[Кошакур]

Кстати, о Синаре. Вопрос - уважаемому Кошакуру : так все -таки что с экономикой электровозов постоянного тока с АСинхронным тяговым двигателем !? Были ли капвложения в инфраструктуру на полигоне их эксплуатации !? В чем все таки лучше проявляются характеристики данного АТД: в тяге (мощность, больший вес состава) или в скорости !? Что можете сказать!?

Продолжаю.
В чем все таки лучше проявляются характеристики данного АТД: в тяге (мощность, больший вес состава) или в скорости !?
Больше мощность - выше скорость поезда, выше сила тяги - больше масса поезда.
Здесь, как я уже выразился в комментариях на ТП уважаемому пользователю ЕвРо (а он 2ЭС10 на дух не переносит, видев его, наверно, только на картинках), все нужно "попробовать на зуб". И мне такая счастливая возможность предоставилась. "Гранит", по сравнению с "Синарой", имеет мощность ТЭД почти на 30% больше, а силу тяги больше на 40% (при этом практически не боксует в тяге и не допускает юза в рекуперации). И вот в 2008 г., работая еще в ДРТ ревизором по БД и будучи на линии, добирался из Карасука в Омск по Средсибу. По станции Иртышское был готов к отправлению угольный маршрут массой 7000 тонн под ВЛ10 с главного пути. Июль, жара, отправляемся. От выходных стрелок сразу начинается затяжной подъем до самой Любовки. Тронулись, токи предельные, боксовки, высокая скорость вентиляторов, дым из ВВК (сильно греются сопротивления пускового реостата), машинист с трудом выбрал СП, ставит шунты, скорость растет медленно. Машинист начинает выбирать "параллель", песочит, "ползем на коленках", при 42 км/ч с трудом выбирается "параллель" и на песке тащимся до самой Любовки, дальше поезд разгоняется до 60...70 км/ч и едем до Входной нормально.
В 2011 г. (уже вовсю ходят "Синары"), работая преподавателем в тех. школе, на стажировке снова попадаю в Иртышское. На этот раз 8015 тонн угля под "Синарой" с бокового пути (скорость с бокового 40 км/ч). Отправляемся, "Синара" едет спокойно, боксовок нет. Выходим 40 км/ч с бокового, начинается разгон с выбором "параллели", никаких проблем (только сильнее воют тиристоры в ПСН-ах - токи предельные). "Параллель" выбирается свободно, до Любовки машинист ни разу не применил песок.
На "Граните" с Иртышского уехать не удалось, но в 2013 г. проходили опытные поездки второго рода с поездами массой 9000 тонн до Ишима и начальник тех. школы организовал мне возможность проехать в кабине 2ЭС10 под таким поездом от Входной до Ишима. Сам поезд был 9000 тонн "с копейками", второй "Гранит" для подстраховки (в тяге и рекуперации не участвовал) и два вагона-лаборатории - динамометрический и в хвосте торомозоиспытатательный (итого масса более 9400 тонн). Электровоз тащил поезд как пушинку. Съезжая с соединительной ветки на Входную, по станции Петрушенко при выходе с бокового пути на главный путь Тюменского хода, машинист включил режим "Бустер" и в кабине всех трех "пассажиров" (машинист из Белово, работавший с "Гранитом" в этих поездках, ТЧМИ по тормозам депо Омск и я) ощутимо потянуло к задней стенке кабины - ускорение при разгоне поезда было, как у самолета в начале разгона по взлетной полосе. Никаких боксовок, никакого песка, управление намного проще, чем на "Синарае". Далее не ехали, а летели. Станция Малый остров принимала на боковой путь по неприему Ишима, легко и просто была собрана рекуперация на 8-ми тыс. спуске и ехали мы на ней до самой остановки у красного выходного светофора, а автотормоза поезда применили уже в момент остановки. При этом, несмотря на изморозь на рельсах, юз к.п. не наблюдался. Напряжение в к.с. менее 3000 в наблюдалось только на перегоне Входная - Петрушенко (специально была отключена одна ТП для проверки "вынужденного режима"). Вот такой электровоз и нужен как на равнинных профилях с поездами массой 9000-10000 тонн (свободно в двух секциях заменяет "квадраты" 2*ВЛ11, 2*ВЛ11 и 2*ВЛ10, 2*ВЛ10К по СМЕТ), так и - особенно - в горных условиях с поездами повышенной массы (7100 тонн) и длины. Но на многих направлениях для организации работы этого электровоза требуется значительное усиление тягового электроснабжения.

[Exval]

Я чего-то не понял: как связан взгляд на политику с пассивной безопасностью?

Политика - это лишь частный случай более широкого аспекта, связанного с американской ментальностью (И, Михаил, Вы ведь употребили здесь слово "политика" не для того, чтобы намекнул на неприемлемость моего сообщения, верно ведь?).
А связь такова. Американцев отличает большое чувство ответственности. Они привыкли принимать самостоятельные решения. Поэтому власти лишь предупреждают их об опасности, но не запрещают рисковать жизнью, если кому-то так хочется. Когда происходит катастрофа на переезде, адвокату железной дороги надо лишь доказать, что сигнализация была исправна и работала. Если водитель не подчинился, поехал через рельсы и погиб - никто ответственности за это не несет.

[v_gildenberg]

Не знаю - при чем тут локомотив? Двухпутный электрофицированный участок, который всегда забит летом пассажирскими допами и грузовыми поездами к портам Черного моря. Судя по фотографии с гугл-карты

тот самый переезд.jpg (20.05 КБ) Просмотров: 2078

данный переезд был неохраняемый без шлагбаума, что как бы намекает тот знак 1.2. Если я правильно идентифицировал это место.

Очень странно, что участок с такой интенсивностью в принципе мог быть неохраняемым. Я сейчас листаю всю информацию по переездам и их категориям. Но подозреваю - что возможно все переезды на СКЖД в пределах Краснодарского региона должны быть обязательно охраняемые с дежурными по переезду. Это совершенно не та экономия на персонале. И капвложения в безопасность движения должны быть просто обязательны. Грузоотправители, соболезнуя родным и близким погибшим и пострадавшим, задаются вопросами - а если последствия были более трагичными? А есть еще и грузы. А у многих груз законтрактован: зерно, нефть, нефтепродукты.... Очень печально.

[Exval]

А у американских машинистов действительно есть инструкция - увидев препятствие не тормозить,а повышать скорость,чтобы сбросить его с пути?

Касательно повышения скорости думаю - что это миф.

[LmV]

Очень странно, что участок с такой интенсивностью в принципе мог быть неохраняемым.

Блин! А я тут про шлагбаум-нож писал.

[Кошакур]

Так вот, в подобных обстоятельствах машинист И.В. Котов применил экстренное торможение и вместе с помощником А.А. Порсиным покинул кабину. Но их ожидала жуткая смерть - вагоном - зерновозом встречного поезда, "выдавленного" на соседний путь (по которому они ехали),

Ну ведь одно дело столкновение двух равнозначных по весу поездов и поезда с автомобилем. При столкновении с авто он обычно в сторону отлетает, часто довольно далеко.

Маршрут порожних вагонов-зерновозов шел под погрузку зерна в Находку, ему в хвост въехал из-за проезда запрещающего сигнала ВЛ80С в трех секциях под кузбасским углем массой 6300 тонн в Находку - не хватило тормозного пути на
9-ти тыс. спуске из-за истощения ТМ (машинист спал, за управлением был маолоопытный помощник). Погибшая локомотивная бригада вела полувагонный порожняк. Четвертый поезд встал перед зерновозами на первом удалении из-за неисправности электровоза. Зерновозы вел молодой машинист, перетормозился под красный (мороз был минус 30 град.) и встал за 300 метров от выходного светофора, хвост остался на стрелках. Пока в зерновозах отпускали тормоза, им в хвост въехал уголь. В ходе судебной экспертизы я сделал тормозной расчет, в результате которого углю не хватило 8 метров тормозного пути, скорость угля в момент столкновения с зерновозами 10 км/ч. Четыре порожних зерновоза "выдавило" прямо перед электровозом нечетного поезда, автосцепкой и швеллерами рамы первого выброшенного зерновоза разодрало "вхлам" обшивку левой стороны кузова ВЛ80С № 1408, между которой и ВВК осталась погибшая локомотивная бригада. Станция Гонжа находится на площадке в кривой. Делайте выводы.

[v_gildenberg]

Но на многих направлениях для организации работы этого электровоза требуется значительное усиление тягового электроснабжения.

Сергею - спасибо за подробные и обстоятельные ответы. Как мы понимаем, что "неприятным" бонусом при закупке данного электровоза (электровозов) является - значительные средства, которые надо вкладывать в модернизацию инфраструктуры. Замечу, что перед запуском Сапсана тоже проводилась реконструкция системы тягового электроснабжения на участке Москва - Санкт-Петербург. Все эти затраты были возложены на всех участников перевозочного процесса. А если вчера Валинский сказал, что себестоимость перевозок снижена на 0,7%, то...понятное дело, что на затраты по инфраструктуре сейчас мало кто готов. А если их "сплюсовать" да прибавить стоимость самих локомотивов с АТД - понятное дело почему Дирекции тяги выгоднее покупать машины с КТД. И понятно - почему АТД перекинули на питерский узел, туда где профиль ровнее. Хотя - все признают что АТД - гораздо лучше.

[Кошакур]

Но на многих направлениях для организации работы этого электровоза требуется значительное усиление тягового электроснабжения.

Сергею - спасибо за подробные и обстоятельные ответы. Как мы понимаем, что "неприятным" бонусом при закупке данного электровоза (электровозов) является - значительные средства, которые надо вкладывать в модернизацию инфраструктуры. Все эти затраты были возложены на всех участников перевозочного процесса. А если вчера Валинский сказал, что себестоимость перевозок снижена на 0,7%, то...понятное дело, что на затраты по инфраструктуре сейчас мало кто готов. А если их "сплюсовать" да прибавить стоимость самих локомотивов с АТД - понятное дело почему Дирекции тяги выгоднее покупать машины с КТД. И понятно - почему АТД перекинули на питерский узел, туда где профиль ровнее. Хотя - все признают что АТД - гораздо лучше.

Сергею - спасибо за подробные и обстоятельные ответы.
Вам спасибо, рад был поделиться тем, что знаю.
Как мы понимаем, что "неприятным" бонусом при закупке данного электровоза (электровозов) является - значительные средства, которые надо вкладывать в модернизацию инфраструктуры.
Это по любому надо делать, особенно на участках, где электротяга пришла в 50-е-60-е годы - там, кроме замены контактного провода по износу (ну и мелочевки типа изоляторов, зажимов, консолей и т.п.), остальное практически так и работает с постройки без замены.
Замечу, что перед запуском Сапсана тоже проводилась реконструкция системы тягового электроснабжения на участке Москва - Санкт-Петербург.
Так "Сапсан" при разгоне с 25 км/ч до 200 км/ч "жрет" току, как два ВЛ10 с тяжелым поездом с остановки до выхода в "параллель" при разгоне на затяжной подъем. А горе-проектанты не удосужились это просчитать заранее - пришлось проводить очередную реконструкцию системы тягового электроснабжения на участке Москва - Санкт-Петербург чуть ли не под колесами "Сапсанов".
И понятно - почему АТД перекинули на питерский узел, туда где профиль ровнее.
Проясните, пожалуйста, про какие АТД на питерском узле идет речь?

[Igor K.]

Делайте выводы.

Если в происшествии участвуют два встречных поезда и автомобиль, то вероятен (хотя и не очень, ИМХО, всё-таки автомобиль, пусть и Камаз, гораздо легче сцепки нескольких даже порожних вагонов) описанный Вами вариант. Авария с участием двух встречных очень опасна боковым столкновением при сходе одного (или обоих) поездов, думаю все помнят относительно недавний случай с товарным и кишинёвским пассажирским, когда то ли сошедший вагон, то ли его груз, не помню точно, "вскрыл" плацкартный вагон как консервную банку. Но вот если одиночный поезд сбивает авто на переезде, то уж извините, самое небезопасное место в локомотиве это кабина, особенно пластиковая. В ЭП1М ведь именно такая?

[AlexPaen]

Я чего-то не понял: как связан взгляд на политику с пассивной безопасностью?

Напрямую - выехал на переезд невовремя, поломали - сам себе идиот.
Если выжил, а железке нанес урон - на штрафах разоришься.

[avtopilot]

Как мы понимаем, что "неприятным" бонусом при закупке данного электровоза (электровозов) является - значительные средства, которые надо вкладывать в модернизацию инфраструктуры.
Это по любому надо делать, особенно на участках, где электротяга пришла в 50-е-60-е годы - там, кроме замены контактного провода по износу (ну и мелочевки типа изоляторов, зажимов, консолей и т.п.), остальное практически так и работает с постройки без замены.

Мне кажется, это хороший повод для расширения полигона переменки.

[Маклауд]

Отчитаються... Опять огрантчат скорость проследования неохраняемых переездов головой поезда 60 км/ч.

[v_gildenberg]

И понятно - почему АТД перекинули на питерский узел, туда где профиль ровнее.
Проясните, пожалуйста, про какие АТД на питерском узле идет речь?

Прошу прощения: неточно выразился. Для одной уважаемой компании которая работает в Северо-западном регионе приобретены два локомотива (вернее они находятся в эксплуатации) - 2ЭС10. Город Апатиты находится в Мурманской области, а не под Петербургом.

Да конечно и большинство 2ЭС10 направились для ремонта в моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское, где находился единственный на тот момент (2011 г. ) в России немецкий станок «Hegenscheidt MFD», использовавшийся ранее для обточки бандажей электропоездов Siemens ЭВС1/ЭВС2. В марте 2013с аналогичный станок был запущен в Екатеринбурге, что позволило провести ремонт части локомотивов на месте, и в апреле 2013 данная проблема была решена, после чего электровозы вернулись в регулярную эксплуатацию. Но АТД (2ЭС10) никогда в регулярной эксплуатации на питерском узле замечены не были.

Что касается капложения в инфраструктуру Москва - Санкт-Петербург..... Позволю себе процитировать доктора технических наук Гершмана: для линий постоянного тока напряжением 3 кВ потребляемый высокоскоростным подвижным составом ток может достигать 4 кА и более, а расстояние между тяговыми подстанциями не превышало 25-30 км, контактная сеть состояла из двух контактных проводов сечением 120 мм2, при двух усиливающих проводах (иногда трех) из алюминия сечением 185 мм2.

Для обеспечения необходимого уровня напряжения на токоприемнике на линии Москва - Санкт-Петребург путем уменьшения расстояния между подстанциями было принято решение о строительстве дополнительных тяговых подстанций. В дальнейшем с целью снижения затрат вместо строительства ТП предложено применять устройства , увеличивающие уровень напряжения на шинах ТП при проезде Сапсана. .... Увеличение скорости движения потребовало разработки новых конструкций , в частности новых проводов для контактной подвески более высокой прочности , при этом изменились и термомеханические условия работы проводов. Были разработаны с учетом западных условий требования к состоянию и содержанию КС. Так расстояние между опорами установленными на линии МОсква - Санкт-петербург потребовалось уменьшить на 10% и незначительно повысить жесткость контактной подвески за счет увеличения натяжения контактного провода. К контактным проводам были сформулированы следующие требования - контактные провода бронзовые, сечением 120 мм2, натяжением 20 кН в каждом....

[haava]

К защите переездов. А мне вот такая вещь нравится:

[media]

,

[media]

,

[media]

Простенько и со вкусом. Если полез - то кто тебе доктор?

[LmV]

Так да, но проблема в том, что переезд бы неохраняемым от слова СОВСЕМ.