Да, это может быть. Недаром их уже два построили в этом году.Liski: Я вполне допускаю, что часть контракта на 2ЭС10 будет исполнена в виде электровозов 2ЭС7.
Какая связь между 2ЭС10 и вложением в подстанции? Вложение в подстанции делается тогда, когда требуется увеличить провозную способность линии. Тип привода здесь глубоко вторичен. Более того, асихронники могут обеспечить порой меньшую нагрузку на сеть из-за того, что имеют плавное регулирование. Вот на этом видео https://youtu.be/SPmNgrWFdvw 2×2ЭС6 идет по обходу Самары, а потом по пензенскому ходу с токами более 4000 А. При том что на Свердловской дороге, где потратили миллиарды на подстанции, на 3ЭС10 стоит программное ограничение на ток как раз на уровне 4000 А.Liski: На первом месте все-таки гигантские вложения в подстанции и контактную сеть из-за чего челябинский ход так и не получил 2ЭС10.
Челябинский ход не взял Граниты, так как две секции не вытягивают горный профиль, а три секции Гранита дороже чем 4 секции Синары. Проблема с подстанциями есть на участке Тагил - Чусовская - Соликамск. Там даже у Синар срабатывает блокировка падения напряжения.Liski: На первом месте все-таки гигантские вложения в подстанции и контактную сеть из-за чего челябинский ход так и не получил 2ЭС10. .
Ну, кажись, несколько лет назад ходили разговоры о возможном переводе Челябинск-Уфа на переменку.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Сегодня видел как поезд с Курска через Льгов на Москву готовился тащить с 1го пути 2тэ25км. Что за фигня? 
ТЭП70 не тянет, бешеная загрузка поезда. 
Курск-Льгов-Москва по-видимому.Маклауд: Сегодня видел как поезд с Курска через Льгов на Москву готовился тащить с 1го пути 2тэ25км. Что за фигня?
#554271 Пасслипецкого
26 авг 2019, 11:29
2ТЭ70 откуда там... из Котласа? пора прикомандировывать. Ну, и оставшиеся 2ТЭП60 подниматьKuryanin: ТЭП70 не тянет, бешеная загрузка поезда.
А каким образом стагнация экономики препятствует этому? Тем более, решение было принято не в 2013, а в 2018 году. А отменено в этом.Exval:
Ну что же, давайте будем разбираться. Начнём с конца. Разве намерение полностью перейти на выпуск локомотивов только лишь с АТЭД в 2021г не является подтверждением моих слов, что переход на асинхронный тяговый привод является общемировой тенденцией, которой Россия пытается следовать, то сползающая в рецессию экономика в последние годы препятствует этому.
Еще менее весомыми. Вы ставки за час готовности на ЭП20 видели? Они вас шокируют. Мало того, что полигонов 120+ в стране мало, так еще и простой нельзя допустить, приходится делать очень жесткие обороты, в т.ч. запускать с другими обычными поездами. Иначе - полная нерентабельность.Exval:
С тем, что выгоды от введения АТЭД в пассажирском движении являются более весомыми, я согласен.
А какое отношение имеет рост грузоперевозок или его отсутствие к закупке асинхронников? Асинхронник же же выгоднее, это передовая технология с ваших слов. В кризис должно еще больше помочь. Почему не купить? Тем более, сейчас острой проблемы выбывания подвижного состава нет, с истекшим сроком службы локомотивов уже не так много, особенно на переменном токе. Бери и покупай.Exval:
Но тут, как мне кажется, надо рассматривать этот вопрос в комплексе, т.е. с учетом перспектив грузоперевозок. Если бы эти перспективы однозначно указывали на их рост – то внедрение асинхронников было бы более мотивированным. Но, поскольку роста не ждут, то «сойдёт и так», т.е. можно оставить и коллекторный привод.
А никто не говорит о бесперспективности, все говорят о дозированном применении.Exval:
Однако ещё раз подчеркну, что это не означает бесперспективности АТЭД как такового – это больше характеризует слабый модернизационный потенциал отечественных ж.д.
Что-то в духе "Я не знаю, что по сути написать, поэтому сделаю умный вид и напишу вот так".Exval:
Про это я написал в предыдущем сообщении. Если кратко – данный вывод сформулирован некорректно.
А вы не знали, что есть push-pull поезда?Exval:
Слушайте, а зачем же тогда вообще понадобился МВПС в межрегиональном сообщении, если локомотивная тяга однозначно лучше? Если говорить серьёзно, то, как верно заметил один из участников форума, использование двух тяговых единиц на одном маршруте никак выгодней одной быть не может.
Push–pull train
И их очень много даже в двухлокомотивном варианте! А вы взъелись на один ТЭП70БС.
Технология МВПС имеет распространение либо при очень частых остановках, либо при высокоскоростных перевозках.
Так он и стоит 1,276 млрд рублей, при серийном производстве будет около 900 млн., при том, что ласточка стоит 560 млн. рублей.Exval:
Также лукавым здесь является упоминание поезда ДПМ. Дело в том, что он не производится серийно, а эксплуатируется в единственном экземпляре. Понятно, что в таком случае, как в известной басне «Лиса и виноград», гораздо удобней объявить, что он просто «не вывозит».
И чё дальше? Профиль пути неизвестен, вес поезда неизвестен, как вообще что-то можно сравнивать?RF7000:Вот на этом видео https://youtu.be/SPmNgrWFdvw 2×2ЭС6 идет по обходу Самары, а потом по пензенскому ходу с токами более 4000 А.
Садовод-огородник и самый большой в РФ любитель электротранспорта!
При этом надо к стоимости Ласточки добавить стоимость новенького ТЭП70БС (ок, половину, если рейсы парные и тепловоз обслуживает две)Liski:Так он и стоит 1,276 млрд рублей, при серийном производстве будет около 900 млн., при том, что ласточка стоит 560 млн. рублей.Exval:
Также лукавым здесь является упоминание поезда ДПМ. Дело в том, что он не производится серийно, а эксплуатируется в единственном экземпляре. Понятно, что в таком случае, как в известной басне «Лиса и виноград», гораздо удобней объявить, что он просто «не вывозит».
Плюс ещё вместимость ЭС2ГП 349 сидячих мест, тогда как вместимость построенного ДПМ770 где то 612 мест в двухкласной компоновке. То есть он один практически эквивалентен двум Ластам
Если все это просуммировать, ещё вопрос, что дешевле получится в пересчете на одно пассажироместо.
Справочка в видео показана, масса поезда там есть. Но мы не об этом. Видео это демонстрирует, что квадраты 2ЭС6 без особого напряга создают нагрузку на подстанции даже большую, чем 3ЭС10. Еще раз повторю: тип привода не для подстанций вторичен. Первичны размеры движения.Liski:чё дальше? Профиль пути неизвестен, вес поезда неизвестен, как вообще что-то можно сравнивать?
А причём здесь то, когда было принято это решение и когда отменено? В любом случае оно было принято и это подтверждает то, что внедрение АТЭД представляет собой общемировую тенденцию и Россия также пытается ей соответствовать, хотя её экономическое состояние вынуждает растянуть этот процесс. Что касается стагнации экономики, то её перспектива официально отрицалась до последнего времени.Liski:
А каким образом стагнация экономики препятствует этому? Тем более, решение было принято не в 2013, а в 2018 году. А отменено в этом.
Очень хорошо. И что же из этого следует?Еще менее весомыми. Вы ставки за час готовности на ЭП20 видели? Они вас шокируют. Мало того, что полигонов 120+ в стране мало, так еще и простой нельзя допустить, приходится делать очень жесткие обороты, в т.ч. запускать с другими обычными поездами. Иначе - полная нерентабельность.
Очень хороший вопрос, спасибо за него. Именно отсутствия понимания этого аспекта вызывает многочисленные спекуляции, в которых вы тоже по мере сил участвуете.А какое отношение имеет рост грузоперевозок или его отсутствие к закупке асинхронников? Асинхронник же же выгоднее, это передовая технология с ваших слов. В кризис должно еще больше помочь. Почему не купить? Тем более, сейчас острой проблемы выбывания подвижного состава нет, с истекшим сроком службы локомотивов уже не так много, особенно на переменном токе. Бери и покупай.
Поясняю. Конечно, асинхронники – это передовая технология, потому она является БОЛЕЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОЙ по сравнению с традиционной. Это – ключевой, принципиальный момент. Если его игнорировать, то асинхронники превращаются просто в более дорогую технологию в сравнении с существующей, не имеющую при этом никаких преимуществ перед последней. Но преимущество в производительности можно реализовать лишь в том случае, если для них есть работа, т.е. рост потребности в перевозках. Вы верно заметили, что их закупка может быть оправданной и в условиях кризиса, когда роста перевозок нет, но есть уверенность в том, что он непременно наступит. А в сегодняшней России такой уверенности взяться неоткуда. В этом-то всё и дело.
Если я вступаю в дискуссию, то всегда знаю – что надо писать по сути. Иногда я не пишу развёрнуто, но это не означает, что больше ничего не могу сказать. Вы хотите, чтобы я раскрыл своё утверждение о том, что ваши сообщения некорректны? Ок, без проблем. Некорректность в данном случае заключается в изображении модернизации системы электроснабжения на участках постоянного тока как необходимого условия для запуска на нём асинхронников. В действительности это является условием повышения провозной способности участка. Об этом здесь писал не только я, но и ещё один участник, профессиональная компетентность которого – вне сомнений. Поэтому я был бы признателен, если вы ответите на это по существу; с умным видом это будет сделано или же с шутовским – оставляю на ваше усмотрение.
Что-то в духе "Я не знаю, что по сути написать, поэтому сделаю умный вид и напишу вот так".
Не надо переводить стрелки на не относящиеся к сути вопроса моменты. Я сослался на реплику другого участника форума, которая прекрасно передаёт суть вопроса: «Использование на одном маршруте двух тяговых единиц не может быть экономичней использования одной». А к поездам «пуш-пул» это не относится.А вы не знали, что есть push-pull поезда?
Push–pull train
И их очень много даже в двухлокомотивном варианте! А вы взъелись на один ТЭП70БС.
По факту сегодня (т.е. в условиях экспансии «Ласточек») поезда этого типа используются практически на любых дневных маршрутах. Их преимущество не ограничивается высокими скоростями или частыми остановками. Я уверен, что вы знаете об этом не хуже меня.Технология МВПС имеет распространение либо при очень частых остановках, либо при высокоскоростных перевозках.
А есть заказ на серийное производство? Расскажите об этом поподробнее, пожалуйста!Так он и стоит 1,276 млрд рублей, при серийном производстве будет около 900 млн., при том, что ласточка стоит 560 млн. рублей.
Это всё верно, но есть ещё одно соображение, (точнее - полтора).haava: При этом надо к стоимости Ласточки добавить стоимость новенького ТЭП70БС (ок, половину, если рейсы парные и тепловоз обслуживает две)
Плюс ещё вместимость ЭС2ГП 349 сидячих мест, тогда как вместимость построенного ДПМ770 где то 612 мест в двухкласной компоновке. То есть он один практически эквивалентен двум Ластам
Если все это просуммировать, ещё вопрос, что дешевле получится в пересчете на одно пассажироместо.
Во-первых, (и в этом - очередное лукавство нашего А.С.) ДПМ, как поезда, готового к эксплуатации на новых маршрутах, не существует. Есть один опытный экземпляр, построенный в 2013г, который серийно не выпускался. Правда, А.С. при этом знает даже - сколько будет стоить этот поезд в серии. Т.е. "теплоласточки" эксплуатируются не потому, что это выгодно, а потому , что им нет альтернативы.
И второе. Автономные поезда всегда дороже электрических, потому что вторым для эксплуатации нужна ещё система электроснабжения. И когда она отсутствует - их цепляют к тепловозу на части маршрута.
И весовая норма, видимо?RF7000: Первичны размеры движения.
#554314 v_gildenberg
26 авг 2019, 16:45
Мне кажется ключевым моментом в познании истины будет тот факт - когда мы точно узнаем сколько ТЭР тратит на тягу поезда (разных масс - 1100, 2000, 3800, 5600, 6000, 9000) АТЭД в сравненении с КТЭД при скоростях 50, 60, 70 и 90. Чтобы были известны цифры, так сказать, в вакууме.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: serg, Фыва Цукен, Михаил И и гости: 39