[Liski]

Ну тараканы сбежали - то практически у всех и в одно время. Ладно если вышка далеко, как на фото. А если она стоит на крыше жилого дома (примеров достаточно)?

На базовых станциях луч направленного действия, который сначала идет параллельно земле. При установке делается проект биологически опасной зоны, которая составляет обычно 24 метра. Наибольшую опасность представляют квартиры, находящиеся на уровне этого луча, а вот в квартирах верхних этажей как раз воздействие будет минимальным, даже будут экранироваться другие поля. Я, например, живу в 250 м от телевышки, и у меня дома очень плохо работает связь, на антенну не ловится сигнал практически ни одного из каналов просто из-за того, что попадаем в 300-метровый колпак, образованный как раз такими лучами.

По ссылке на сайте "молодой ученый" можете скачать книгу, где на 11 стр как раз о влиянии ЭМИ на здоровье машинистов. Там отсыл к швейцарской ЖД. В Швейцарии электрификация на пост или перем токе?
https://moluch.ru/conf/med/archive/153/6754/

Шедевр detected: Проанализировав 12 тысяч больничных листков машинистов различных типов поездов и разных возрастов за 1975–1977 годы, исследователи выяснили, что в среднем машинисты электричек в 1,35 раза чаще, чем машинисты электропоездов, страдают от респираторных, желудочно-кишечных и кожных заболеваний.

Тараканы сбежали из квартир с появлением микроволновок.

Тараканов завались:
http://bloknot-voronezh.ru/news/sosedst ... ok-1000215
https://moe-online.ru/news/ecology/1023357
Никуда они не исчезали.

А ещё вы пользуетесь смартфоном/мобильным телефоном, многие пользуются блютуз-гарнитурами, едут в транспорте, где раздают интернет по Wi-Fi. Всё это источники СВЧ излучения. Уже страшно?

Там действуют нормы SAR. Это другая область меньших мощностей.

[Колхозник]

Шедевр detected: Проанализировав 12 тысяч больничных листков машинистов различных типов поездов и разных возрастов за 1975–1977 годы, исследователи выяснили, что в среднем машинисты электричек в 1,35 раза чаще, чем машинисты электропоездов, страдают от респираторных, желудочно-кишечных и кожных заболеваний.

у меня не было сомнений, что какой-нибудь зануда обратит внимание на то, что автор не знает разницы между электричками и электровозами. Ему это простительно. Он не жд-ник и не рейлфан

[Liski]

Он не жд-ник и не рейлфан

Я тоже не жд-ник и не рейлфан, но обратил внимание.

[LmV]

Это тоже самое, что разделить на "ментов" и "полицейских".

[Колхозник]

Друзья, согласен- статья средней паршивости. Зная, как устроены все эти конференции, думаю, автора поставили в жесткие рамки по времени выступления и количеству букаф в тексте. Тем не менее владеющие английским языком без труда найдут более серьезные работы на эту тему

[Liski]

Все было бы хорошо, но ЭМП действуют в первую очередь на токопроводящие ткани обычно входящие в состав нервной и кровеносной системы. Каким боком сюда попали кожные заболевания, ЖКТ и респираторные? И вообще почему в электричках это воздействует сильнее, чем в электровозах, хотя по сути там один хрен, причем в электричках в головных вагонах вообще минимум электрооборудования и нет токосъема с контактной сети. В общем, вопросов больше, чем ответов.

[Кошакур]

Ну, и примеры из жизни. Как-то еще в 80-х коллега-машинист "обрадовал" - при постановке перемычки на подгоревшие контакты реле в ВВК тепловоза ТЭ10 (под нагрузкой ДГУ) случайно увидел что на дисплее электронных часов - рука была в ВВК - творится "каша" (цифирьки скачут как угорелые в хаотичном беспорядке).

Я, из за этого, отказался от электронных часов, когда работал машинистом, очень часто "летели". Так что о безопасности влияния электромагнитного поля на локомотивную бригаду это заказуха, чтобы снять вредность. Да и аналоговые для машиниста удобнее.

ЗЫ: Кстати после поездки все тело не то, чтобы чешется, но очень сильное ощущение загрязненности, именно ощущение. Имхо это влияние статики, которая накапливается на поверхности кожи, принял после поездки душ, статику смыл. Вроде бы бред, скажут чаще мыться надо, но все таки. На тепловозе другое, там пары солярки на коже оседают и ощущения совсем не те, как на электровозе. Все таки два года помощником на тепловозе отработал, могу сравнить.

Что касается электровозов - абсолютно с Вами согласен. Что касается тепловозов, то здесь дополню. Вы, как я понял, работали на тепловозах ТЭ2 в "хозяйках" и ТЭ3 на вывозке по "малому кольцу" Москвы? В молодости мне тоже пришлось поработать на ТЭ3 помощником и машинистом в общей сложности два с половиной года по Запорожью в вывозном движении и почти пять лет машинистом на БАМе (два года в поездах и около трех лет на вывозке). Не знаю, как было у Вас - а у нас в Запорожье вывозные ТЭ3 больше стояли с готовыми поездами в ожидании свободных "ниток" (поездное движение в те годы было напряженное), чем ездили. И хотя тепловозы были закрепленные, пары солярки на коже оседали (да и машины начала 60-х от постройки были уже "подубитыми"). На БАМе поначалу ТЭ3, переданные с Заб. ж.д. были практически все "конченные" и текли, как решето. Но после двух лет работы в поездах на ТЭ3 я ушел на ТЭМ2 в маневровое движение (сыну исполнился год, отдали в садик и нужна была графиковая работа, работали с женой по сменам - она была ДСП), на маневрах, конечно, был кайф (работали еще "в два лица"), да еще успел при этом одно лето отъездить машинистом на пригородных с ТЭМ2 и 2М62 (подменял отпускников). А через два года маневров мне предложили работу снова машинистом на вывозке и тепловоз ТЭ3, до перевода в ТЧМИ отработал там еще почти три года. Добрым словом вспоминаю ТЭ3 № 5496 (особенно за генераторный запуск дизелей, которые запускались при этом с "пол-пинка") и ТЭ3 № 5945, который был передан в Тынду с Унечи после заводского КР. Вот эти машины (особенно № 5945) были постепенно доведены "до ума" и соляркой в них уже не пахло, да и после смены сажи на воротниках рубашек уже не было. Но душ после работы - естественно, святое дело.
А вот когда поехал через восемь лет снова машинистом в пассажирском движении на закрепленных и "вылизанных" тепловозах 2ТЭ10М, там не то, что запаха солярки в кабине не было - чистоту такую поддерживали, что летом в тапочках работали, зимой - в рабочих туфлях ("на улицу", конечно, одевали зимние сапоги), а из кабины в кабину можно было пройти по диз. помещениям в носках и белой рубашке (и не испачкаться!). И в пунктах оборота обязательно принимал душ, потому, что статики после поездки и "туда" и "обратно" хватало с лихвой. И заметил, что чем больше классных вагонов было в поезде или давали в одну сторону грузовой поезд (чтобы не ехать резервом, если поездка была с пассажирским поездом "через день" или "по дням недели"), то тем больше по субъективным ощущениям было этой самой статики из-за большего чувства усталости - очевидно, сказывались повышенные уровни электромагнитных полей из-за высоких значений напряжения и тока нагрузки ГГ.

[Колхозник]

Все было бы хорошо, но ЭМП действуют в первую очередь на токопроводящие ткани обычно входящие в состав нервной и кровеносной системы. Каким боком сюда попали кожные заболевания, ЖКТ и респираторные? И вообще почему в электричках это воздействует сильнее, чем в электровозах, хотя по сути там один хрен, причем в электричках в головных вагонах вообще минимум электрооборудования и нет токосъема с контактной сети. В общем, вопросов больше, чем ответов.

1. Кожа на 2/3 состоит из воды. Делайте выводы. Полагаю, перманентные тепловые воздействия в результате поляризации будут причиной заболеваний кожи
2. Есть исследования, что под действием ЭМП происходит инфильтрация лимфоцитов на слизистой желудка.
3. Относительно электричек и электровозов. Там у автора сумятица. Но я так понял, что исследуя огромное количество мед карт, выявили следующую статистику:
- машинисты и их помощники электровозов в группе особого риска по сердечно-сосудистым заболеваниям
- машинисты и помощники электричек больше страдают от кожных и желудочных болячек
На самом деле, имхо, здесь интерпретация полученных данных так себе.
Я бы сказал, что машинисты электровозов настолько сильно подвергаются ЭМП, что быстрее умирают от сердечно-сосудистых заболеваний, чем их настигают кожные и желудочные болячки
Тогда как машинисты электричек подвержены ЭМП в меньшей степени, отсюда страдают лишь кожными проблами

[Кошакур]

Ну тараканы сбежали - то практически у всех и в одно время. Ладно если вышка далеко, как на фото. А если она стоит на крыше жилого дома (примеров достаточно)?

...

Тараканы сбежали из квартир с появлением микроволновок.

Тараканов завались:
http://bloknot-voronezh.ru/news/sosedst ... ok-1000215
https://moe-online.ru/news/ecology/1023357
Никуда они не исчезали.

...

Там действуют нормы SAR. Это другая область меньших мощностей.

Речь-то шла о квартирах, а не о больницах и магазинах. На БАМе тараканы пропали в 90-х. Здесь, в Сибири, пока в квартире жили - их тоже уже не было. Сейчас живем в частном доме - тараканов, естественно, нет.

[Кошакур]

Но по пункту 10 можно рассмотреть подробнее. Самое первое – у электровоза 2ЭС6 моторно-осевые подшипники качения в отличие от электровоза 2ЭС4К (у которого морально устаревшие МОП скольжения). Поэтому для электровозов 2ЭС6 не нужна заливка МОП осевым маслом, которая является основным фактором, определяющим максимальный срок эксплуатации электровоза между ТО-2 (независимо от того, двигается ли он все это время с поездами или стоит на месте).

МОП скольжения на 2ЭС4К стояли только на электровозах первых лет постройки. На всех машинах последних лет и 3ЭС4К МОП качения.

Я рад за машины последних лет и 3ЭС4К с МОП качения. А машины первых лет постройки куда прикажете девать?

[Кошакур]

...

...

Отсюда у электровоза 2ЭС4К срок между ТО-2 равен максимум 96 часов (по-хорошему – не более 72 часов), а у электровоза 7,5 суток * 24 часа = 180 часов, т.е. практически в два раза больше. А это значит, что на равное количество электровозов 2ЭС4К и 2ЭС6 количество ТО-2, выполняемых электровозам 2ЭС6, потребуется практически в два раза меньше, чем электровозам 2ЭС4К – отсюда потребуется практически в два раза меньше ПТОЛов (или, если не удастся часть ПТОЛов «уптимизировать», потребуется практически в два раза меньше слесарей на них).

Это Ваши данные, или нормы, установленные дирекцией тяги? Приведите пожалуйста официальные данные, включая термин "по-хорошему".
...

96 часов для 2ЭС4К - этот "потолок" был установлен распоряжением ДТ Зап.-Сиб.ж.д., когда они эксплуатировались в депо Белово. Согласно Распоряжения ОАО "РЖД" №1651р от 11.08.2016 г. срок между ТО для 2ЭС4К (с МОП скольжения) не более 72 часов. "По-хорошему" 72 часа - это предельный срок по заливке МОП, толщине тормозных колодок, уровню электролита АБ (особенно летом), браковочным размерам по высоте щеток ТЭД и вспом. машин и многим другим параметрам. Как показывает практика, иногда и этого срока было слишком много - грелись МОПы вплоть до сгорания "кос" и выплавки баббита из-за недостатка осевого масла (особенно при длительном следовании с поездом без отцепки в одном направлении).

[Кошакур]

...

При этом ликвидируется тяжелый и малоквалифицированный физический труд слесаря ПТОЛ максимум 3-го разряда, выполняющего обязанности заливщика МОП электровозов. Ратующих за электровоз 2(3)ЭС4К рекомендую попробовать себя в этой роли хотя бы одну смену – думаю, желания восхвалять 2ЭС4К после этого поубавится. Дальше, у электровоза 2ЭС6 исключаются расходы осевого масла для заливки МОП, расходы на шерстяную пряжу, латунь и баббит, а также технологически сложные операции по изготовлению, подгонке (шабровке) и сборке подшипников скольжения, сборке, пропитке и укладке шерстяных «кос» в МОП. Кроме того, полностью ликвидируется загрязнение осевым маслом ж.д. путей на перегонах и станциях, а также на тяговой территории депо. И, самое важное, значительно повышается надежность работы МОП в эксплуатации.

Просто сердце кровью обливается при мысли о несчастном слесаре. А уж расходы на "шерстяную пряжу, латунь и баббит" введут в ступор любого зама по ремонту и главбуха.
...

Я понял - Вы слесарей ни в грош не ставите (быдло, че уж там).
Вы теоретик, а я практик и хорошо помню, когда зимой 2007/2008 г.г. начальник дирекции по ремонту и ТО локомотивов Зап.-Сиб.ж.д. чуть ли не по граммам делил между ТЧР дороги баббит и шерстяную пряжу для "кос" - потому, что из-за их отсутствия были на грани остановки депо Тайга и депо Карасук. А это, ни много ни мало - потенциальный паралич грузового движения по главному хода Транссиба и по Средсибу. Поэтому, чтобы делать глубокомысленные заключения о ступоре для любого зама по ремонту и главбуха относительно расходов на "шерстяную пряжу, латунь и баббит", надо хотя бы немножко разбираться в таких понятиях современных реалий, как заявочная кампания на зап.части и материалы для локомотивов (что это, как и когда оно проходит), порядок финансирования и логистика поставок зап. частей (материалов), выбор поставщиков и проведение тендеров на поставку, ежеквартальные корректировки поставок зап. частей по объемам и номенклатуре исходя из их потребности на выделенный объем финансирования и т.д., и т.п. Об этих понятиях, как я вижу, у Вас представления нет.

[Кошакур]

...

Второе – наличие у тормозных цилиндров электровоза 2ЭС6 встроенных авторегуляторов выхода штока (которые, естественно, отсутствуют у ТЦ электровозов 2ЭС4К – ибо на ТРП старой тележки, доставшейся 2ЭС4К «по наследству» от ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 в/и авторегулятор «всунуть» попросту некуда). Авторегулятор позволяет после смены тормозной колодки исключить дополнительные регулировки ТРП (до следующей смены), в том числе силами локомотивных бригад при смене их под поездами – регулярно выполняемыми на электровозах 2ЭС4К (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80), чтобы не допустить схода электровоза с «кольца» и, тем самым, срыва поезда по отправлению.

Да, есть такой момент.
...

Ну хоть что-то признали. Спасибо и на этом.

[Кошакур]

...

По пунктам 11 и 12 надо сравнить параметры мощности и тяговых характеристик обоих электровозов (2ЭС6/2ЭС4К):
- часовая мощность ТЭД 6440 кВт/6200 кВт;
- длительная мощность ТЭД 6000 кВт/5735 кВт;
- электрическая мощность рекуперативного тормоза 6600 кВт/4500 кВт;
- электрическая мощность реостатного тормоза 5500 кВт/3500 кВт;
- часовая скорость 49,2 км/ч/50,0 км/ч;
- длительная скорость 51,0 км/ч/51,6 км/ч;
- часовая сила тяги 464 кН/434 кН;
- длительная сила тяги 418 кн/391 кН.
Сравнение этих параметров показывает, что электровоз 2ЭС6 практически по всем из них (за исключением часовой и длительной скоростей) значительно превосходит электровоз 2ЭС4К.

Ваши данные не точны. Т.д. электровоза 2ЭС4К имеют мощность 800/740 кВт (см. РЭ), 2ЭС6 - 810/755 кВт. Если Вы считаете значение мощности на 80 кВт, а силы тяги на 30 кН ЗНАЧИТЕЛЬНО превосходящими, то комментировать подобное я не буду.

Все приведенные параметры брал из РЭ обоих электровозов. Рекомендую и Вам ими воспользоваться. Разница в 240 кВт часовой мощности и 265 кВт длительной, а также силы тяги 30 кН (и повышенные противобоксовочные свойства) позволяют электровозу 2ЭС6 возить угольные маршруты массой 8000 тонн от Белово (Ленинска-Кузнецкого, Мерети и Бочат), Иртышского до Свердловска. Электровоз 2ЭС4К от Белово до Входной (Московки) больше 7500 тонн при всем желании утащить не смог, а дальше его не пустили. И это еще не все - опытные поездки показали возможность вождения электровозами 2ЭС6 от Инской и Иртышского угольных маршрутов массой 9000 тонн. Понятно, что 2ЭС4К такой возможностью не обладает при всем желании.

[Ластовка М.О.]

Всю жизнь железнодорожники (а особенно начальнички) Зап-Сиб были на 4ю букву алфавита. И все у них через одно место и все как могут лезут в управление РЖД и Первопрестольную, любыми путями. Мыслят тупо, узко, технику гробят (умудряются даже не выходя из кабинетов (!) своими нелепыми указаниями, тлг, требованиями, противоречащими даже элементарным РЭ) и.т.д.. Ну, почему же на других дорогах, при этом, у той же техники все в порядке? Дело вовсе, оказывается, не в ТО и МОПах...