Да, проблема в другом. Механические понижающие редуктора работали с высоким КПД, снижая с 10000об/мин турбины обороты до десятков в мин для привода колёс. Пароэлектрические машины тоже были весьма эффективны по КПД, но с одной существенной оговоркой, которая справедлива для ЛЮБЫХ турбин. При выполнении этого условия турбина отличный выбор, что и доказывает авиация.Exval:
Нет, проблема тут в другом. А именно: в дополнительном преобразовании энергии, (вода – в пар), которое сопровождается, соответственно, дополнительными потерями энергии, что превращает такой тип локомотива в неэффективный. Да и в будущем, когда вместо паровой турбины попробовали использовать газовую, лишенную этого недостатка, то и этот вариант, как известно, «не взлетел» нигде. Что говорит о том, что высокооборотистая турбина в принципе плохо подходит для тяги.
Турбины имеют чудовищно малый КПД при работе на малых нагрузках. В авиации турбины работают подавляющую часть времени на больших, близких к максимальным нагрузках и только на земле и при посадке работают на малых нагрузках. На железной же дороге характер работы таков, что работа на частичной и малой нагрузке - обычное дело. Поэтому эффективными в тяге оказались те турбовозы, которые работали постоянно в нагруженном режиме - либо таская тяжелые составы в гору, либо ведя скоростные дальние экспрессы, где на скорость уходила вся развиваемая мощность. Эти машины получили отставку не по экономике движения, а по несовершенству технологий своего времени и не всегда грамотных конструкторских решений. Проще говоря машины часто надо было отправлять на ТО, а некоторые просто в ремонт. Разборка сборка таких агрегатов долгий и дорогой процесс. Что выводило эффективность в минус в сравнении с тепловозами на недорогом тогда дизтопливе.
С заездом в Липецк и сменой головы 
801 фирм. "Доминатор Черноземья"