Из опыта общения с Вами у меня сложилось впечатление, что Вы именно не хотите судить объективно о тех или иных событиях прошлого на ж.д. транспорте и поэтому отказываете в такой возможности и другим. И именно поэтому, например, будете говорить о ФД только лишь положительное, не допуская даже мысли о том, чтобы признать его конструктивные недостатки. Хотя очевидно, что требование обязательно «вместить» его в европейский габарит обернулось именно ими. Кстати, Леонид Макаров в своей статье об истории габаритов на ж.д. приводит ещё один любопытный факт. В начале проектирования тепловоза ТЭ3 военные также выдвинули требование, чтобы он отвечал европейскому габариту. Но железнодорожники возразили – и это требование было отклонено.Кошакур:В той или иной степени все новые машины, оружие, корабли, самолеты, паровозы и т.д. имели и имеют некие дефекты (часто надуманные). При их конструировании нельзя объять необъятное и создать на 100% оптимальными (да и таких задач их разработчикам никто не ставит). Но это не мешает этим новым изделиям являть собой более высокий уровень развития техники по сравнению с их предшественниками и показывать очень хорошие результаты в эксплуатации, что доказано, например, долгой - почти 40-летней (а с учетом работы на железных дорогах Китая - почти 70-летней) работой паровозов ФД в грузовом движении. Мы не можем сейчас объективно судить о причинах "...стремление во что бы то ни стало "уместить" ФД в европейский габарит", не зная достоверно о тогдашней политической ситуации в мире и в Европе в частности, а также о техническом состоянии железных дорог СССР и сопредельных стран. Наверно, соображения конструкторов паровоза ФД в этой части были обусловлены какими-то особыми требованиями. В результате - получилось то, что получилось.
Понятно.Кошакур:Я не писал, что это было невозможно - было возможно, но не всегда целесообразно из-за низкой надежности инжектора Н-400 (особенно зимой).
Вам никто не отказывает в возможности излагать свое собственное мнение о прошлом ж.д. транспорта. Только не надо представлять его единственно верным. И я нигде не говорил, что ФД состоит из одних достоинств. А в определенных условиях и он не справлялся с перевозками. Например, в депо Тайга Зап.-Сиб. (в то время Томской) ж.д., эксплуатировавшем паровозы ФД еще с довоенного времени, зимой в периоды сильных морозов движение практически останавливалось из-за многочисленных растяжек поездов вследствие частых боксовок этих паровозов на затяжных подъемах в кривых (которыми изобилуют участки работы депо Тайга). И европейский габарит ФД здесь абсолютно ни при чем. А в начале 50-х, когда на Томскую дорогу стали поступать серийные паровозы Л с постройки, по предложению машинистов в депо Тайга была поставлена партия из 15-ти таких паровозов с организацией их опытной эксплуатации совместно с паровозами ФД. Несмотря на незначительное снижение весов поездов для паровозов Л (в силу их меньших силы тяги и мощности, чем у ФД), растяжки поездов прекратились, так как эксплуатационные характеристики этих паровозов оказались лучше, чем у ФД. После чего решением тогдашнего начальника дороги Никольского (кстати, бывшего паровозника) парк грузовых паровозов в депо Тайга был полностью заменен с ФД на Л и депо "поехало" без проблем, причем объем грузовых перевозок не только не упал, а даже вырос и продолжал расти вплоть до перевода участков депо на электротягу.Exval:Из опыта общения с Вами у меня сложилось впечатление, что Вы именно не хотите судить объективно о тех или иных событиях прошлого на ж.д. транспорте и поэтому отказываете в такой возможности и другим. И именно поэтому, например, будете говорить о ФД только лишь положительное, не допуская даже мысли о том, чтобы признать его конструктивные недостатки. Хотя очевидно, что требование обязательно «вместить» его в европейский габарит обернулось именно ими. Кстати, Леонид Макаров в своей статье об истории габаритов на ж.д. приводит ещё один любопытный факт. В начале проектирования тепловоза ТЭ3 военные также выдвинули требование, чтобы он отвечал европейскому габариту. Но железнодорожники возразили – и это требование было отклонено.Кошакур:В той или иной степени все новые машины, оружие, корабли, самолеты, паровозы и т.д. имели и имеют некие дефекты (часто надуманные). При их конструировании нельзя объять необъятное и создать на 100% оптимальными (да и таких задач их разработчикам никто не ставит). Но это не мешает этим новым изделиям являть собой более высокий уровень развития техники по сравнению с их предшественниками и показывать очень хорошие результаты в эксплуатации, что доказано, например, долгой - почти 40-летней (а с учетом работы на железных дорогах Китая - почти 70-летней) работой паровозов ФД в грузовом движении. Мы не можем сейчас объективно судить о причинах "...стремление во что бы то ни стало "уместить" ФД в европейский габарит", не зная достоверно о тогдашней политической ситуации в мире и в Европе в частности, а также о техническом состоянии железных дорог СССР и сопредельных стран. Наверно, соображения конструкторов паровоза ФД в этой части были обусловлены какими-то особыми требованиями. В результате - получилось то, что получилось.
Что касается тепловозов ТЭ3 - так на первом этапе, пока выпуск тепловозов ТЭ3 только разворачивался, специфические требования военных в какой-то мере могли выполнять тепловозы европейского габарита Да, ТЭ1 и позднее ТЭМ1 (там еще и небольшая нагрузка на ось играла свою роль, которой грузовой тепловоз ТЭ3 никак "похвастать" не мог). А впоследствии, когда началось проектирование тепловозов М62 для "друзей" по соц. лагерю, требования военных в них были учтены в полном объеме. И совсем не случайно поставки таких тепловозов для СССР начались в первую очередь на приграничные дороги. Также в европейском габарите выполнены тепловозы ТЭМ2 в/и, ТЭМ3, ТЭМ15, ТЭМ18 в/и. А тепловозы ТЭМ2А (значительная часть которых также была поставлена на приграничные дороги) еще и обладают, как и М62, возможностью переборудования на колею 1435 мм с передвижкой колесных центров на осях колесных пар, заменой автосцепки СА-3 на винтовую упряжь и установкой буферов. И если железнодорожники относительно ТЭ3 в европейском габарите, как Вы пишете, "возразили", то на это у них, наверно, были веские аргументы (надо понимать, что мнение железнодорожников в оборонных вопросах рассматривалось на основе мнения военных - которое в приоритете). Навскидку - как бы Вы, например, построили ТЭ3 в европейском габарите с дизелем 2Д100, который гораздо выше дизеля 14Д40 тепловоза М62? А дизеля 14Д40 на момент начала проектирования ТЭ3 не было еще не то, что в проекте, но даже и в задумках конструкторов. Поэтому, как я Вам и раньше советовал, прежде, чем делать какие - либо заключения, в технических вопросах почаще консультируйтесь у специалистов.
Так я в данном случае так и поступаю, ибо формирую свою т.зрения по этому вопросу на основе статей Л.Макарова. И в данном случае мы говорим о совершенно конкретной особенности конструкции паровоза ФД, а именно - о стремлении выполнить эту конструкцию в европейском габарите. Поэтому не надо писать о чём угодно - пишите именно об этом. Возьмите, как это учили ещё в школе (даже Вы это делали - я уверен), лист бумаги и вертикальной чертой разделите его на две колонки. В первую выпишите те выгоды, которые приобрёл этот паровоз от данной своей особенности, во вторую - те недостатки, которые это решение за собой повлекло. Потом, если не сложно, ознакомьте меня с результатом данного сравнения.Кошакур: Поэтому, как я Вам и раньше советовал, прежде, чем делать какие - либо заключения, в технических вопросах почаще консультируйтесь у специалистов.
Статьи Л. Макарова не есть истина в последней инстанции. Почитайте профессиональные труды Сыромятникова, Карташова, Струженцова, Мокршицкого, Януша, того же Ракова. Там те же недостатки и преимущества паровозов ФД и ИС рассматриваются гораздо шире, чем пытаетесь представить Вы. И что цепляться за европейский габарит ФД - я ведь Вам на примерах показал, что в равных условиях профиля пути на участках эксплуатации ИС и ФД разница габаритов у этих паровозов в части работы абсолютно одинаковых котлов была несущественной. А Вы снова за свое. Потому, наверно, что в ФД Вы видите одни только недостатки и желаете привязать их к европейскому габарита этого паровоза. Кроме Вас и Л. Макарова почему-то никто больше этот самый габарит недостатком ФД не считает. Вернее, не учитывает европейский габарит ФД и последствия, с ним связанные, в числе его недостатков.Exval:Так я в данном случае так и поступаю, ибо формирую свою т.зрения по этому вопросу на основе статей Л.Макарова. И в данном случае мы говорим о совершенно конкретной особенности конструкции паровоза ФД, а именно - о стремлении выполнить эту конструкцию в европейском габарите. Поэтому не надо писать о чём угодно - пишите именно об этом. Возьмите, как это учили ещё в школе (даже Вы это делали - я уверен), лист бумаги и вертикальной чертой разделите его на две колонки. В первую выпишите те выгоды, которые приобрёл этот паровоз от данной своей особенности, во вторую - те недостатки, которые это решение за собой повлекло. Потом, если не сложно, ознакомьте меня с результатом данного сравнения.Кошакур: Поэтому, как я Вам и раньше советовал, прежде, чем делать какие - либо заключения, в технических вопросах почаще консультируйтесь у специалистов.
А кто ещё, помимо Макарова, разбирает этот вопрос - о причинах, по которым ФД конструировали в европейском габарите, и пытается оценить значение этого решения?Кошакур: Кроме Вас и Л. Макарова почему-то никто больше этот самый габарит недостатком ФД не считает. Вернее, не учитывает европейский габарит ФД и последствия, с ним связанные, в числе его недостатков.
Откуда это известно?Кошакур: А впоследствии, когда началось проектирование тепловозов М62 для "друзей" по соц. лагерю, требования военных в них были учтены в полном объеме.
Это мне неизвестно.Exval:А кто ещё, помимо Макарова, разбирает этот вопрос - о причинах, по которым ФД конструировали в европейском габарите, и пытается оценить значение этого решения?Кошакур: Кроме Вас и Л. Макарова почему-то никто больше этот самый габарит недостатком ФД не считает. Вернее, не учитывает европейский габарит ФД и последствия, с ним связанные, в числе его недостатков.
Земля слухом полнится. А если серъезно, то вот Вам пример, по конструктивным особенностям тепловозов М62 (на 2М62 - то же самое). Слева от автосцепки, у обоих кабин под концевыми кранами у этих тепловозов находится штуцер большого диаметра с заглушкой, непонятного назначения. В технической литературе по М62 (2М62) ничего об этих штуцерах не написано. Но, вот работая в депо Тында, мне пришлось разбирать ЗиПы с новых тепловозов 2М62, поступивших с завода. И среди ЗиПов нашлись резиновые шланги длиной метров по 15 большого диаметра с заглушками, которые идеально подошли по соединениям к штуцерам под автосцепками. Детальное изучение этих штуцеров показало, что они соединяются особой магистралью, проходящей через всю секцию тепловоза. А посредине тепловоза от этой магистрали имеется отвод с разобщительным краном, подходящий к топливному баку. И как выяснилось позже, вся эта конструкция предназначена для экипировки тепловоза диз. топливом из цистерны, постоянно прицепленной к тепловозу при работе его в особых условиях. Думаю, понятно, почему - "друзья" в соц. лагере от радости или с горя могут в диз. топливо своих экипировочных емкостей подмешать чего-нибудь нехорошего для тепловозов дорогих "гостей". Поэтому - "Все свое вожу с собой". Что интересно, судя по фото тепловозов М62, поставлявшимся "друзьям" из соц. лагеря, у них такие штуцеры и, соответственно, возможность экипировки диз. топливом из прицепленной к тепловозу цистерны отсутствуют. И таких загадок из этой же серии по тепловозам М62 (2М62) дестяки. Вот Вам и ответ (хотя и неполный) на Ваш вопрос.Exval:Откуда это известно?Кошакур: А впоследствии, когда началось проектирование тепловозов М62 для "друзей" по соц. лагерю, требования военных в них были учтены в полном объеме.
Плюс в а.б. отсеке 2м62у всегда хранились спец маскирующие вставки на окна в диз.помещении. а на окнах спец.крепёж. 
Наверное они исейчас там.
Наверное они исейчас там.
Заправка топливом - это не для друзей, а для заправки в полевых условиях.
Тем паче, что друзьям штуцеров не делали, по вашим же словам.
А то, что это был основной локомотив вояк (со всеми вытекающими) - тоже известно, иначе бы откуда столько ДМ62 в 90-е появилось.
Тем паче, что друзьям штуцеров не делали, по вашим же словам.
А то, что это был основной локомотив вояк (со всеми вытекающими) - тоже известно, иначе бы откуда столько ДМ62 в 90-е появилось.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Спец. крепеж и спец. маскирующие вставки шли с завода постройки и на 3(2)ТЭ10М, 4ТЭ10С, 3ТЭ10У а в их кабинах (как и на М62, 2М62) также были светильники затемненного освещения. Спец. крепеж под светомаскирующие вставки был еще на ТЭ3, но самих вставок за давностью лет там уже не было (скорее всего, разошлись по "сусекам" и личным гаражам).Маклауд: Плюс в а.б. отсеке 2м62у всегда хранились спец маскирующие вставки на окна в диз.помещении. а на окнах спец.крепёж.
Наверное они исейчас там.
Заправка топливом - это не для друзей, а для заправки в полевых условиях.AlexPaen: Заправка топливом - это не для друзей, а для заправки в полевых условиях.
Тем паче, что друзьям штуцеров не делали, по вашим же словам.
А то, что это был основной локомотив вояк (со всеми вытекающими) - тоже известно, иначе бы откуда столько ДМ62 в 90-е появилось.
Даже если и так - а когда может быть (и бывает необходима) заправка таких тепловозов, как М62 (2М62) в полевых условиях? Что-то на других сериях отечественных тепловозов таких штуцеров не устанавливалось.
Тем паче, что друзьям штуцеров не делали, по вашим же словам.
Это не по моим словам - посмотрите внимательно на фото тепловозов М62 для "друзей" в сайте ТП, там этих штуцеров нет. Зачем давать потенциально опасную для СССР возможность заправки экспортных тепловозов М62 диз. топливом из цистерн вероятному противнику в случае оккупации им стран - "друзей" из соц. лагеря?
А то, что это был основной локомотив вояк (со всеми вытекающими) - тоже известно, иначе бы откуда столько ДМ62 в 90-е появилось
Основной локомотив у вояк - все же в большей степени ТЭМ2 (ТЭМ2У), в последние годы к ним добавились еще ТЭМ18ДМ и кое-где ТЭМ9. А ДМ62 появились у вояк еще в начале 80-х для выполнения известных всем специфических задач по вождению составов БЖРК. М62 (в качестве базового локомотива по созданию специальной версии ДМ62) подходил для этого идеально как конструктивно, так и в плане обеспечения их маскировки. Существует даже такая версия, что для маскировочного прикрытия районов базирования и маршрутов боевого патрулирования БЖРК серийные тепловозы М62 (2М62) поставлялись с завода на такие дороги, как Московская, Горьковская, Северо-Кавказская, Западно-Сибирская и Красноярская. А со снятием БЖРК с боевого дежурства и с вооружения значительная часть ДМ62 военным оказались без надобности и были переданы в народное хозяйство. По этим же причинам, скорее всего, тепловозы М62 (2М62) полностью исчезли из парка таких дорог, как Северо-Кавказская, Западно-Сибирская и Красноярская.
Тогда какой смысл отсылать меня к текстам авторов, которые вообще не затрагивают данный вопрос - лишь бы хоть что-нибудь ответить?Кошакур:
Это мне неизвестно.
Тут возникает два вопроса.Кошакур: И как выяснилось позже, вся эта конструкция предназначена для экипировки тепловоза диз. топливом из цистерны, постоянно прицепленной к тепловозу при работе его в особых условиях. Думаю, понятно, почему - "друзья" в соц. лагере от радости или с горя могут в диз. топливо своих экипировочных емкостей подмешать чего-нибудь нехорошего для тепловозов дорогих "гостей". Поэтому - "Все свое вожу с собой".
1. Откуда именно это выяснилось?
2. Почему не предположить, что в "подмешивании" подозревались не "друзья в соц. лагере", а свои собственные "враги народа"?
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 36