[Exval]

Поэтому для безостановочного пропуска поездов массой 9000 тонн и пропуска пассажирских поездов по расписанию движенцам на таких участках приходится сильно "извращаться" (иногда на грани риска) - например, пропускать пассажирские поезда в обгон поезда массой 9000 тонн по неправильному пути.

Это никакое не извращение и не излишний риск, а совершенно штатное использование современных систем управления движением поездов, ради которого, в частности, они и создавались. Надо расширять этот опыт, а не представлять его как чьё-то "извращение".

[Кошакур]

Хотелось бы, чтобы сбывалось Ваше пожелание: "Если пускать по участку поезда большого веса (и, соответственно - длины), то следует предусматривать их безостановочное движение по всему маршруту, чтобы их длина не лимитировалась длиной приёмо-отправочных путей на станциях и не тратить большие объёмы энергии на трогание с места и разгон (да и на торможение - тоже)". Но, к сожалению, суровые будни железных дорог далеки от благих пожеланий.

Это не благое пожелание, а моё видение возможных перспектив развития организации грузовых перевозок, (исходя из нынешнего состояния технических средств), аргументированного возражения которому я так и не увидел.

Вы, наверно, мало сталкиваетесь с повседневной деятельностью российских железных дорог. В противном случаев Вы бы знали, что "...исходя из нынешнего состояния технических средств..." на наших железных дорогах практически не существует участков и направлений, специализированных для сквозного безостановочного пропуска поездов большого веса (сейчас принято называть это массой) и длины по всему маршруту. Практически везде есть еще и пассажирские поезда, а на многих участках - еще и пригородные. Хорошо хоть "дефективные манагеры" пассажирские и пригородные до конца не извели (как с той стороны земного шара у "заклятых друзей") - людям как прикажете перемещаться на далекие и близкие расстояния там, где нет авиации и автобусов? Хоть немного, но еще остались промежуточные погрузочные станции (а это - еще и маневровая работа с пересечением главных путей). А дополнительные третьи и четвертые пути - в основном только в пригородных зонах крупных городов, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Многие сортировочные и участковые станции по своему техническому оснащению не соответствуют выполняемому объему перевозок - значит, поезда (в том числе большой массы и длины) могут быть остановлены на подходах к ним по неприему. Отдельная песня - техническое состояние и надежность локомотивного парка, на которые накладывается бесконечное удлинение плеч работы локомотивных бригад и участков (полигонов) обращения локомотивов. И так далее и так далее. Поэтому хотелось бы "...возможных перспектив развития организации грузовых перевозок...". Но, исходя из "... нынешнего состояния технических средств...", Ваше видение по существу дискуссии очень далеко от реального положения дел.

[Кошакур]

Поэтому для безостановочного пропуска поездов массой 9000 тонн и пропуска пассажирских поездов по расписанию движенцам на таких участках приходится сильно "извращаться" (иногда на грани риска) - например, пропускать пассажирские поезда в обгон поезда массой 9000 тонн по неправильному пути.

Это никакое не извращение и не излишний риск, а совершенно штатное использование современных систем управления движением поездов, ради которого, в частности, они и создавались. Надо расширять этот опыт, а не представлять его как чьё-то "извращение".

Вам следовало бы знать, что вообще-то отправление пассажирского поезда по неправильному пути само по себе - особый исключительный случай, который оформляется диспетчерским приказом и принятием других мер безопасности в соответствии с ПТЭ, ИДП, ИСИ. И если такие особые исключительные случаи превращаются в систему, то как сейчас модно говорить, по закону подлости надо ждать беды из-за привыкания работников к этим случаям и неизбежного при этом снижения бдительности. Но, если Вы не связаны с движением поездов, то это вещи, для Вас далекие. К сожалению, "...штатное использование современных систем управления движением поездов..." не дает 100% гарантии безопасного движения поездов, а только 99%. Об оставшемся 1% регулярно читаем в телеграммах по результатам нарушений безопасности движения (сейчас практически все такие телеграммы могут быть найдены в сети на профильных форумах). Наглядно это могу Вам продемонстрировать в моих комментариях к фото тепловоза 2М62 № 302 на сайте ТП - о скрытом случае крушения скорого поезда № 14 по станции Бамовская Заб.ж.д. в середине 80-х. И подобных случаев достаточно много (может быть, не таких тяжелых по последствиям).

[Colonel_Abel]

По поводу поездов весом до 10000 тон и длиной до 520 осей на участке Рыбное - Перово. Повезли мы их в 1981-ом году, я, как раз, осенью пришел работать в Сортировку из Лихобор. Сначала это был один поезд в сутки, под него были специально обкатанные бригады и электровозы, оборудованные дополнительной радиостанцией УКВ, чтобы переговариваться не на общем канале. График движения тогда был параллельный и ставить поезд под обгон не было необходимости, кроме экстренных случаев. Тогда было еще много вагонов, особенно цистерн, с буксами скольжения. И если этот поезд ловил ПОНАБ, то все вставало раком. Пока не поменяют бабитовый вкладыш, то мы стоим. Либо в Голутвине, там ПОНАБ перед станцией Черная был, либо в Воскресенске, ПОНАБ перед станцией Шиферная. В Голутвине нас было не объехать. Вот в Воскресенске главный ход освобождали, но одну горловину перекрывали напрочь.

В дальнейшем после полной замены подшипников скольжения на подшипники качения это перестало быть проблемой. По нашим наработкам стали по той же схеме водить поезда на участках Рыбное - Бекасово и Рыбное - Орехово. Построили дополнительный путь между станциями Виноградово и Фаустово, для пропуска пассажирских поездов, так как график перестал быть параллельным. Таких поездов стало ходить в сутки штук 5-8. Поехав машинистом в 1984 году, сам стал водить такие поезда, сначала в хвосте, потом в голове. При чем на Перово стали формировать только десятитысячники. Поэтому молодой машинист, не обкатанный с десятитысячниками мог уехать из Рыбного только с участковыми поездами на Воскресенск и Куровскую. Поэтому быстро добился заключения, чтобы ездить в хвосте.

Ну а дальше сдал на 3 класс и запихнули меня на лето в пассажирское движение. Постоянно пытался сбежать в грузовое, потом надоело скакать и после сдачи на второй класс перешел в пассажирскую колонну.

[Кошакур]

По поводу поездов весом до 10000 тон и длиной до 520 осей на участке Рыбное - Перово. Повезли мы их в 1981-ом году, я, как раз, осенью пришел работать в Сортировку из Лихобор. Сначала это был один поезд в сутки, под него были специально обкатанные бригады и электровозы, оборудованные дополнительной радиостанцией УКВ, чтобы переговариваться не на общем канале. График движения тогда был параллельный и ставить поезд под обгон не было необходимости, кроме экстренных случаев. Тогда было еще много вагонов, особенно цистерн, с буксами скольжения. И если этот поезд ловил ПОНАБ, то все вставало раком. Пока не поменяют бабитовый вкладыш, то мы стоим. Либо в Голутвине, там ПОНАБ перед станцией Черная был, либо в Воскресенске, ПОНАБ перед станцией Шиферная. В Голутвине нас было не объехать. Вот в Воскресенске главный ход освобождали, но одну горловину перекрывали напрочь.

В дальнейшем после полной замены подшипников скольжения на подшипники качения это перестало быть проблемой. По нашим наработкам стали по той же схеме водить поезда на участках Рыбное - Бекасово и Рыбное - Орехово. Построили дополнительный путь между станциями Виноградово и Фаустово, для пропуска пассажирских поездов, так как график перестал быть параллельным. Таких поездов стало ходить в сутки штук 5-8. Поехав машинистом в 1984 году, сам стал водить такие поезда, сначала в хвосте, потом в голове. При чем на Перово стали формировать только десятитысячники. Поэтому молодой машинист, не обкатанный с десятитысячниками мог уехать из Рыбного только с участковыми поездами на Воскресенск и Куровскую. Поэтому быстро добился заключения, чтобы ездить в хвосте.

Ну а дальше сдал на 3 класс и запихнули меня на лето в пассажирское движение. Постоянно пытался сбежать в грузовое, потом надоело скакать и после сдачи на второй класс перешел в пассажирскую колонну.

Понятно, большое спасибо за информацию! А сейчас такие поезда по 10000 тонн с электровозами в голове и в хвосте на МСК ж.д. ходят (ну, или до какого года ходили)?

[Colonel_Abel]

Сейчас сдвоенные пускают, голова - середина.. Что с Рыбного, что с Вековки.

[Кошакур]

Утверждение, видимо, в большей мере к тепловозам относится. А так в Смоляниново 2х2ЭС5К и работают по СМЕ.

До 2*2ЭС5К в Смоляниново по СМЕТ работали электровозы 2*ВЛ80Р (модернизированные под СМЕТ "Океан" в условиях депо). Причиной замены ВЛ80Р на 2(3, 4)ЭС5К в депо Смоляниново явилась необходимость унификации нормы массы угольных маршрутов от Кузбасса до Находки в 6300 тонн. При ВЛ80Р в парке депо Смоляниново по станции Уссурийск "рубили хвосты" угольных маршрутов массой 6300 тонн до 6000 тонн, так как две "системы" ВЛ80Р (в голове и в хвосте) не могли нормально везти поезда 6300 тонн в Находку - на Сихоте -Алиньском перевале в кривых малого радиуса 170 м из-за сумасшедшей силы тяги "системы"- толкача у вагонов хвостовой части поезда ломало (не обрывало, а именно ломало!) автосцепки. А с толкачем-"тройником" 1,5 ВЛ80С максимальная масса поезда как раз и была 6000 тонн. При этом в качестве толкачей на перевале использовались "тройники" 1,5ВЛ80С, которые и вели до Смоляниново эти угольные маршруты (иногда без отцепки от самой Карымской). По Смоляниново поездной "тройник" перегоняли в хвост угольного маршрута для подталкивания (со сменой локомотивных бригад), а в голову из депо выдавали "систему"2*ВЛ80Р. Подробно об этом писал в комментариях на сайте ТП.

[Кошакур]

Сейчас сдвоенные пускают, голова - середина.. Что с Рыбного, что с Вековки.

Понятно, спасибо!

[Кошакур]

Я как раз имел ввиду, что можно было работать в этом направлении более усердно, а не упирать на многосекционные монстры под узкую задачу, ведь даже теперь в этом плане почти ничего не изменилось.

Так что со СМЕ (СМЕТ) как-нибудь осторожнее надо быть - это не панацея и эффект от ее применения в локомотивах сомнителен.

Вот в эффекте как раз сомневаться не приходится - самые грузонапряженные ж/д компании мира именно так и работают.

Я как раз имел ввиду, что можно было работать в этом направлении более усердно, а не упирать на многосекционные монстры под узкую задачу, ведь даже теперь в этом плане почти ничего не изменилось.
Это не такая простая задача ("... работать в этом направлении более усердно..."), как кажется на первый взгляд - уже пояснял выше, что для ее решения надо существенно повысить надежность локомотивов (на порядок, как минимум). В остальном, к сожалению, да - в этом плане почти ничего не изменилось.

Вот в эффекте как раз сомневаться не приходится - самые грузонапряженные ж/д компании мира именно так и работают.

Если Вы имеете в виду наших "закадычных партнеров" из-за океана, то сравнение не совсем корректное. Да, там водят в рядовой эксплуатации грузовые поезда массой до 30000 тонн (длину такого поезда можете подсчитать сами). При этом машинист такого поезда "в одно лицо" (не считая вторым лицом присутствующего на головном локомотиве работника, исполняющего обязанности главного кондуктора), управляет одновременно локомотивами по СМЕ до 6-ти единиц. Не забудьте про нагрузку тамошнего подвижного состава до 32 тонн от оси на рельс, практически полное отсутствие на ихних железных дорогах пассажирского движения, низкие размеры грузового движения (в парах поездов) и наличие выделенных ж.д. линий (целиком!) только для грузового движения. Ну, и то, о чем Вы, наверно, не догадываетесь - американская автосцепка Джанней по прочности практически в два раза превышает нашу автосцепку СА-3.
Теперь прикиньте это к нашим условиям - максимальная масса грузовых поездов одиночной тягой с головы ограничена 10000 тонн по прочности автосцепки и условиям работы тормозов (и это на равнинных участках!), пассажирские и пригородные поезда постоянно "путаются под ногами" у грузовых (или наоборот). Размеры суммарного движения грузовых, пассажирских и пригородных поездов на отдельных направлениях и участках близки к предельно допустимым. Максимальная нагрузка от оси на рельс грузовых вагонов 23 тонны, на отдельных направлениях с усиленными верхним и нижним строениями пути у инновационных грузовых вагонов 25 тонн. Попытка повышения нагрузки от оси на рельс у инновационных грузовых вагонов до 27 тонн показала в опытной эксплуатации на Свердловской ж.д. рост на 20% расходов по инфраструктуре и ряд проблем по тормозам.
Поэтому в наших условиях пока отсутствует возможность дальнейшего повышения норм массы грузовых поездов более 10000 тонн. А в связи с этим нет необходимости увеличения количества секций локомотивов в голове поезда до 6-ти единиц, да еще с управлением "в одно лицо" (условия, знаете-ли, не те!).
Что же касаемо Европы, то там из-за винтовой стяжки максимальная масса грузовых поездов не более 4000 тонн (которые практически везде, кроме горных участков в Альпах и в Пиренеях, водят односекционными локомотивами с АТД).

[AlexPaen]

США, Канада и Австралия, конечно же. Европа в качестве ориентира в грузовом движении никак находиться не может по понятным причинам.
Понятно, что у нас свои условия и вводные, однако более широкое использование многих единиц не противоречит им.
Например, этот опыт финны переложили на свои условия, используя универсальные 4х-осные тепловозы как в пассажирском, так и в грузовом движении и количество их регулируется весом поезда и профилем пути. Также они работают как маневровые, исключая надобность в отдельном классе локомотивов.

[Exval]

Вы, наверно, мало сталкиваетесь с повседневной деятельностью российских железных дорог. В противном случаев Вы бы знали, что "...исходя из нынешнего состояния технических средств..." на наших железных дорогах практически не существует участков и направлений, специализированных для сквозного безостановочного пропуска поездов большого веса (сейчас принято называть это массой) и длины по всему маршруту. Практически везде есть еще и пассажирские поезда, а на многих участках - еще и пригородные. Хорошо хоть "дефективные манагеры" пассажирские и пригородные до конца не извели (как с той стороны земного шара у "заклятых друзей") - людям как прикажете перемещаться на далекие и близкие расстояния там, где нет авиации и автобусов? Хоть немного, но еще остались промежуточные погрузочные станции (а это - еще и маневровая работа с пересечением главных путей). А дополнительные третьи и четвертые пути - в основном только в пригородных зонах крупных городов, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Многие сортировочные и участковые станции по своему техническому оснащению не соответствуют выполняемому объему перевозок - значит, поезда (в том числе большой массы и длины) могут быть остановлены на подходах к ним по неприему. Отдельная песня - техническое состояние и надежность локомотивного парка, на которые накладывается бесконечное удлинение плеч работы локомотивных бригад и участков (полигонов) обращения локомотивов. И так далее и так далее. Поэтому хотелось бы "...возможных перспектив развития организации грузовых перевозок...". Но, исходя из "... нынешнего состояния технических средств...", Ваше видение по существу дискуссии очень далеко от реального положения дел.

Конечно, с повседневной деятельностью российских железных дорог я сталкиваюсь мало. Но это не мешает мне следить за происходящим как на них, так и на других железных дорогах мира. И поэтому моё видение желательных перспектив развития перевозок вполне укладывается в те тенденции, которые декларирует как руководство РЖД, так и представители экспертного сообщества. Я имею в виду такие меры, как специализация ходов (на пассажирские и грузовые), приоритет дневного пассажирского движения над ночным. Они и создают предпосылки для дальнейшего развития безостановочного движения длинносоставных грузовых поездом, не лимитируемых длиной станционных путей.

Вам следовало бы знать, что вообще-то отправление пассажирского поезда по неправильному пути само по себе - особый исключительный случай, который оформляется диспетчерским приказом и принятием других мер безопасности в соответствии с ПТЭ, ИДП, ИСИ. И если такие особые исключительные случаи превращаются в систему, то как сейчас модно говорить, по закону подлости надо ждать беды из-за привыкания работников к этим случаям и неизбежного при этом снижения бдительности. Но, если Вы не связаны с движением поездов, то это вещи, для Вас далекие. К сожалению, "...штатное использование современных систем управления движением поездов..." не дает 100% гарантии безопасного движения поездов, а только 99%. Об оставшемся 1% регулярно читаем в телеграммах по результатам нарушений безопасности движения (сейчас практически все такие телеграммы могут быть найдены в сети на профильных форумах). Наглядно это могу Вам продемонстрировать в моих комментариях к фото тепловоза 2М62 № 302 на сайте ТП - о скрытом случае крушения скорого поезда № 14 по станции Бамовская Заб.ж.д. в середине 80-х. И подобных случаев достаточно много (может быть, не таких тяжелых по последствиям).

Современные системы интервального регулирования поездов, повторюсь, допускают пропуск поездов по неправильному пути (например, для обгона более медленного поезда, движущегося параллельно по правильному пути). Такие реализованные в них технические средства, как отказ от проходных светофоров, а также от путевых батарей и реле, позволяют с достаточной степенью надёжности передавать машинисту полный объем путевой информации, как если бы он ехал по правильному пути. Важно добавить, что при этом не требуется делать достаточно трудоёмких переключений на путевой структуре СЦБ, как прежде (отчего, действительно, такой пропуск поезда по неправильному пути требовал издания специального разрешения и допускался, как правило, лишь во время ремонтных работ). Сегодня диспетчер вполне может принять такое решение оперативно. Для этого компьютерное устройство, входящее в состав комплекса управления движением, произведёт необходимые расчёты и в случае, если их результат покажет, что такой пропуск является безопасным – даст разрешение на подобный манёвр. Другое дело, что многие диспетчеры в силу своей слабой подготовки даже не знают о такой возможности (я получил эту информацию именно от действующего работника службы движения). Вообще, разговоры о якобы крайней потенциальной опасности такого манёвра напоминают ситуацию на авиационном транспорте. Там несколько лет назад было принято решение сократить расстояние между соседними эшелонами следования воздушных судов с 600 метров до 300. И тоже при этом раздавались многочисленные «предостережения» о грядущих столкновениях самолетов из-за того, что их эшелоны теперь будут очень близко соприкасаться. Однако ни одной подобной авиакатастрофы с тех пор не произошло.

[mvy]

"Тройник" перегоняли в хвост угольного маршрута для подталкивания (со сменой локомотивных бригад), а в голову из депо выдавали "систему"2*ВЛ80Р.

Т.е. поезд везли аж в 7 секций?

[Маклауд]

"Тройник" перегоняли в хвост угольного маршрута для подталкивания (со сменой локомотивных бригад), а в голову из депо выдавали "систему"2*ВЛ80Р.

Т.е. поезд везли аж в 7 секций?

Нормальная такая движуха... За 3 месяца подготовте в дтш таких профессионалов которые смогут такие поезда водить... А... Усавп... Понятно...
Лично я б со своим опытом на первом перевале из одного поезда сделал бы три...

[Liski]

Если Вы имеете в виду наших "закадычных партнеров" из-за океана, то сравнение не совсем корректное. Да, там водят в рядовой эксплуатации грузовые поезда массой до 30000 тонн (длину такого поезда можете подсчитать сами). При этом машинист такого поезда "в одно лицо" (не считая вторым лицом присутствующего на головном локомотиве работника, исполняющего обязанности главного кондуктора), управляет одновременно локомотивами по СМЕ до 6-ти единиц. Не забудьте про нагрузку тамошнего подвижного состава до 32 тонн от оси на рельс, практически полное отсутствие на ихних железных дорогах пассажирского движения, низкие размеры грузового движения (в парах поездов) и наличие выделенных ж.д. линий (целиком!) только для грузового движения.

В США, кроме нескольких линий, пассажирского ж/д сообщения нет вообще. Основные проблемы у нас растут из-за того, что еще со времен раннего МПС решили совместить тяжеловесное грузовое сообщение с пассажирским. Отдельно пассажирское сообщение по специализированной линии абсолютно не рентабельно, кроме линий Москва - Питер, Москва - НН и Москва - ЧПК. Вот и получился некоторый компромисс, обусловленных спецификой перевозок. Специализация линий - вещь, конечно, хорошая, но для этого нужна массовость пассажирских перевозок, а ее за пределами ЦФО, ЮФО и частично СЗФО в виде одного г. СПб достичь невозможно из-за низкой плотности населения.

[Кошакур]

"Тройник" перегоняли в хвост угольного маршрута для подталкивания (со сменой локомотивных бригад), а в голову из депо выдавали "систему"2*ВЛ80Р.

Т.е. поезд везли аж в 7 секций?

Так сейчас 2ЭС5К (4ЭС5К) везут поезд восемью секциями в разных вариациях - четыре секции в голове и четыре в хвосте. А с ВЛ80Р по СМЕТ пытались тоже везти поезд восемью секциями ("система" в голове и "система" в хвосте) - не получилось.
Вы удивитесь еще больше, узнав что на одном из самых тяжелых по профилю пути и особо сложных по условиям эксплуатации железных дорог стран СНГ участке Львов-Чоп через Бескидский перевал на пересечении Карпат с уклонами до 32 тыс. в/на "незалежной" (Львовская ж.д.) везли при СССР поезда массой всего 4000 тонн по четыре электровоза ВЛ11М. Причем по равнине от станции Львов - Запад до предгорий Карпат этот поезд везет один электровоз ВЛ11М. С предгорий начинается небольшой подъем (какой - точно не знаю, но одного электровоза уже не хватает) и на какой-то из станций цепляли еще один электровоз ВЛ11М-толкач в голову. А на станции перед руководящим подъемом 32 тыс. в хвост этого поезда цепляли еще два электровоза ВЛ11-толкача и вся эта "свадьба" ехала до станции Бескид на перевале и затем шла на спуск 32 тыс. с рекуперацией на всех электровозах. Названий станций прицепки и отцепки электровозов - толкачей сейчас точно не помню (где-то в сети "гуляет" местная инструкция по вождению поездов через Карпаты на русском языке - там все подробно расписано). При этом проверка действия автоматических тормозов производилась на подъеме перед Бескидом в режиме тяги электровозов (иначе, при проверке тормозов на спуске 32 тыс. в случае несрабатывания их на действие можно было быстро "улететь" далеко и навсегда). Для полного "счастья" надо сказать, что электровозы-толкачи на Бескидском перевале работали "в одно лицо" и при прицепке в голову помощник машиниста поездного электровоза переходил на электровоз - толкач, а после его отцепки возвращался обратно. Сейчас там, по-моему, уменьшили критическую норму массы поездов до 3800 тонн и в голову уже цепляют не два, а три электровоза ВЛ11М (с учетом толкачей), и в хвост - один электровоз - толкач ВЛ11М вместо двух.