяч. И понятно, что ввод поездов должен быть постепенным.
Автобусы на много часов пути, видимо, появляются при реально очень большом потоке. На 4-5ч пути и более это приличное испытание, по нашим трассам, с возможностью сходить в туалет только там, где предусмотрена долгая остановка. Автомобили есть как минимум в каждой второй семье, при его наличии на такие расстояния незачем идти на автобус. Особенно когда значительная часть дальних рейсов выполняется микроавтобусами.

Почему подзаборный вагон бесплатен, а секция МВПС нет? Точно так же и МВПС регулируют длину, на выходные вцепляя дополнительные секции, и на теплое время года. А локомотивная тяга, как говорят, дорогая при небольшом кол-ве вагонов. А большое осталось, кроме Москвы, наверное в 3-5 городах.

Потому что секция МВПС должна быть той же модели, что сам МВПС. Нельзя в Ласточку вцепить секцию от ЭР2. А к двухэтажным вагонам старый плацкарт можно. Если же простаивают хорошие вагоны, то это стоит денег, простаивать должно старьё с минимальной амортизацией.

Секций ЭД4 обычно тоже имеется достаточно. Ласточка - не для социальных пригородных перевозок. Я думаю, все же не случайно переходят на МВПС, где только можно.

Сильно поболее будет, чем каждые 30-40 минут.

Я бы не считал остановку на трассе, едва ли так кто-то поедет.
И у Златоуста есть недостаток с точки зрения железки, автовокзал очень далеко от станции, и с пересадкой на экспресс вряд ли поедут. А значит транзитные маршруты тоже можно вычёркивать, эти пассажиры на ж/д не придут.

Все автобусы, проходящие через эту точку, везут пассажиров на запад Челябинской области. Если не в Златоуст, то в другие пункты, обычно вдоль жд.

[zz27]

Конечно же, совсем не то же самое.
Поезда с резервацией сильно дороже, если мы говорим про расстояния до 150-200 км где-то. Может не быть мест. Потом, даже если рассматривать ту группу граждан, которые установили себе приложение, а за какое время до отправления поезда можно купить билет?

У финнов то же самое, разве что тариф на ближние поездки ближе к линейному. Но всё равно покупать билет на пригород+ПДС с разбивкой оказывается дешевле, чем единый билет, который я так подозреваю что считается по ПДСному тарифу.
И да, покупка билета должна быть возможна вплоть до отправления, кто ж спорит.
Кстати у финнов не пробовал покупать билет после отправления (формального), интересно получится или нет.

Тверь-Москва - дальний пригород? А туда к электричкам еще 15 пар ласточек впихнули.

Дальний. Там количество Ласточек определяется спросом, чтобы все влезли в поезда максимальной составности.

Автобусы на много часов пути, видимо, появляются при реально очень большом потоке. На 4-5ч пути и более это приличное испытание, по нашим трассам, с возможностью сходить в туалет только там, где предусмотрена долгая остановка. Автомобили есть как минимум в каждой второй семье, при его наличии на такие расстояния незачем идти на автобус. Особенно когда значительная часть дальних рейсов выполняется микроавтобусами.

Хотите сказать, что поезд должен перетягивать пассажиров с автомобилей? Вот это как-то сомнительно, если ехать хотя бы вдвоём, то авто уже дешевле; если ехать одному, но на месте нужно перемещаться по городу, то с нашим местным ОТ опять же есть резон ехать на авто. Ну да, кто-то переключится но железку, но это не массово на фоне привязанных к ОТ пассажиров.

Секций ЭД4 обычно тоже имеется достаточно. Ласточка - не для социальных пригородных перевозок. Я думаю, все же не случайно переходят на МВПС, где только можно.

Если секции прям девать некуда, тогда можно. И почему Ласточка не для пригорода? Да, она дороже, но она реально нравится народу, и лучшая заполняемость компенсирует затраты.
На МВПС переходят там, где он используется круглый год. На сезонные перевозки же у нас всё больше забивают, не выводя на них вообще ничего.

Все автобусы, проходящие через эту точку, везут пассажиров на запад Челябинской области. Если не в Златоуст, то в другие пункты, обычно вдоль жд.

Вдоль ж/д, но не вдоль основного хода ж/д. А значит этих пассажиров не получится всех загнать в один поезд.

[AlexBykov]

Конечно же, совсем не то же самое.
Поезда с резервацией сильно дороже, если мы говорим про расстояния до 150-200 км где-то. Может не быть мест. Потом, даже если рассматривать ту группу граждан, которые установили себе приложение, а за какое время до отправления поезда можно купить билет?

У финнов то же самое, разве что тариф на ближние поездки ближе к линейному. Но всё равно покупать билет на пригород+ПДС с разбивкой оказывается дешевле, чем единый билет, который я так подозреваю что считается по ПДСному тарифу.
И да, покупка билета должна быть возможна вплоть до отправления, кто ж спорит.

Нет, не то же. С финскими ж-д можно рассчитывать, что прийдя на вокзал условной Хяменлинны за 10-15 минут до поезда, практически гарантированно купишь билет, и соответственно, еще через полчаса будешь в Тойяле или минут через 50 в Тампере.
Понятно, что билет на ПДС дороже пригородного. Но не в 2-4-5... раз, а до 1,5-2 раз.

Тверь-Москва - дальний пригород? А туда к электричкам еще 15 пар ласточек впихнули.

Дальний. Там количество Ласточек определяется спросом, чтобы все влезли в поезда максимальной составности.

Там хватает рейсов с загрузкой на глаз ниже 30%. И это не только вечерние по обороту из Твери, которые из Москвы шли туда хорошо заполненными.

Автобусы на много часов пути, видимо, появляются при реально очень большом потоке. На 4-5ч пути и более это приличное испытание, по нашим трассам, с возможностью сходить в туалет только там, где предусмотрена долгая остановка. Автомобили есть как минимум в каждой второй семье, при его наличии на такие расстояния незачем идти на автобус. Особенно когда значительная часть дальних рейсов выполняется микроавтобусами.

Хотите сказать, что поезд должен перетягивать пассажиров с автомобилей? Вот это как-то сомнительно, если ехать хотя бы вдвоём, то авто уже дешевле; если ехать одному, но на месте нужно перемещаться по городу, то с нашим местным ОТ опять же есть резон ехать на авто. Ну да, кто-то переключится но железку, но это не массово на фоне привязанных к ОТ пассажиров.

Как Вы думаете, среди пассажиров поезда Сапсан сколько имеют личный автомобиль? А чего они на нем не поехали? А в ласточке из Москвы на Нижний или на Белгород?

Секций ЭД4 обычно тоже имеется достаточно. Ласточка - не для социальных пригородных перевозок. Я думаю, все же не случайно переходят на МВПС, где только можно.

Если секции прям девать некуда, тогда можно. И почему Ласточка не для пригорода? Да, она дороже, но она реально нравится народу, и лучшая заполняемость компенсирует затраты.
На МВПС переходят там, где он используется круглый год. На сезонные перевозки же у нас всё больше забивают, не выводя на них вообще ничего.

Социальных пригородных, про них же речь в данном абзаце. Не экспрессов в Выборг по более высокой цене. Откуда данные, что прям так и компенсируют? Во многом проблема в том, что парк обычных электричек часто морально устаревший и ушатанный. А про массовые сезонные перевозки - дачникам удобнее на машинах ездить и возить с собой крупногабаритное барахло, это давно не является роскошью для очень многих. И даже не припомню, много ли где остались пригородные под электровозами. Под тепловозной тягой во многом вероятно потому, что в ближайших депо нет РА-шников. Раньше даже увлекались кое-где созданием самопального МВПС - 2 локомотива, а между ними вагоны от электричек, от бедности.

Все автобусы, проходящие через эту точку, везут пассажиров на запад Челябинской области. Если не в Златоуст, то в другие пункты, обычно вдоль жд.

Вдоль ж/д, но не вдоль основного хода ж/д. А значит этих пассажиров не получится всех загнать в один поезд.

Там почти все на основной ж-д и получается. На боковой ветке Сатка и Бакал, куда тоже нужен поезд. А в Трехгорный и Катав-Ивановск кого-то можно попытаться с пересадкой на автобус возить через Вязовую или тот же Бакал, смотря какое время пути и цену получится выжать.

[zz27]

Нет, не то же. С финскими ж-д можно рассчитывать, что прийдя на вокзал условной Хяменлинны за 10-15 минут до поезда, практически гарантированно купишь билет, и соответственно, еще через полчаса будешь в Тойяле или минут через 50 в Тампере.
Понятно, что билет на ПДС дороже пригородного. Но не в 2-4-5... раз, а до 1,5-2 раз.

Если есть места, у нас тоже можно купить билет. А если нету — ну значит нету. Если решать проблему перегруза стоячими местами, то так всех пассажиров распугать можно.

Там хватает рейсов с загрузкой на глаз ниже 30%. И это не только вечерние по обороту из Твери, которые из Москвы шли туда хорошо заполненными.

Даже на головном участке 30%? Тверские Ласточки далеко не только до Твери возят. Это изрядная проблема одностороннего потока, даже 100% занятых мест по отправлению дадут далеко не 100% потенциальной выручки. А мы ещё пытаемся какой-то запас мест всё же обеспечить, чтобы хотя бы во внепиковые дни хватало, в итоге средняя занятость мест 50% это хороший результат, а если нужно больше, то уже надо фильтровать ближних пассажиров, например заградительными тарифами.

Как Вы думаете, среди пассажиров поезда Сапсан сколько имеют личный автомобиль? А чего они на нем не поехали? А в ласточке из Москвы на Нижний или на Белгород?

Это более-менее скоростные поезда. Обычные же не быстрее автотранспорта. А если поезд не дешевле, не быстрее и не чаще ходит, то не очень понятно, зачем на нём ехать, разве что потому что меньше трясёт. Хотя у белгородских пассажиров допускаю, что машин у большинства нету, как минимум у тех, что в обычное время ездят, когда аэропорт открыт.

Социальных пригородных, про них же речь в данном абзаце. Не экспрессов в Выборг по более высокой цене. Откуда данные, что прям так и компенсируют? Во многом проблема в том, что парк обычных электричек часто морально устаревший и ушатанный. А про массовые сезонные перевозки - дачникам удобнее на машинах ездить и возить с собой крупногабаритное барахло, это давно не является роскошью для очень многих. И даже не припомню, много ли где остались пригородные под электровозами. Под тепловозной тягой во многом вероятно потому, что в ближайших депо нет РА-шников. Раньше даже увлекались кое-где созданием самопального МВПС - 2 локомотива, а между ними вагоны от электричек, от бедности.

С социальными надо смотреть, если они не совсем безнадёжны, то и их Ласточка может вытянуть.
Я смотрю по своему направлению, там Ласточки загружены заметно больше, чем соседние рейсы обычных электричек.
Ну вот загляните в летние обсуждения СЗППК, как та народ ноет что их видите ли в единственный жаркий день в году не вывозят на природу, весь Питер сразу.

Там почти все на основной ж-д и получается. На боковой ветке Сатка и Бакал, куда тоже нужен поезд. А в Трехгорный и Катав-Ивановск кого-то можно попытаться с пересадкой на автобус возить через Вязовую или тот же Бакал, смотря какое время пути и цену получится выжать.

А тут та же проблема, что выше. Если народ вышел в Миассе-Златоусте, то дальше поезд едет почти пустой, и нужно чтобы оставшиеся пассажиры окупили и этот участок и свою долю расходов участка до Златоуста. А такое хрен произойдёт.

Короче, если пассажиров мало и платят они тоже мало, а автобусы при этом дешёвые, а железка не обладает решающим преимуществом по скорости, то на поездах хрен кто поедет. Конкуренция приводит к довольно-таки неустойчивым результатам, не слишком сильное изменение конкурентных условий может перевернуть рынок с ног на голову, поэтому у нас много где не хватает совсем немного, но это приводит к отсутствию ж/д сообщения как класса.

[AlexL]

И теряем четверть пассажиров.

Во-первых откуда четверть, если там деревни и поток может полтора землекопа? Во-вторых, собирая по деревням - теряем тех кто поехал бы экспрессным вариантом.

У нас же задача заменить четыре автобуса одним поездом. И если поезд ничем не лучше автобуса — наиболее реалистичным вариантом является заменить по одному рейсу четырёх маршрутов.

Вы видимо не вчитались - вечерний рейс автобуса без заезда в деревни был в форме четырёх автобусов, отправляющихся одновременно.

Если дороги нет, то остановка нужна по социальным причинам

Остановки по социальным причинам нет с октября по сентябрь. Жители самовывозятся какими-то другими способами...

Нормально автобусы сажают на промежуточных, лишь бы мест хватило

В черте города - нет такого сервиса. Пригородные - сажают, межгород - нет.

Автовокзал-то неинтересно смотреть, он зачастую там же, где и железка.

Так это пассажиры в дополнение к тем, кому подходит данный конкретный рейс. А при частом движении они распределятся понемногу на все рейсы, снижая среднюю загрузку. Условно, у нас 100 пассажиров, которым надо "когда-то утром" и ещё поток 200 пассажиров в час, но они готовы ждать поезд не более получаса, иначе поедут на автобусе.Тогда на одном утреннем рейсе будет 200 пассажиров (100 наберётся за полчаса и все, кому не ко времени), на двух по 150, на четырёх по 125.

Вот только не до конца Вы моделируете поведение этих 100 пассажиров, которым надо "когда-то утром". Ибо делятся они на две категории: которая идёт на этот единственный поезд во чтобы то ни стало, и которая говорит "а зачем мне вставать в 6 утра, если я позже автобусом уеду". Таким образом из 100, которые бы поехали одним из 2-3-4 утренних рейсов, остаётся 50 ярых приверженцев поезда с единственным рейсом. Ну и будет тогда на единственном утреннем рейсе 150, а на четырёх по 125.

Если решать проблему перегруза стоячими местами, то так всех пассажиров распугать можно.

Откуда такой вывод? Сами придумали?
Вот допустим купейный вагон - я сижу на месте с резервацией и что там за закрытой дверью у стоячих твориться лично мне - фиолетово.

[zz27]

Вы видимо не вчитались - вечерний рейс автобуса без заезда в деревни был в форме четырёх автобусов, отправляющихся одновременно.

Ну так это пиковый день. Если бы такой поток был всегда, автобусы были бы разнесены по времени.

В черте города - нет такого сервиса. Пригородные - сажают, межгород - нет.

Обычно сажают, места знать надо. Не сажают только самые понтовые перевозчики.

Вот только не до конца Вы моделируете поведение этих 100 пассажиров, которым надо "когда-то утром". Ибо делятся они на две категории: которая идёт на этот единственный поезд во чтобы то ни стало, и которая говорит "а зачем мне вставать в 6 утра, если я позже автобусом уеду". Таким образом из 100, которые бы поехали одним из 2-3-4 утренних рейсов, остаётся 50 ярых приверженцев поезда с единственным рейсом. Ну и будет тогда на единственном утреннем рейсе 150, а на четырёх по 125.

Ну вот я примерно это и говорю про пять рейсов, они дают возможность ехать в удобную часть суток. И вы понимаете, что пасспоток не равен прибыли, и один рейс по 150 может быть выгоднее, чем четыре по 125?
И да, всё это работает, если поезд лучше автобуса хоть чем-то, и его специально будут ловить. Но если поезд не лучше, то он и не нужен, собственно.

Вот допустим купейный вагон - я сижу на месте с резервацией и что там за закрытой дверью у стоячих твориться лично мне - фиолетово.

В любом случае, те кто поедет стоя, в следующий раз без резервации на поезде не поедут, даже во внепиковые дни, потому что не все разбираются когда пик. А значит вагон без резервации (который не так-то просто устроить, когда их всего 2-3) будет ездить недогруженным, а у нас и так поезд на грани окупаемости.
Нормальных вариантов два: либо все места продаются с резервацией, либо мест всегда хватает.

Собственно, про 125/150 очень наглядный пример. При пороге окупаемости 110 выгоднее четыре рейса по 125, а при 120 уже один по 150, разница казалось бы минимальная, а объёмы движения вон как скачут.

[LmV]

Есть и худший вариант, когда не захотят ехать уже те, кто был с резервацией, после того, как к ним в течении всей поездки пытались залезть "безрезервные" (сидение ручке, "на краешке", "вам жалко что-ли?!?".

[AlexBykov]

Нет, не то же. С финскими ж-д можно рассчитывать, что прийдя на вокзал условной Хяменлинны за 10-15 минут до поезда, практически гарантированно купишь билет, и соответственно, еще через полчаса будешь в Тойяле или минут через 50 в Тампере.
Понятно, что билет на ПДС дороже пригородного. Но не в 2-4-5... раз, а до 1,5-2 раз.

Если есть места, у нас тоже можно купить билет. А если нету — ну значит нету.

Нет, конечно. Гарантий, что будете с билетом в течение 10-15 минут, нет никаких в принципе. Легко может и за 40 минут не получиться, а может касса в принципе не работает в эти часы или просто отсутствует. И последнее не редкость даже в городах по 20-30 тыс населения.

Там хватает рейсов с загрузкой на глаз ниже 30%. И это не только вечерние по обороту из Твери, которые из Москвы шли туда хорошо заполненными.

Даже на головном участке 30%? Тверские Ласточки далеко не только до Твери возят. Это изрядная проблема одностороннего потока, даже 100% занятых мест по отправлению дадут далеко не 100% потенциальной выручки.

Конечно. Я Вам более того скажу, по крайней мере в обычные электрички вечером толпа, садящаяся на Химках, бывает больше, чем кол-во выходящих из Москвы. И на других направлениях нечто подобное бывает, причем, в самое разное время. Недавно несколько раз утром ездил по монинской ветке, из Москвы в районе 9 может процентов 15 мест занято, а за МКАДом на о.п. в Мытищах появляется народ в Королев и далее. Поэтому все гораздо сложнее.

Как Вы думаете, среди пассажиров поезда Сапсан сколько имеют личный автомобиль? А чего они на нем не поехали? А в ласточке из Москвы на Нижний или на Белгород?

Это более-менее скоростные поезда. Обычные же не быстрее автотранспорта. А если поезд не дешевле, не быстрее и не чаще ходит, то не очень понятно, зачем на нём ехать, разве что потому что меньше трясёт.

Хотя бы чтобы заниматься своими делами, или просто отдохнуть, а не потратить несколько часов, находясь в напряжении.

С социальными надо смотреть, если они не совсем безнадёжны, то и их Ласточка может вытянуть.
Я смотрю по своему направлению, там Ласточки загружены заметно больше, чем соседние рейсы обычных электричек.
Ну вот загляните в летние обсуждения СЗППК, как та народ ноет что их видите ли в единственный жаркий день в году не вывозят на природу, весь Питер сразу.

В абсолютном исчислении по головам или по проценту занятых мест?
А так-то я смотрю, при наличии электричек каждые 15-40 мин в строну Петергофа, например, с 9:50 до 14:50 их нет, только 3 ласточки - в 10:40, 13:10, 13:30. В час пик с 17 до 18 простых электричек тоже нет, зато 2 ласточки в 17:20 и 17:40. Вдруг потом подряд 5 электричек с 18 до 19. Бред какой-то устроили. Разница по цене при этом небольшая. Если там обычные электрички все с теми же пластиковыми лавками, то при возможности выбора он весьма очевиден.
Но под Питером пассажиры есть всегда в количестве, и доходы у них неплохие. А среди других областей что-то до сих пор почти не видно желающих на чисто социальные поезда просить у РЖД ласточки.
Что там пишут вечно недовольные, не является прям однозначным показателем.

Там почти все на основной ж-д и получается. На боковой ветке Сатка и Бакал, куда тоже нужен поезд. А в Трехгорный и Катав-Ивановск кого-то можно попытаться с пересадкой на автобус возить через Вязовую или тот же Бакал, смотря какое время пути и цену получится выжать.

А тут та же проблема, что выше. Если народ вышел в Миассе-Златоусте, то дальше поезд едет почти пустой, и нужно чтобы оставшиеся пассажиры окупили и этот участок и свою долю расходов участка до Златоуста. А такое хрен произойдёт.

В Златоусте сядут те, кто едет на запад Челябинской области. А чем западнее, тем будет больше появляться пассажиров до Уфы.

[zz27]

Конечно. Я Вам более того скажу, по крайней мере в обычные электрички вечером толпа, садящаяся на Химках, бывает больше, чем кол-во выходящих из Москвы. И на других направлениях нечто подобное бывает, причем, в самое разное время. Недавно несколько раз утром ездил по монинской ветке, из Москвы в районе 9 может процентов 15 мест занято, а за МКАДом на о.п. в Мытищах появляется народ в Королев и далее. Поэтому все гораздо сложнее.

Тогда надо считать. У 10-вагонного поезда по некислому тарифу и с нулевой амортизацией состава (его днём больше девать некуда) необходимая заполняемость не такая уж большая, все эти загрузки до предела и высчитывание копеек больше актуальны для поездов в 2-4 вагона.

В абсолютном исчислении по головам или по проценту занятых мест?

В абсолютном. Когда обычные электрички были по 6 вагонов, а Ласточки по 7, на соседних рейсах у Ласточки было больше пассажиров на вагон, я считал.

Но под Питером пассажиры есть всегда в количестве, и доходы у них неплохие. А среди других областей что-то до сих пор почти не видно желающих на чисто социальные поезда просить у РЖД ласточки.
Что там пишут вечно недовольные, не является прям однозначным показателем.

А что доходы, питерский тариф весьма низкий на общем фоне, 2-15 за километр обычные электрички и 2-50 Ласточки, при том что обычно километр где-то от 3 до 3-50. Потому что массовость.
Насчёт мнений — я знаю многих людей, которые специально смотрели в расписании Ласточки, и если их нет, шли на маршрутку. Так что привлекательности они добавляют, вопрос в том, стоит ли оно того.

В Златоусте сядут те, кто едет на запад Челябинской области. А чем западнее, тем будет больше появляться пассажиров до Уфы.

Вот в межрегиональный поток я совсем не верю, народ в основном едет всё же в свой центр.

[AlexBykov]

А что доходы, питерский тариф весьма низкий на общем фоне, 2-15 за километр обычные электрички и 2-50 Ласточки,

Ленинградская область:

Тариф «Стандарт»:
38,92 руб. за первые 14 км, вне зависимости от дальности поездки;
2,78 руб. за каждый последующий километр после 14-го

Тариф «Комфорт»:
40,60 руб. за первые 14 км, вне зависимости от дальности поездки
поездом повышенной комфортности;
2,90 руб. за каждый последующий километр после 14-го

Тариф «Ласточка»:
44,24 руб. за первые 14 км, вне зависимости от дальности поездки
скорым поездом «Ласточка»;
3,16 руб. за каждый последующий километр после 14-го

при том что обычно километр где-то от 3 до 3-50. Потому что массовость.

Да ну где такое "обычно"? В какой-нибудь глухой Псковской области?

Башкортостан:
за первые 10 километров вне зависимости от дальности поездки в размере 24 руб. 00 коп.
за каждый последующий километр после 10-го в размере 2 руб. 40 коп.

Самарская область - 16 руб за первые 10 км, далее 1,52 р за 1 км.

Челябинская область: 2 руб. 91 коп. за один пассажирокилометр, Но у них при этом Ласточка на Магнитогорск после Карталов становится дешевле в пересчете на 1 км.

Свердловская - вообще дешевая.

Насчёт мнений — я знаю многих людей, которые специально смотрели в расписании Ласточки, и если их нет, шли на маршрутку. Так что привлекательности они добавляют, вопрос в том, стоит ли оно того.

Да пожалуйста, это все считай удаленные спальные районы 5-миллионного зажиточного города, второго в стране после Москвы. В Нижнем или Новосибирске уже другая ситуация. В Новосибирской области пригородный жд тариф на дальние расстояния выходит дешевле 1 руб/1 км. Надо им туда не ласточек, а сапсанов сразу напихать в пригород. Из Барабинска в Татарск.

В Златоусте сядут те, кто едет на запад Челябинской области. А чем западнее, тем будет больше появляться пассажиров до Уфы.

Вот в межрегиональный поток я совсем не верю, народ в основном едет всё же в свой центр.

Когда до своего центра 400 км, а до соседнего 150? Однако, есть там какое-то кол-во автобусов и в Ашу, и подалее. Я думаю, уж студентов разных должно быть в количестве.

[LmV]

Да ну где такое "обычно"? В какой-нибудь глухой Псковской области?

В Карелии тоже. Ну а пригородный тариф СПб и ЛО, я уже выше говорил про него. До Выборга 322 и 369 руб (в зависимости станд. или ласт.), а до Луги 366 и 418. До Тихвина (если брать редкую бабаевскую собаку и "шестидневную" Ласту) - 529 и 602.

[AlexL]

Если бы такой поток был всегда, автобусы были бы разнесены по времени.

Да с чего? Пассажиры не брёвна. Если им надо в это время ехать, значит в него и поедут.

И вы понимаете, что пасспоток не равен прибыли, и один рейс по 150 может быть выгоднее, чем четыре по 125?

Ну вы тоже не осознали, что я писал ранее: отученный от поезда я его случайно обнаружил в расписании. Т.е. в 2000ые было 5 рейсов. А когда они постепенно исчезают уже начинаешь автоматически ходить на автобус, и вот среди этих условных 150 не оказываешься. Даже при наличии одного рейса.

В любом случае, те кто поедет стоя, в следующий раз без резервации на поезде не поедут, даже во внепиковые дни, потому что не все разбираются когда пик. А значит вагон без резервации (который не так-то просто устроить, когда их всего 2-3) будет ездить недогруженным

Выводы неправильные.
Во-первых, чтобы такой ситуации не возникало, вагон без резервации не должен быть отдельным вагоном.
Во-вторых, почему не поедут в следующий раз без резервации?
В-третьих, вместо них могут найтись пассажиры, которым резервации не досталось

Есть и худший вариант, когда не захотят ехать уже те, кто был с резервацией, после того, как к ним в течении всей поездки пытались залезть "безрезервные" (сидение ручке, "на краешке", "вам жалко что-ли?!?".

Я так понимаю с 1/09/2023 после внедрения разрешения верхним пассажирам 2 часа в сутки тусоваться на нижней полке - в ПДСах возникнет худший вариант и нижние пассажиры исчезнут?